hirdetés
2008-08-27 , Írta: Paulovits Imre, Képek: 2snap, Alessio Barbanti
Bookmark and Share

hirdetés

Csak egy évvel az YZF-R6 utolsó átdolgozása után megjelent a teljesen új R6-os. Sokkal élesebb, extrémebb, sportosabb minden eddiginél. Egy új dimenzió a 600-as sportmotoroknál.



17 500. Tizenhétezer ötszáz. Csak itt kezdődik a piros tartomány az új R6-os fordulatszámmérőjén. Evvel a Yamaha új szférákba röpíti a 600-as szupersport gépek határait. De lehet az ilyennel még egyáltalán motorozni? Még a 600-as versenygépek sem nagyon érték el eddig ezt a határt.

Itt áll előttünk az új alkotás, illetve egyből két tucat belőle, az első R1-es agresszív fehér-piros színeiben, a Yamaha verseny-kékjében és koromfeketében. Már álló helyzetben gyorsnak néznek ki. De a még élesebb Racing Yellow, amivel Kenny Roberts három vb-címét nyerte, és ami Valentino Rossinak is olyan jól állt Laguna Secában, sajnos csak Amerikában kapható.

Nagyon forró. Nem csak a katari sivatag, ahova a losaili pályát építették, hanem a motor is, amit itt kipróbálhatjuk. Már az első gombnyomásától kezdve felforr a pilóta vére, ahogy a motor rekedten felsüvít, majd mohón, fordulatszámra vágyva felpörög a jobb csukló legkisebb mozdulatára.

A világ második legnagyobb motorgyártója mélyen belenyúlt varázsdobozába, előszedte az összes tapasztalatát, amit a még fiatal MotoGP kategóriában gyűjtött, kiértékelte, mit lehet ebből felhasználni valamilyen formában a szériagyártáshoz, és minden idők legélesebb 600-asát, és talán a jelenlegi legtechnikásabb sportmotort gyúrta össze belőle. A régi R6-ból tulajdonképpen csak a név maradt.



Hogy a célkitűzött irtózatos fordulatszámszintet sértetlenül túlélje, a Yamaha mérnökök az eddigi erőforrással szemben két mm-rel, 42,5-re rövidítettek a lökethosszon, és 1,5 mm-rel, 67-re növelték a furatot. A tengelyek síkjának még nagyobb eltolásával még rövidebb erőforrást építettek, így hosszabb lengővillát alkalmazhatnak, és a lengővilla forgáspontja közelebb került az első lánckerékhez. A tömegközpontosításra és a súlyelosztásra különben is nagyon figyeltek. A rövid erőforrást annyira előre tudták beépíteni a vázba, hogy a lengővilla majdnem a tengelytáv felét teszi ki.

Az új, könnyebb dugattyúk csak 37,5 mm magasak, csökkent a dugattyúcsapszeg átmérője, az egész össztömeg dugattyúnként a nagyobb átmérő ellenére 3 grammal csökkent. A főtengely lendtömegét is csökkentették, hogy még pörgősebb lehessen az erőforrás. A hengerfejben csökkent a szelepek közötti szög, a titán szelepek átmérője a szívó oldalon két mm-rel 27-re, a kipufogón 1-el 23-ra nőtt. Hogy tényleg semmi súlyfelesleg ne legyen, a szeleprugó alatti csészék alumíniumból készültek. A sűrítést 0,4 bárral, 12,8-ra emelték.



A benzinbefecskendezés szívócsöve egy milliméterrel vastagabb, valamint rövidebb lett, hengerenként két porlasztószelep dolgozik. De a legérdekesebb újdonság mégis a pillangószelepek vezérlése. A Yamaha volt az első, aki meg merte tenni azt a lépést, hogy széria motorba épített egy drive by wire rendszert. A gázmarkolat és a pillangószelepek között nincs mechanikus összeköttetés, a gázbovdenek egy potenciométerhez vezetnek. Ennek, és tucatnyi szenzor adatainak feldolgozásával állítja a központi számítógép a levegő hőmérséklete, a szívónyomás, a környezeti légnyomás, a főtengelyállás, az üzemi hőmérséklet, a fordulatszám, a folytószelepállás és a kipufogógáz oxigéntartalma függvényében egy léptetőmotoron keresztül a pillangószelepeket, méghozzá különböző jellegmezőnnyel az alsó és a felső három sebességfokozathoz. Evvel érhető el a legideálisabb kigyorsítás minden sebességtartományból. Három központi számítógép ellenőrzi egymást ennél az YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) rendszernél. A Suzuki és a Kawasaki két pillangószelepes befecskendezői már ebbe az irányba mutattak, de még senki nem merészelte a gázadást teljesen a központi számítógépre bízni.

Hogy a teljesen csúcsteljesítményre konfigurált erőforrásnak mégis minél szélesebb használható fordulatszám tartománya legyen, Exup rendszert kapott a kipufogó. Annak kialakításánál is a szem előtt tartotta a Yamaha a tömegközpontosítást és a súlypontot, így az idom hasába tette a fő hangtompítót, és csak kis hangtompítócsonk néz ki oldalra. Úgy fest, ez a megoldás nagyon bejött a japánoknál, az új ezres Fazer és a Suzuki GSX-R 600 és 750 is pont ilyet kapott. Az Exup szelep a központi, rozsdamentes acél hangtompító és a titán végcső közé került.

Szűkebb lett a hatsebességes váltó fokozása, a kuplung anti hopping mechanizmust kapott. Hogy a veszedelmes fordulatszámok mellet mindig egyformák maradjanak a vezérlési idők, félhidraulikus feszítővel látták el a vezérműláncot. Hogy a motor megnőtt hőháztartását kordában tartsák, nagyobb, ívelt hűtőt kapott.

A futóműnél szintén a MotoGP tapasztalatokra támaszkodik a Yamaha. Az alumínium öntvény és sajtolt lemez darabokból összehegesztett váz háromszög alakú, és mint az M1-nél elöl mélyen lenyúl. Mint már az új R1-nél, itt is céltudatosan alakították ki a váz egyes részeit merevebbre vagy rugalmasabbra. Rájöttek a MotoGP-ben hogy előnyös a kigyorsításnál, ha a lengővilla forgáspontja minél közelebb van a kormánynyak és a hátsó tengelyt összekötő vonalhoz. Ezért az R6-ot is eszerint szerkesztették meg. Ezen kívül, a kompakt erőforrásnak, a tömegközpontosításnak és a hosszú lengővillának köszönhetően elértek 52,5% első és 47,5% hátsó tengelyre terhelődő súlyelosztást, ami azonos a GP versenygépével. A rugóstagoknál sem spóroltak a technikusok. A 41 mm belsőcső átmérőjű, fordított teleszkópvillánál a nyomófokozat gyors és lassú tartománya ugyanúgy külön állítható, mint a hátsó központi rugóstagnál – először a 600-as osztályban.

Hogy ennyi high tech-et stílszerűen csomagoljanak, sok energiát fektettek a formatervezésbe is. Amellett, hogy minél hatékonyabban érje el a levegő a ram air rendszer beömlőjét, és minél nagyobb leszorító erő alakuljon ki, természetesen a lehető legjobb légellenállásra is ügyeltek, valamint arra, hogy a formák kihangsúlyozzák a futómű egyenes vonalú elrendezését és a motor egyes alkotóelemeit. Hogy a központi légbeömlő melletti terelők az idom orrán erősen a földönkívüli Predátorra emlékeztetnek, valószínű szintén nem véletlen. A nagyon keskeny faridom a bele illesztett diódás lámpával meg úgy áll az égnek, mint egy fullánk. Akár tetszik, akár nem – eddig majdnem mindenkinek tetszett – , egy vitathatatlan: nem nézett még ki ilyen élesen egy 600-as sem.

És a menetteljesítmények sem maradnak el a küllem mögött. Már az első visszafogott körökben is érezhető, mennyire kívánja az erőforrás a fordulatszámot. Aztán amikor elengedjük, olyan tűzijáték következik, hogy még a legelkényeztetebb tesztelőnek is egész napos mosolyt varázsol az arcára. Az erőforrás már 3000-től veszi a parancsokat, aztán 6000-nél, 8000-nél és 10 000-nél folyamatosan rátesz egy-egy lapáttal. De ez mind csak előjáték, mert ami 12 000 és 16 500 között történik, azt meg kell élni, ilyen még nem történt 600 köbcentiből. Ha kell, még egészen a leszabályozási, eszeveszett 17 500-ig is megy, de az a 4500 fordulat széles sáv, amiben a motor – illetve a pilóta – a legjobban érezi magát, a szűken fokozott váltó mellett teljesen elegendő a versenypályára. A sebességfokozatok szinte magától cuppannak végig a váltón, és még 200 fölött is úgy tol a 600-as, hogy ski-fiben érezzük magunkat. Ilyenkor torlónyomással a Yamaha szerint 133 lóerőt nyom az erőforrás 14 500-as fordulaton, és amilyen érzést adtak a motorok Katarban, ez teljesen hihető érték.



Viszont középről, és főleg alulról már nem tol annyira, mint a 2005-ös R6, és hogy az utcán hogy boldogulunk vele, azt majd egy későbbi teszten kell kideríteni. A versenypályán mindenesetre nem lehetett kifogás a teljesítményt illetően. A gázreakciókkal meg főleg nem. Finom teherváltási reakciókkal követi az elektronikusan szabályozott motor a gázmarkolat mozdulatait, és egyáltalán nem érezzük, hogy a léptetőmotor, és nem mi adjuk a parancsokat.

A futómű sem okoz csalódást. Még kisebb, kompaktabb lett az R6-os, mint eddig, de a sorozat első évjáratai billegőségét nem örökölte. Olyan pontosan követi a megparancsolt íveket, mint a múlt évi típus. Az első fékrendszer is pontosan adagolhatóan, de harapósan végzi dolgát. A stabilitás féktávon pedig egyenesen fenomenális, főleg ha a rövid tengelytávot figyelembe vesszük. A csúszókuplungnak köszönhetően meg mindig nyugodtan visszadobálhatjuk a sebességfokozatokat. Könnyedén, nagyon pontosan veszi az R6 a kanyarokat, hagyja magát a szűk íven tartani, és nagyon hatékonyan kigyorsítani. Egyedül, amikor egy szűk jobbosból egy nyújtott balosba gyorsítás közben lehetett néha az áttevésnél enyhe kormánycsapkodást érezni, ahogy könnyű lett az első kerék. Ahogy ismét talajt fogott, azonnal megint megnyugodott. Viszont volt a pályán egy enyhén hullámos, gyors balos kanyar, aminek kimenetében az egyik motornál pattogott a villa. Érdekes módon, pont ennél a gépnél akkor sem szűnt meg, amikor délután versenypálya hangolást kaptak az addig standard beállítású rugóstagok. De ezt okozhatta egy pontatlanul kicentrírozott gumi is.



Összegezve marad a teljes napos, széles mosoly a sisak alatt. Az R6 minden eddigi 600-ast túlszárnyalt, és sok szempontból nem csak a 600-asokat. Pörgőssége, kezessége, kormányzási pontossága és uralhatósága jelenleg etalon. A Yamaha sokat bevállalt, de legalább is a versenypályán olyan magasra tette a lécet, hogy a többieknek nem lesz könnyű átugrani fölötte.




2010-06-22 23:30:17

Gyönyörű! Én ezért szeretem a yamahákat, mert egyszerűen jó nézni őket! Ez a fehér-piros szín csak feldobja a pontot az i-re. És a forma sem mellékes, nagyon el van találva a fejidom!! Olyan mint egy gonosz hangya aki éppen most készül kinyírni a föld lakosságát! Lehet hogy ez kicsit beteg hasonlat de mindenkiből mást vált ki ez a masina, talán ezért olyan sikeres!

2009-12-01 11:47:22

Rövid, gyors, fordulékony, kezelhető! A sportmotorért rajongók egyik ikonja lesz szerintem.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R6

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 133 LE (99 KW) 14500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 68,2 Nm 12000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-ZR17

Gumi hátul: 180/55-ZR17

Tengelytáv: 1380 mm

Végsebeség: 257 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár