hirdetés
2009-04-02 , Írta: Daniele Carrozza, Képek: 2snap, Alessio Barbanti
Bookmark and Share

hirdetés

A big bang rendszert hasznosító új R1-gyel mércét állított a Yamaha a soros négyhengeres motorral hajtott szuperbike-ok szegmensében.

A mára betervezett öt menet közül az első: már reggeli órákban is vibrál a levegő a rajt/célegyenes 80 Celsius fok fölé hevült aszfaltja fölött. A helyszín az egyenes előtti kanyar kijárata. Mindössze négy kört tettem meg eddig, mégis fizikai teljesítőképességük határára értek a Michelin Pilot Power gumik. Már kövérgáz sem kell hozzá, hogy hosszú fekete csíkokat fessen a pályára a hátsó gumi. Természetesen az sem mellékes ebből a szempontból, hogy 182 lóerő teljesítménnyel kell megbirkóznia. Azon kapom magam, hogy egyre gyakrabban és egyre hosszabb ideig hagyom kipörögni a kereket, közben pedig centiről-centire szélesebb mosoly ül verejtékben ázó arcomon. Isten hozta a látogatót az ausztráliai Eastern Creek poklában, a gyökeresen megújult Yamaha YZF-R1 nemzetközi sajtóbemutatóján!

Yamaha YZF-R1 2009 teszt
Yamaha YZF-R1 Eastern Creekben

A 2007-es kiadású R1-gyel nem mertem ilyen bátran kóstolgatni a gumik képességeit. Túlságosan is tartottam kritikusan hegyes teljesítménygörbéjű, 189 lóerős soros négyhengeres screamer-motorjától, amely 8000 percenként fordulaton új erőre kapva, pokoli üvöltést hallatva a gyorsulás ritkán tapasztalt dimenzióba repíti az embert.

Motor: aki mer, az nyer
Az, hogy a 2009-es modell esetében lényegesen jobban kontrollálható a gyorsulás, a Valentino Rossi M1-es MotoGP versenymotorjáéhoz hasonló, egyenetlen gyújtáskiosztású és módosított gyújtássorrendű motornak köszönhető (működési elvével kapcsolatban lásd a keretes részt). Egyszerűen elképesztő, mennyire szelíden viselkedik a „big bang” hajtómű (korábban csak versenymotorok készültek ilyennel). Egészen más karakterrel ruházza fel az YZF-R1-et, hiszen nemigen akad még egy soros négyhengeres gépezet, amely ennyire kiszámíthatóan adná le a teljesítményét. A bizonyos fordulat fölött nehezen „átlátható” screamer-erőforrással ellentétben ennél mint ha közvetlen összefüggés lenne a gázkar állása és a hátsó kerékre ténylegesen átvitt teljesítmény között.

Ráadásul az új masina jóval nyomatékosabb kis és közepes fordulaton – főleg az utóbbi régióban. Már 4000 percenkénti fordulattól elementáris erővel tol, közben pedig olyan kulturált, de erőt sugárzó morgást hallat, hogy nyomban a MotoGP mezőnyében érzi magát a pilóta. Csodálatosan lineárisan, mindenfajta megtorpanás nélkül adja le a teljesítményét 7000-et valamivel meghaladó percenkénti fordulatig, ahonnan is egészen a 14000-nél finoman bekövetkező leszabályozásig nyugodtan mellőzni lehet a váltó használatát. 9000-től kezdődően pedig csupán egy dolgot tesz az R1: támad! Pontosan 9400-nél működésbe lép az égésterek hatékonyabb feltöltése érdekében alkalmazott négy kiegészítő befecskendező fúvóka, majd egy szempillantás alatt eléri a fordulatszám a 115,5 Nm-es maximális forgatónyomatékkal párosuló 10000-et, hogy aztán néhány pillanattal később már 12500-at mutasson a változatlanul nagyon jól leolvasható analóg fordulatszámmérő mutatója. És ebben a szent pillanatban adja le 182 LE csúcsteljesítményét az R1. Mint arról fentebb már szó esett, a leszabályozásra csak 1500 fordulattal feljebb kerül sor, így az utolsó ellenfél is lesöpörhető a pályáról a célegyenes végéig.

Pusztán a szubjektív élmény alapján nem olyan látványos ugyan a teljesítmény-kifejtés, mint a screamer-négyhengeresnél, viszont szélesebb sávban és hatékonyabban lehet gazdálkodni a motor erejével. Ennek köszönhető, hogy Jeffry de Fries, az egykori szuperbike-pilóta három másodperccel jobb időt tudott kimotorozni az új R1-ből Eastern Creekben, mint a nota bene 7 lóerővel izmosabb 2007-es modellből. A magyarázat egyszerű: egyenletes, kiszámítható és hatékony teljesítmény-leadásával bőven ellensúlyozni tudja elődjéhez viszonyított teljesítmény-hátrányát.

Egyébként már 1500-tól élénken, közvetlenül reagál a négyhengeres a gázkar felől érkező utasításokra. Az egyenetlen gyújtáskiosztás miatt ugyan kissé nyersen jár a 4000 alatti tartományban, ám vibrációja itt is olyan, mint egy kellemes masszázs. Soha, egy pillanatra sem tűnik zavarónak, ami nyilvánvalóan a forgattyústengely elé épített kiegyensúlyozó tengely érdemeként értékelhető.

Yamaha YZF-R1 2009
Az ülés alá helyezett dobokból mámorító hang jön elő

Hadd foglaljam össze még egyszer a tapasztalataimat: az R1 új motorjának hangját hallva könnyen elérzékenyül az ember, és az a benyomása támad, mint ha nem is klasszikus soros négyhengeres, hanem V4-es szerkezettel lenne dolga. Sokkal szélesebb a hasznos fordulatszám-tartománya, élénk pörgési kedv és spontán gázadási reakció jellemzi, továbbá hatékonyabban és könnyedebben adja le a teljesítményét, mint elődje – kiváltképp a kanyarok kijáratában. A hátsó kerék jobb tapadása egyúttal az 55-ös oldalfal-magasságú (korábban: 50) új hátsó gumi érdeme is. Mivel jobban ki van csúcsosítva a futófelület közepe, nagyobb felületen tud felfeküdni, amikor be van döntve a motor.

És ez még nem minden: bármilyen fordulaton pörögjön is a motor, mindig csodálatosan veszi fel a gázt. A váltó különösebb erőkifejtés nélkül, pontosan kapcsolható (akár kuplungolás nélkül is), egyedül akkor kell kicsit határozottabban kezelni a pedált, amikor hirtelen több fokozatot vált vissza a pilóta (például 3-2-1). A rándításcsillapító kuplungról is csak elismeréssel tudok szólni, mivel könnyen használható, jól adagolható, és példás semlegességgel teszi a dolgát.

Több kontroll? D-üzemmód!
A kormány jobb oldalán elhelyezett kapcsolóval aktiválható három különböző üzemmód (újdonság) is egyértelmű tanújele annak az általános trendnek, miszerint a gyártók fokozott hangsúlyt fektetnek a megzabolázható teljesítményre. A R1 „D-Mode”-ra keresztelt üzemmódválasztó rendszere némileg eltér a GSX-R 1000-étől, míg ugyanis utóbbinál a keverékképzés jellegmezőjét módosítja a pilóta, addig az R1-en a fojtószelepeken keresztül a motor gázadási reakcióját tudja befolyásolni, a teljesítményét nem. Ez azt jelenti, hogy mind a három üzemmódban teljes egészében rendelkezésre áll a 182 lóerő. B-programban némi késéssel válaszolnak a fojtószelepek, ami lágyabb gázfelvételt eredményez, A-programban viszont gyorsabban nyitnak és zárnak, és a nyitási szögük is nagyobb (élénkebb gázadási reakció és nagyobb nyomaték kis és közepes fordulaton). A standard-program a kettő közötti arany középutat szemlélteti.


A Yamahánál keverékképzés jellegmezőjét módosíthatja a pilóta

Mindenképpen van értelme a rendszernek, határozottan érezhető a különbség az egyes üzemmódok között. A svájci TÖFF motoros magazin szerkesztője például szinte csak standard és B-programban használta az új R1-et, amíg a Michelin Pilot Powerek voltak rajta, és csak az után váltott át A-üzemmódra, hogy a szervezők délután a Michelin új fejlesztésével, a lényegesen jobban tapadó Pilot Power One-nal szerelték fel a tesztmotorokat (előre V-, hátra keményebb C-keverékű abroncs került). Szenzációsan jól tapad az új gumi, és amellett, hogy nagyon előnyös rugalmassági jellemzőkkel bír, egyúttal kiváló visszajelzéssel szolgál, és felettébb jóindulatú viselkedéssel ruházza fel a motort.

Precíziós műszer
Egy motor csak akkor tud remekelni, ha a perifériája is rendben van. A Yamaha a tőle elvárható gondossággal mindent precízen hozzáigazított a megújult soros négyhengereshez. Mivel ezúttal is a kanyarok kijáratában tanúsítandó előnyös viselkedésen volt a lényeg, a kormánynyak mellett és a motor felfogatási pontjainak (öntött elemek) környezetében járulékos merevítéseket kapott az alumínium deltabox-váz. Ezzel együtt rugalmasabb kivitelűek lettek a főváz alumínium présöntvényből és csigapréselt alumíniumból készített felső merevítői, és módosult a lengővilla, így összességében merevség és rugalmasság ideális elegye állt elő.


Az első kerékre a tömeg 52,4%-a jut

A fentieken túlmenően jobban megterhelték a mérnökök az első kereket. Azáltal, hogy kilenc fokkal meredekebbre állították a maga 52,2 milliméterével kategóriája legrövidebb löketűjének számító motort, lehetőségük nyílt rá, hogy egyúttal 8,2 milliméterrel előrébb tolják a vázban. A változtatások eredményeként most 52,4 % jut előre a 206 kilogramm feltankolt, menetkész tömegből. A Yamaha a jobb irányíthatóság érdekében egyúttal 5 mm-rel rövidebbre vette a tengelytávot (jelenleg 1415 mm), és a korábbinál is következetesebben élt a tömegközpontosítás eszközeivel. Példának okáért könnyű magnéziumból készítette el a fővázhoz csavarkötésekkel kapcsolódó hátsó váznyúlványt, és bár még mindig a motor fara alá vannak beépítve a kipufogódobok, rövidebbek, mint azelőtt, és könnyű titánból készülnek. Szintén a súlyeloszlásnak kedvez, hogy rövidebb, és szinte a lengővilla forgáspontjáig hátra van húzva a 18 literes tank.

Alaposan érződik is az intézkedések hatása: játszi könnyedséggel, pontosan irányítható az R1, és a legkülönfélébb sugarú íveken is biztosan fekszik az úton. A kanyar kijáratában bátran rá lehet húzni a gázt, mivel se túl-, se alulkormányozottság nem keríti hatalmába. Egyedül fékezéskor válik kicsivel élénkebbé, mint eddig, ám ez semmilyen szinten nem megy az iránytartási pontosság vagy a vezetési élmény rovására. Ugyanakkor érdemes tisztában lenni azzal, hogy az új R1 tökéletesen kifinomult, precíziós műszer, és mint ilyen, nem szereti a hirtelen átterhelődéseket, vagyis nem tanácsos durván felállítani ledöntött helyzetből.

Futómű: jobb visszajelzés
Természetesen a remek futóműnek is köszönhető, hogy lényegesen könnyebb pengeélen motorozni az új Yamahával, mint a régivel. Hátul nagy és kis sebességre külön beszabályozható nyomófokozati csillapítású, hidraulikus rugóelőfeszítés-állítású központi rugóstag tájékoztatja a pilótát a lehető legpontosabban az abroncs tapadásáról. Hála az új himbarendszernek, egyúttal rendkívül érzékletes reakciójú is a rugóstag. A 43 mm-es csőátmérőjű fordított teleszkópvilla száraiban külön-külön kapott helyet a húzó- és a nyomófokozati csillapítás. A bal oldali berugózáskor, a jobb oldali kirugózáskor tompít. E megoldás nagy előnye, hogy sokkal jobban érzi a pilóta az első kereket, és nincs a kombinált rendszerekre jellemző holtpont a be- és a kirugózás között. Főleg dupla kanyarok gyors teljesítésekor nagyon előnyös a dolog, amikor néha elengedi a gázt az ember, hogy utána ismét nagyot rántson a(z) (elektronikus) bowdenen. Egyébként maga a teleszkópvilla is ugyanolyan példás finomsággal működik, mint a rugóstag. Sok hibát elnéz, és még akkor is szépen elnyeli a durvább úthibákat, amikor szinte teljesen össze van húzódva. Esetében is kifogástalanul jó a visszajelzés.


A Yamaha futóműve teljes összhangban van a motrral

Összegzés: A Big Bang erőforrás egy új világ. De emellett is tökéletes eredményt ért el a Yamaha a motor, váz és futómű összhangjának tökéletesítésével. Minden elismerésünk!



Így működik a Big Bang

Nézzük először, mi minden zajlik le a gyújtógyertya és a hátsó kerék közötti szakaszon! A keverék berobbanásának hatására gyorsulni kezdi a dugattyú. Utóbbi a hajtókaron keresztül kapcsolódik a forgattyústengelyhez. A függőleges irányú mozgás forgó mozgássá alakul át, és forgatónyomaték keletkezik. Az égési nyomás és az erőátadás közötti kölcsönhatás az eredményezi, hogy kb. a gyújtáspontot követő 60. foknál lesz a legnagyobb a forgatónyomaték értéke. A nyomaték az erőátvitel révén jut át a hátsó kerékre, ahol vonóerővé alakul. Ez a forgatónyomatékhoz hasonlóan nem egyenletes, hanem váltakozó mértékű. Amikor eléri a maximumát, rövid időre túlpörög e kerék. Jól megfigyelhető ez a jelenség, amikor kis sebességről hirtelen gyorsítani kezd egy csekély lendtömegű egyhengeres motor, és szabályos időként kitör a fara. A szabályos gyújtáskiosztású többhengeres motoroknál – a motorsportban screamernek nevezik őket hangosabb működésük miatt – sokkal egyenletesebben adódik át a nyomaték a hajtott kerék gumiabroncsának futófelületére. Ha koncepciójából vagy a big bang-forgattyústengelyből adódóan egyenetlen a motor járása, akkor ugyan még nagyobb maximális vonóerővé adódnak össze a nyomatékcsúcsok, ám a nyugalmi fázisokban kompenzálni tudja őket a gumi. Ilyenkor a hajtáslánc rugalmasságával együtt energiatárolóként működik, és nagyobb lesz a ténylegesen átvihető vonóerő. A pilótának ráadásul a nyugalmi periódusok miatt tágabb tartományban van rá lehetősége, hogy kipörgesse a hátsó kereket, vagyis faroljon a motorral.



A Yamaha 90 fokos forgattyúcsap-elékelést alkalmazott az R1 forgattyústengelyén, ebből adódik a 270-180-90-180 fokos gyújtásköz. Valentino Rossi M1-e is ugyanezt a képletet hasznosítja, méghozzá azért, mert a big bang-hatáson kívül van egy további előnye. A 180 fokos elékelésű tengelynél igen erőteljes lendületnyomaték-váltakozás tapasztalható. 90 fokos elékelésnél azonban egyenletes a forgattyúcsapok elrendezése, ezért kölcsönösen kiegyenlítik egymást a lendületnyomaték-csúcsok, és sokkal kisebb a teljes rendszer nyomaték-ingadozása.

De vajon miért csak most honosította meg a Yamaha a big bang rendszert a sorozatgyártásban, ha ilyen sok előnye van? Természetesen azért, mert hátrányokkal is jár a használata. Először is szükség van kiegyensúlyozó tengelyre, ami helyet foglal, és megnöveli a tömeget. Azonkívül az aszimmetrikus terhelés miatt sokkal bonyolultabb a forgattyústengely előállítása, és a kuszább oszcillációs viszonyok miatt nehezebb a lendtömegek meghatározása. Magát a motorházat is erősebb kivitelben kell készíteni.

Címkék:  Yamaha , YZF-R1 , 2009 , menetpróba


2009-11-26 12:36:51

Kőkemény! Aki szereti, vesse rá magát és száguldjon! Arra való.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R1 2009

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 182 LE (134 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, dugattyús

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 120/70 ZR17M/C

Gumi hátul: 190/55 ZR17M/C

Hossz: 2070 mm

Végsebeség: 294 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár