hirdetés
2009-04-17 , Írta: Égő Katalin, Képek: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

Langyos tavaszi napsütés, felhőtlen égbolt. Az elkerített boxba biztonsági őr enged be. Leszállok a Guzziról – az átváltozás elkezdődött. Hirtelen a MotoGP menők bőrében érzem magam. Nevemre matricázott R1 mellett nekem szóló kisszék, körülöttem serénykedők igazgatják a gumimelegítőt, leemelik az első, majd a hátsó állványról, és kigurítják a depó elé. Csak annyi a dolgom, hogy ráüljek. Pleximet lecsukják, épp csak az esernyőtartó csajok hiányoznak – de ez csak utólag villant be… Várom a lámpát, hogy zöldre váltson – jöhet az első, bemelegítő kör.

1. jobbos: „Born from the MotoGP” – villan be a fél órával ezelőtti sajtótájékoztató mottója. Mindenki ezzel jön, akinek fut motorja a motoros gyorsasági versenyek királykategóriájában. Villogó képek, Rossi 2009-es M1-ese és a vadonatúj R1-es váltja egymást. A különbségeket elmossák a reklámfilm pulzáló effektjei. Ami látszik, a tavalyihoz képest a forma teljesen megújult. A műanyag burkolat mérete radikálisan csökkent.


A 2009-es Yamaha R1 a Hungaroring boxutcájában

2. balos: Nem Big Bang ez! – kommunikálja a Yamaha a sajtóban előzőleg többszörösen félreértelmezett gyújtássorrendet. A kulcsszó itt a keresztsíkú főtengely. A zseniális megoldás lényege, hogy a dugattyúk mozgása révén keletkező elsődleges és a másodlagos tömegerők kiegyenlítésével minden korábbinál közvetlenebb kapcsolat jön létre a gázmarkolat állása és a gumi-aszfalt kapcsolat között, ami főleg magas fordulatszámon válik fontossá és érezhetővé.


Jól látszik a gyújtássorrend

3. jobbra nagy ív: Dum, dum, du-dummm… A hang egy V4-esé, ahogy az alulról érkező, a 2008-as R1-esét megfejelő nyomaték is. A titán fúvósokból előtörő muzsikára nem lehet nem odafigyelni. Tisztelt Yamaha! Kérem, adják ki a remek kompozíciót tartalmazó CD-t. Ezért a hangért még az alacsony-közepes fordulatszámon jelentkező (a mutató haladásával arányosan kisimuló) vibrációt is könnyedén elfogadom.

4. balos: A csúszókuplungot az égiek küldték. Volt már az eggyel régebbi modellben is, de a megváltozott nyomatékviszonyok miatt kicsit átkalibrálták a Yamaháék.


5. jobbos: Hasonlóan változott a működése a chip vezérelt, változó hosszúságú szívótorkoknak (YCC-I). A fordulatszám hirtelen növekedésekor - 9400 1/min felett, és 45 foknál nagyobb fojtószelepállásnál – egy kis elektromotor összecsúsztatja a két részből álló szívótorkot, míg a fordulatszám ejtésével 9100 1/min-alatt és 45 fokosnál kisebb fojtószelepállásnál áll vissza a hosszú szívótorok.

6. még mindig jobbra: ÁÁÁÁÁ mód, B-mód, STD mód. Az elektronikába is alaposan belenyúltak a Yamaha mérnökei. Mostantól az R1-es tulajok is változtatgathatják úri kedvük szerint a D-mode kapcsolóval motorjuk karakterisztikáját. A három állású kapcsolóval változik a fojtószelep-állás, a befecskendezési idő és a fordulatszám jellegtérképe – mindezt sebességi fokozatonként is megvariálva.


A D-mode kapcsoló

7-8. sikán: Értelemszerűen az STD az alap. Ésszel élő ember először bőven megelégszik a Yamaha tudományával itt, ám a kíváncsiság ingere gyorsan továbbítódik az agy tekervényeiből a jobb hüvelykujjig, és egy alapjaiban megváltozott mezőn szaladgálunk. Az „A” módban 30%-kal gyorsabban reagálnak a pillangó szelepek a középtartományban, és mégha fullgázon az eredmény a STD-dal azonos is, a változás drasztikus. Az R1 igazi agresszív disznó lesz, követeli a versenypályát és a versenygumit, na meg egy versenyzőt is a nyergébe.


A műszerfalon fojtószelep állásszög kijelző - de az minek?

9. balra: De a B-mód sem egyértelműen a lúzer fokozat. Itt nincs teljes gáz nyitás (70%-a a standardnak), és a jellegmező is hasonló mértékben lankásabb. Hogy mire jó? Arra, hogy használható maradjon az R1-es akkor is, ha poros, vizes az aszfalt, vagy még nem elég meleg a gumi.

10. jobbra: Az erőforrás karakterisztikája annyira más, mint az eddigi blokké volt, hogy kénytelenek voltak teljesen új keretet tervezni a blokk köré. A cél már nem a merevség növelése, sokkal inkább annak optimalizálása. Ennek megfelelően a Delta box váz oldalirányú merevségéből 37%-nyit, torziós merevségéből 2%-nyit áldozták a jobb kezelhetőség oltárán, miközben a hosszanti merevséget azért megerősítették 22%-kal.


Masszív lengővilla, rövidebb tengelytáv

11. balra: 5 mm-rel rövidebb tengelytáv, alacsonyan, a vázba épített tank. A magnézium segédváz az égbe meredezik, a 206 kilós menetkész tömegből a blokk előrébb tolása miatt valamivel nagyobb rész (53%) az első tengelyt terheli, amitől még fordulékonyabb lett az R1.

12. jobbra: MotoGP-gépet mindenkinek! Az első, 43 mm-es fordított teleszkópok független csillapításúak, azaz a bal oldalin a nyomó-, a jobb száron a húzó csillapítás állítható – akárcsak a világbajnok M1-en.


13. jobbra: Miért van minden a helyén? A tavalyihoz képest a kormány hozzám közelebb, az ülés komoly 7,5 cm-rel előrébb került. A lábtartók is egy versenygéphez méltóan állíthatók – feljebb és hátrébb is.

14. balos: Elrejtett segítség - elektronikus kormánylengés-csillapító. Normál használat során teljesen hagyományos hidraulikus kormánytelóként működik, de egy bizonyos sebesség felett, illetve fojtószelep állásnál beleszól a munkába az ECU.

15. jobbos: A lineárisan felépülő fékhatás elképesztően barátságos – kis kézerővel is könnyen és hatékonyan adagolható a két hatdugattyús első féknyereg. A megállás felelősségének súlya innentől kezdve a vadonatúj Michelin Power One gumikat terheli.



Sokan vannak úgy – velem együtt –, akinek nem a stopper, hanem saját maga az ellenfele. És így lesz ez még jó ideig. Ami most kiderült, az új R1-gyel körről körre verem magam – és ez annyira jó, hogy már nem kapok szemidegrángást, akkor sem, ha Rossi M1-eséhez hasonlítják.

Mit csinálna a fojtószelep állásszög kijelzővel?


Címkék:  yamaha , yzf-r1 , teszt


2010-05-07 22:26:47

Nekem a régebbiek jobban tetszenek! Ez már túl versenysportos! Ránézésre megmondja az ember hogy tuti tök kényelmetlen és szerintem a műszer fal sem az igazi.. jobban nézett ki mikor fényes volt a ford. mérő körül a keret!

2009-11-26 12:18:33

Most azt fogom írni, hogy nekem nem tetszik ez a "visítógép" és várom, hogy nyilvánosan agyonkövezzen valami R1 fan!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R1 2009

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 182 LE (134 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, dugattyús

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 120/70 ZR17M/C

Gumi hátul: 190/55 ZR17M/C

Hossz: 2070 mm

Végsebeség: 294 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár