hirdetés
2008-06-12 , Írta: Mező János, Képek: Paul Barshon
Bookmark and Share

hirdetés

A 2008-as Ténérével a Yamaha sokoldalúan használható modellt kívánt készíteni. Egy olyan motort, amelynél egyensúlyban vannak az offroad és az onroad túrázáshoz való képességek.



Follow your imagination – kövesd a képzeleted… mondja az új XTZ 660 Ténéré reklámszlogenje. Én pedig megállok a dél-marokkói hotel bejáratánál kiállított új Yamaha mellett, megbámulom a magasra húzott szélvédőt, az öblös tankot, az oldaldobozokat és engedelmeskedem a szlogennek. Az új XTZ-t nézegetve nem is nehéz magam elé képzelni a vörös homokos sivatagot, a sziklás ösvényeket, a kopár hegyeket, a folyóvölgyek oázisait, és a kaktuszsövényes kerítéssel körbevett agyagkunyhókat.

Hát, igen… a Ténérével szinte el sem kell utazni ahhoz, hogy hasonló képek jelenjenek meg az ember szemei előtt. Elég, ha csak ránéz az ember, sugárzik róla a kaland ígérete, még akkor is, ha nevében nem szerepel a már többszörösen is foglalt „Adventure” szó. De nincs is rá szüksége. Ha kimondjuk: Ténéré - ugyanazt a gondolatsort indítja meg…



Meg kell adni, Marokkóval a Yamaha nagyon stílusos környezetet választott új teremtményének bemutatásához. Nem kellett új dolgot kitalálniuk, hiszen az első Ténéréről is ugyanitt rántották le a leplet 1983-ban. Az Agadirtól 80 km-re fekvő Tiznit városa remek kiindulópont egy kihívásoknak megfelelni vágyó motor tesztjéhez. Megtalálhatók itt az aszfalt szerpentinektől kezdve a kősivatagon és kiszáradt wadikon át a homokos ösvényekig mindenféle terep.

Nézzük csak, milyen gépre van szüksége egy igazi túrázónak, ne adj isten, világjárónak: először is legyen megbízható, mert út közben nem mindig találni szervizt. Lehessen vele álló napokon keresztül kényelmesen motorozni, tudjon legalább 140-el tartósan utazni, hogy ne az oda- és visszaúttal menjen el a drága szabadság. Mindezek mellett legyen jó a szélvédelme, hogy ne kelljen a menetszéllel birkóznia a vezetőnek, és az sem baj, ha a bogarakat, és az esőt is távol tartja a plexi. Jól meg lehessen pakolni, hiszen a csavargónak sátrat, hálózsákot, főzőeszközöket, ruhát, ételt-italt is magával kell vinnie. És ha véget érnek az aszfalt utak, a motor legyen képes az afrikai, vagy ázsiai sivatagok köves-homokos pistéin (nyomvonalak, ösvények) is boldogulni. Mit mondjunk, meglehetősen nagy kihívás…


Az első benyomások



A kidolgozást és az anyagminőséget nem érheti szó. Mindenhol pontos illesztésekkel, rugalmas műanyagelemekkel, jó anyagmegmunkálással találkozunk, és izgalmas, de már ismerős dizájnnal. Amint közelebb lépünk hozzá, egyértelművé válik, hogy bár filigrán, nem is olyan kis motor a Ténéré. Átlendítve lábunk az ülés fölött azt tapasztaljuk, hogy egy 175-180 cm-es vezetőnek ugyan már biztonságosan leér róla a lába, az alacsonyabbaknak azonban pipiskedniük kell a megállásokkor. Az átlagos termetű vezetőnek tökéletesen ergonomikus a motor üléspozíciója. A felsőtest könnyedén előredől, a lábszár a combbal kis hegyesszöget zár be, pontosan az a helyzet, amely kényelmes az aszfalton, ugyanakkor könnyedén fel lehet állni a terepre érve. A lépcsős ülésen a vezető mögött utasnak is marad elegendő és kényelmes hely, és a hátsó lábtartók is kifejezetten ideális üléshelyzetet teremtenek. Az utas biztonságérzetét a jól kézre álló gyári kapaszkodók tovább fokozzák. Ha nincs utas, akkor helyén nagy mennyiségű csomag is szállítható, még oldaldobozokra sem lesz szükségünk. A kapaszkodóhoz a legkülönfélébb módon tudunk csomagot rögzíteni.


Aszfalttapasztalatok



Igazolódtak előzetes elvárásaink a Ténéré utazási komfortjával kapcsolatban. Ergonómiája megfelelőnek bizonyult a 202 cm-es cseh, és a 175 cm-es olasz kollégának is, de az átlagosnak mondható, 175-180 cm-es vezetőknek felelt meg leginkább.

Nagyobb sebességnél a már említett módon enyhén előre dőlt felsőtesttel ülhetünk, a viszonylag széles kormány erőlködés és nyújtózkodás nélkül kézre esik. Pontosan ez az a testhelyzet, amely tettre késszé teszi a motorost, de nem túloz a sportosság felé, hosszú távon is kényelmes. A szélvédővel kapcsolatban már megoszlott a tesztelők véleménye. Itt a 180 cm körüliek voltak hátrányban, hiszen a gyári plexi hajszálpontosan az ilyen termetű vezető sisakjára tereli a menetszelet. Ez egyrészt zajos, másrészt  90-100 km-es sebességtartományban finoman rázza a sisakot, és ez egy idő után fárasztóvá válik. A rovarokat jól távol tartja a szélvédő, esővédelmét szerencsére nem volt alkalmunk kipróbálni.



Az XTZ 660-ban ugyanaz az erőforrás dolgozik, mint az XT 660 R/X modellekben, hasonló teljesítménykarakterisztikával. A kisebb változtatások eredményeképpen alulról kissé nyomatékosabbnak tűnik, és gázvételi reakciói sokkal finomabbak, mint az idegesítően rángatódzó enduróé és supermotóé. A lágy gázvételi reakciók miatt pár kolléga panaszkodott, hogy „nehezen jön fel egykerékre” de hát ez nem feltétlenül követelmény egy világjáró motorral szemben. A Ténéré végsebessége 165 km/óra körül van, de még a karakteréhez jobban illő 140-es utazási tempóval is komoly távolságokat képes megtenni akár egyetlen nap alatt is. Újabb jó pont, hogy egyenesfutása még a végsebesség környékén is tökéletesen stabil marad. A hagyományos, bovdenes kuplung még közepesnek mondható kézerőt sem igényel, a váltó – ha beállítottuk a csizmához – pontosan és könnyedén működik. A 21 colos első kerék ellenére kifejezetten könnyű ívre billenteni, nyújtott, vagy szűkebb kanyarokban egyaránt teljesen semlegesen fordul az XTZ. Lassú menetkor, parkoláskor és szűk fordulókban a nagy kormányelfordítási szög lepi meg kellemesen az embert.



Az elöl dupla tárcsába harapó kétdugattyús (hátul egydugattyús) Brembo féknyergek hatása remek összhangban van egymással. Mindkettőnek jól érezhető a nyomáspontja és kifejezetten jól adagolhatók. Különösen hasznos ez a hátsó fék esetében, hiszen azt érzéketlen krosszcsizmában működteti az ember.


Offroad tapasztalatok



Az offroad szakaszokon derül ki, hogy milyen jó helyre került a lábtartó és a kormány az állva vezetéshez is. A régi 660-as Ténérénél például túlságosan előre szerelték a lábtartót, és ha felállt rajta a motoros, akkor a kormánytól már nem igen tudott előrébb dőlni. A túl egyenes testtartás miatt gyakran hátra került a súlypontja, nem volt képes sem a menetszélre, sem a sebességre rátámaszkodni. Az újmodellnél minden a lehető legjobb helyre került. Bőven van hely és lehetőség a súlypontot hátra, vagy akár egészen előre, a kormány fölé helyezni. Ha még tökéletesebbé akarnánk tenni az új Ténérét, akkor a lábtartókat egy hajszállal kijjebb szerelnénk, mert így az az egyetlen apró kis hiba is megszűnne, hogy enyhén „O” lábbal kelljen állnunk rajta. Ez mindenesetre egyszerűbb megoldás, mint tovább karcsúsítani az ülést, amely a hosszú távú a kényelem rovására menne.

Sáros körülmények közötti offroadozás esetén a lábtartó gumibetétje egy csavar megoldásával eltávolítható, ekkor a jól kapaszkodó farkasfogak akadályozzák meg, hogy a csizma talpa lecsússzon róla. Az erőforrás egyesek által kritizált „túl lágy” gázvételi reakciója a tereptúrázás során már áldásnak bizonyul, hiszen a csúszós, zúzalékos talajon sokkal könnyebb manőverezni az ellenőrizhetően felszabaduló nyomatékkal, mint egy idegesen ugráló erőgéppel. Pontosan e tulajdonságának köszönhetően könnyű a terepen kontrolláltan csúsztatni még a nem túl gyakorlott offroadozónak is.



A futómű hangolásánál némi disszonanciát tapasztalunk, hiszen az első beállítása jóval lágyabb, mint a hátsóé. Ez nem is aszfalton, sokkal inkább terepen mutatkozik meg, ahol a hajtott kerék aránylag könnyen elpattog az élesebb bukkanókon, sziklákon. Az elöl 210, hátul 200 mm-es rugóutak elegendőnek tűnnek, a teszt során egyetlen egyszer sem koppantak föl és a kartervédő sem hasalt le. Megpakolva sem valószínű, hogy leérne, hiszen mind az első, mind pedig a hátsó, himbára szerelt, gáztartályos rugóstag előfeszítése állítható. Jó ötlet, hogy az XT 660R-en érthetetlen okokból a karter alatt elvezetett kipufogókönyököt a Ténérénél már oldalt vezetik el, így a motor végre meggyőző szabadmagassággal rendelkezik. Az egész motor védelmére láthatóan nagy figyelmet fordított a gyár, masszív műanyag elemek védik a tankot és a hűtőradiátort az esések hatásaitól, a kőfelverődésektől pedig  műanyag kartervédő óvja a forgattyúsház alját. A tereptesztek során nem egy újságíró „eldobta a vasat” de egyetlen esetben sem sérültek a motorok nemes alkatrészei, az esések után mindössze karcolási, és húzásnyomok maradtak.



Végezetül nem mehetünk el szó nélkül a hatalmas, mégis filigránnak ható 24 literes tank mellett sem, amely a takarékosabb üzemmódban akár 450 km megtételére is alkalmassá teszi a Ténérét. Ez pedig az ember nem járta vidéken hatalmas erény.

Az XTZ sokoldalúsága mellett figyelmes apróságokkal is kedveskedik majd gazdájának. Például a tükrökben remekül látszik a mögöttes forgalom, az indexek, a kipufogó formája, a LED-es zárófény egyszerűen szép és igényes, és a tervezők figyelméből még arra is futotta, hogy a tankkialakításnak köszönhetően egyszerűen hozzá lehessen férni a gyújtógyertyához.



Úgy tűnik, hogy a Yamahának sikerült megalkotnia egy sokoldalúan használható, a szó szoros értelmében vett túraendurót. Az XTZ 660 Ténérével érdemes hosszú, akár egzotikus utazásoknak is nekivágni. Lehet vele lendületesen aszfalton motorozni, nem idegen neki a kanyarok világa, és nem jön zavarba a közepesen kemény terepszakaszoktól sem, amelyeken nagy távolságok megtételére alkalmas. Egyetlen dolgot hiányolhatunk belőle mindössze, a csillapításában is állítható futóművet, de ennek hiánya a 2 000 000 Ft alatti ársávban érthető.


Előnyök:

- remek üléspozíció
- hosszú távú kényelem
- nagy hatótávolság
- kiegyensúlyozott on- és offroad felhasználhatóság
- egyszerű karbantarthatóság
- jó tank-, hűtő- és kartervédelem
- jól adagolható fékek

Hátrányok:

- 180 cm körüli vezetőnek menetszélből adódó sisakvibráció
- nem állítható futómű csillapítás
- markolatvédő nem széria alkatrész


Ami nincs, az is van

Az XT 660 Z Ténéréhez már most rengeteg kiegészítő kapható. Markolatvédő, alumínium kartervédő, középállvány, GPS tartó, alumínium dobozrendszer, Akrapovic kipufogórendszer.

     


Modelltörténet



1976 - XT 500 – Két Dakar győzelem
1983 - XT 600 Z Ténéré – az első Ténéré
1991 - XTZ 660 Ténéré – az első 660 cm3-es, ötszelepes Ténéré
2004 - XT 660 R Új fejlesztésű, négyszelepes motorblokk
2008 - XTZ 660 Új Ténéré




Címkék:  yamaha , xt 660 z , ténéré


2010-01-30 12:31:12

Jó ez, szántóföldre nem kell annyi erő, mert elássa magát!

2010-01-29 11:22:29

Jól néz ki,de szerintem a blokkot még faraghatták volna egy kicsit ,hogy a teljesítmény megfeleljen a mai igényeknek!Egyszóval szerintem kicsit gyenge!

2008-06-12 15:07:39

Nagyon durván néz ki. Igazi terep érzés :)

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha XT 660 Z Ténéré

údaje

Hengerűrtartalom: 660 cm3

Max. teljesítmény: 48,4 LE (35,3 KW) 6000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 57,5 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 298 mm mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm mm-es tárcsafék, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 90/90-21

Gumi hátul: 130/80-17

Tengelytáv: 1505 mm

Hossz: 2246 mm

Végsebeség: 175 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár