hirdetés
2009-03-12 , Írta: Égő Katalin, Képek: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

Amikor azt hallom, hogy valaki a Vespákat isteníti, mennyire tökéletesek városi használatra vagy éppen munkába járásra, tisztában vagyok vele, hogy a vonzalom legalább felerészben a külsőségekből, a lehengerlő retro stílusból fakad. De itt a GTS 300 Super, és már a teljesítmény sem utolsó szempont.

Már az átvételnél lenyűgözött a lendület, ahogy a Vespa GTS300 Super állóhelyből elrugaszkodott. A szám a fülemig ért…, és nemcsak az első elindulásnál. A teszt végére kiderült, a GTS 300 Super egyenesen eszményi. Annak ellenére, hogy a valaha gyártott legnagyobb lökettérfogatú Vespa, elégé keskeny ahhoz, hogy ne akadjon fel a budapesti csúcsforgalom szűrőjén, emellett virgoncul mozgékony, szinte egyhelyben megfordul, és majdhogynem lehetetlen manőverekre képes. A kezes viselkedés a tradicionális acél váztestnek köszönhető, amit a Vespa a legelső, 1946-ban bemutatott modellje óta használ. Hasonlóan a Vespa védjegyének is nevezhető a repülőgép futómű stílusú első futóműve, amely úgy nyeli az úthibákat, mint a vatta. Hasonlóképp meghatott az elöl-hátul tárcsával szerelt fékrendszer határozottságával és pontosságával.


Vespa GTS300 Super

A GTS300 Super tervezői véges elem analízis használatával tervezték át a 250-es előd önhordó karosszériáját, úgy javítva merevségén, hogy akár egy dekával nehezebb lenne elődjénél. Sőt, a kor divatjának megfelelően a vaskos kis Puttóból karcsú divatmodellt kovácsoltak, menetkészen mindössze 148 kg. Csökkentek a befoglaló méretek is, rövidült a tengelytáv, alacsonyabb lett az ülésmagasság. Az edzéstervben a furat és a löket megváltoztatása szerepelt, a négyszelepes SOHC vezérlésű motor hengerűrtartalmát 278 cm3-re növelték az addigi 244-ről. Bár a csúcsteljesítmény nem változott, a maximális nyomaték 2 Nm-rel növekedett, és 1500 fordulattal hamarabb megérkezik. Ennek köszönhető a kirobbanó reakció, amit a gázmarkolat legapróbb mozdulatára tapasztalhatunk. A városi közlekedés során annyira ruganyos, hogy a 300 Super hajlamos az egykerekezésre is. Tény, hogy egy hosszabb végáttétel valószínűleg nem ölné meg a Super lendületét, viszont tovább javulna a fogyasztás, és akár még a végsebessége is nagyobb lehetne. Ha már a fogyasztásnál tartunk, a Vespák királynője egyáltalán nem nagy étkű, az autópálya használat során teljes terhelést kapott GTS fogyasztása 3,55 liter volt 100 km-re. Ehhez természetesen elektronikus befecskendezést használ, ami már nem újdonság, ahogy a háromutas katalizátor sem. Az első futómű nem maradt érintetlen, még stabilabb lett, ami főleg a nagy sebességű haladás (a GTS 130 km/h-s végsebességre képes) során tapasztalható. A menet közbeni provokációra – kis kormányrángatás – alig volt reakció, a GTS kiegyensúlyozottan tűrte viselkedésemet.


Az első futómű még stabilabb lett

Az új modell csodált lendülete mellett a külsőségek továbbra is dominálnak. A GTS300 első ránézésre hamisítatlan Vespa, a részletek azonban több pontban változtak. Superben piros színű az első futómű rugója, kisebb és csinosabb a krómozott csomagtartó-kapaszkodó keret, míg az ülés egyszerű fekete műbőr huzata a szegéssel továbbra is hozza a retro stílust. A hátsó kerék burkolatán a szellőző rések az 1976-os ET3-ra utalnak, bár tréfás az elhelyezése, mert pont a blokkal ellentétes oldalra vágták őket. Elöl az analóg műszerfallal visszaléptek egy modellváltásnyit, és kisebb a fejidom közepén a krómozott díszrács. Nagyon finom változtatás, hogy a feketére fényezett alumíniumöntvény kerekek peremét felpolírozták. Fehérben kifejezetten szexi, míg tesztmotorunk feketéje könnyebben beleolvad a budapesti őskáoszba. A közeljövőben a fekete - fehér mellé várható a piros szín is.


Finom részletek és egy kis gondoskodás

A tárolókapacitás robogóknál mindig sarkalatos kérdés. A GTS Supernek is van az ülés alatt raktere, ahová egy nyitott bukó még igen, de egy zárt már nem fér. A kádon kívül tárolásra ott a szokásos szatyorakasztó fül és egy elég nagy kesztyűtartó rekesz a kormány alatt, de ennek bezárásával már volt egy kis problémánk a teszt alatt, ráadásul a kilincses tartószerkezet javításához szét kell kapni a robogó elejét, így inkább nem használtuk. Bőségesen kínál extrákat a Vespa legnagyobb modelljéhez is: színre fényezett hátsó dobozt, krómozott oldalsó védőelemeket, plexit, magas szélvédőt, első sárhányó védőt és takarót, lábtartó padló gumit és persze riasztót.

Összegzés: A konkurenciához képest kicsit magasabb, 1 450 000 Ft-os vételára azt is tükrözi, hogy a világ legelső robogógyárától vásárolunk. 70 000 Ft-tal kevesebbet kérnek az ugyanezzel a blokkal szerelt Gilera Nexus 300-ért, 50 000 Ft-tal olcsóbb a 400-as Piaggio Beverly, míg a Honda SH300i árcéduláján csupán 1 198 000 Ft szerepel. A Vespa az új GTS Superrel tapogatózik, hogy hogyan is tovább. Hogy jó úton jár, az számomra nem kétséges. Ha végre komolyan robogót keresnék, amire lélekben már régóta készülök - akkor a Vespa GTS300 Supert nem hagynám ki a számításból.

Címkék:  vespa , gts300 super


2010-01-28 20:53:28

az ilyen stílusú robogók nem tetszenek jobb zsretema modernebbet

2009-11-26 12:42:24

Ekkora az ideális! Mármint a test és lökettérfogat arányaira gondolok. Ekkora testtel még lehet autók között lavírozni, a motor meg már elég erős hozzá, hogy "kilőjjön", ha kell.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Vespa GTS300 Super

údaje

Hengerűrtartalom: 278 cm3

Max. teljesítmény: 22 LE (16 KW) 5600/min-nál

Max. forgatónyomaték: 22,3 Nm 5000/min-nál

Fék elöl: 220 mm mm-es tárcsafék, dugattyús

Fék hátul: 220mm mm-es tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 120/70-12

Gumi hátul: 130/70-12

Tengelytáv: 1370 mm

Hossz: 1930 mm

Végsebeség: 138 km/h

Vespa
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár