A Suzuki huszonöt év alatt több mint ötszázezer példányt értékesített az elnyűhetetlen 649 cm³-es V2-es erőforrásból. Nemcsak az SV-t szolgálta kiválóan, de tökéletesen passzolt a DL650-hez, vagy akár a Gladiushoz is. Most Euro5+-os lett, és crosssoverformában tér vissza egy olyan mezőnybe, ahol már a sorkettesek és sorhármasok diktálják a tempót. Hát, nincs könnyű helyzetben.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK SUZUKI
Érdekes üzletpolitikát folytat a Suzuki azzal, ahogyan visszanyúl a gyökereihez. A DR-Z után most egy másik nagy sikerű, legendás modelljét is leporolta az SV képében. Már csak az a kérdés, hogy ezzel biztosra mennek, vagy inkább kockáztatnak? A SV név hosszú ideig egyet jelentett az őszinte, sallangmentes motorozással. A 90 fokos V2-es blokk pulzálása, a könnyed kezelhetőség és az a bizonyos „mechanikus” élmény sokak számára jelentette a belépőt a nagy motorok világába. Ezt az örökséget hivatott továbbvinni az SV-7GX is, mi pedig Dél-Franciaországba utaztunk, hogy kiderítsük, mennyire sikerült neki.Azonban már a tesztnapot megelőző sajtóeseményen szembesültünk vele – bár tudtuk előre– , hogy tulajdonképpen semmi innovatív ötlet, semmi lényegi újdonság nincs a motoron. Vagy legalábbis olyan, amivel ne találkoztunk volna eddig más Suzuki-modelleken. Látva azt a tendenciát, amit most már gyakorlatilag a kínai gyártók diktálnak, miszerint nagynevű beszállítók komponenseiből összelegózott motorokat adnak el dugig extrázva olcsóbban a japán és európai konkurensekkel szemben, a Suzuki-drukker elsőre nagyon megijed, hogy ez most elég lesz-e. Már az első benyomások alapján is egyértelmű: ez nem egy forradalmi modell. A technika nagy része ismerős, extrákból sincs túlburjánzás – nemhogy markolatfűtés, tempomat és egyéb huncutságok, de még egy fordított első teló sincs az új SV-n. Van viszont egy modern, sokat sejtető megjelenés, amit az ezres GX-ről már ismerünk alapáron járó markolatvédőkkel, és az összetéveszthetetlen blokk, ja, meg persze a Tokico-féknyergek azok, amik azonnal szembetűnnek. Ahogy apránként pásztázzuk az SV-t, az új mobilcsatlakozásra alkalmas TFT-kijelzőn kívül talán már mindent láttunk valahol. Aztán helyet foglalunk, és a különböző részlegek mérnökei prezentálnak a fejlesztéssel kapcsolatos feladataikról: például hogy mennyit dolgoztak az aerodinamikán, hogy a lehető legkisebb legyen a turbulencia; hogy erre a modellre optimalizálták a gyorsváltót; hogy a ride-by-wire gázkarnak köszönhetően most már az SV-ben is elérhető a Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) az állítható kipörgésgátlóval és a már megszokott suzukis A, B, C menetmódokkal. Induláskor és a lassú manővereknél kicsit emeltek az alapjáraton, hogy ne tudjon lefulladni a motor, és büszkék rá, hogy mennyit változott az üléspozíció a crossover jelleg miatt a régi SV-hez képest – ami jó hír azoknak a fanoknak, akik eddig magasított kormánnyal oldották meg a régi S-en a kényelmes üléspozíciót. Itt most 10 mm-rel magasabban van az ergonómiailag újragondolt ülés, és 24 mm-rel magasabban a kormány a korábbi modellhez képest. További új fícsör az ülés vonalát követő integrált utaskapaszkodó, ami egyben csomagtartó is, az meg külön tök jó, hogy Pirelli Angel II gumival jön le az új SV a gyártósorról. Aztán szó esett a kiegészítőkről is, azaz a gyárilag elérhető komfortülésről és az Akrapovic-rendszerről, majd vacsoráztunk, és mindenki elvonult a fenti információk tudatával, hogy felkészüljön a másnapi motorozásra.
Bocsánat a szubjektív kitérőért, de engem nem hagyott nyugodni a gondolat, miszerint egyszerűen nem lehet egy gyártó annyira gőgös, hogy ennyire fittyet hányjon a piac változására, hogy újra elővesz egy huszonhárom éves modellt – lassan oldtimer lehetne –, amit átöltöztet, kap egy elektronikai csomagot, és harcba küldi egy amúgy is telített szegmensbe. Arra gondoltam, hogy ennek a motornak egészen egyszerűen nagyon egyben kell lennie, ez nem lehet máshogy.
AZ ELSŐ MÉTEREK MINDENT MEGVÁLTOZTATNAK
Másnap reggel már egészen másként ébredtem. Rájöttem, hogy ebben az óriási zajban – már ami a korábban említett, követhetetlen, végletekig extrázott új modelleket illeti – gyakorlatilag megfeledkeztünk a motorozás esszenciális élményére koncentrálni, mert elveszi a figyelmünket a körítés. Felsejlett bennem, hogy rajongásig szerettem a jóindulatú, elnyűhetetlen, pofonegyszerű DL650-emet, aminek azóta is hálás vagyok, hogy megtanított motorozni, és már alig vártam, hogy túl legyünk a reggelin, és végre elindulhassunk. Közben letöltöttem a Suzuki Ride Connect appot, és amikor végre megkaptam a kulcsot, rögtön párosítottam is az SV-t a telefonommal, ami zökkenőmentesen, pillanatok alatt megtörtént. Máris követhettem a navigáció utasításait, a mobil töltöttségi állapotát, a bejövő hívásokat és még időjárás-előrejelzést is. Azért, hogy legyen hely az imént felsoroltaknak, a kerek fordulatszámmérő egy csíkra változik a kijelző tetején, és ebben az esetben csak az 5, illetve a 10 ezres fordulat van számmal jelölve, a köztes részt csak tippelni lehet. Gyors eligazítás, és végre feldübörögnek a V2-k. Hogy én ezt mennyire vártam! Most is ugyanúgy lüktet, mint régen, egyszerűen összetéveszthetetlen, annyira jellegzetes. Még mindig úgy tudja azt az élő, mechanikus élményt nyújtani, hogy nincs párja, egyértelműen a motor központi eleme.A 645 köbcentis, 72 lóerős V2-es különben nem kiemelkedő számokkal operál. Az ereje nem letaglózó, viszont mindig ott van, ahol kell. Alul is él, a középtartományban húz igazán, mindezt kiszámíthatóan, lineárisan teszi, ráadásul ehhez rendkívül finom gázreakció társul. Ez a fajta viselkedés ma már ritkább, mint gondolnánk, különösen egy olyan világban, ahol a csúcsteljesítmény gyakran fontosabb lett az élhetőségnél. Na de ne rohanjunk ennyire előre, vissza az elinduláshoz! Ahogy kiengedtem a tökéletesen beállított kuplungot, egyből egy keskeny ösvényen kellett lavírozni az utcán parkoló busz és a kerítés között, így azonnal feltűnt, ahogyan az elektronika finoman megemeli az alapjáratot, hogy segítsen a manőverben, ez tényleg hasznos dolog. Aztán amikor a lámpánál először rányúltam a fékre, leesett az állam. Sokkal semlegesebb, unalmasabb fékhatásra emlékeztem. Ha osztályoznám, akkor az SV-7 négydugattyús Tokicója kilenc pontot kapna, de csakis azért, mert a maximális tízet valószínűleg nem adnám senkinek. Ilyen harapós, pontosan adagolható, hatékony, kiszámítható fékkel már nagyon régen találkoztam, pláne ebben a szegmensben. Az elöl 290 mm átmérőjű dupla tárcsa és a 240 mm-es hátsó tárcsa sokkal vehemensebb jószággal is elbírnának. Úgyhogy innentől kezdve a lassításokat legalább annyira vártam, mint a kigyorsításokat. Igen, eddig a hajtás és a megállás is top élmény, és igen, még épp csak elindultunk, de az új SV már meg is vett kilóra.
HARMÓNIA MINDENEK FELETT
Rajongásom csak továbbnőtt, ahogy a provance-i tájban egymás után tekeregni kezdtünk velük, ugyanis a kezes kis GX nem támad, hanem teljes mértékben együttműködik a pilótájával. Az üléspozíció egyenes, természetes, a kormány széles, a térdszög kényelmes, a plexi pedig ugyan szerszámmal, de három állásban állítható. Ezek a tulajdonságok mind azt szolgálják, hogy ne csak rövid élménykörökre legyen jó, hanem akár hosszabb napokra is a nyeregben tartson az SV, bár mégsem lehet rá azt mondani, hogy igazi túragép lenne, amiről leginkább az egyszerű futóműve tehet. Mivel egyáltalán nem állítható, így a hepehupás úton, gyorsabb tempónál hamar elfogyott elsősorban a 129 mm-es rugóúttal rendelkező hátsó rugóstag, de az eleje is bizonytalanul viselkedett kanyarokban, ugyanolyan körülmények között. Ellenben sima aszfalton nagyon barátságosan tette a dolgát. A gyorsváltó suzukisan az egyik legkifinomultabb a piacon, nem lehet belekötni, még alacsony fordulaton is zökkenőmentesen váltogat, élvezet használni. Ebédszünet. Míg falatoztunk, a mérnökök gyorsan kicserélték az üléseket a komfort változatra, hogy azt is ki tudjuk próbálni, és kértem egy plexi magasítást is. Aztán, ahogy újra elindultunk, hamar megállapítottam, hogy a vastagabb ülés szükségtelen, csak elidegenítettea kapcsolatot az útfelülettel, és már az eredeti sem volt kényelmetlen. Egyébként a GX ülésmagassága 795 mm, az pedig elég baráti még az alacsonyabb pilóták számára is. A plexi legalsó és legfelső állása között viszont nem igazán éreztem különbséget. Én 178 cm vagyok, és a szélvédelem mindenhogy remek volt. Szinte végig az A, azaz Aktív menetmódban hagytam az SDMS-t a gyors ritmusú teszt miatt, de kipróbáltam mindegyiket, és egyértelműen érezhető a különbség, a gázreakció viszont mindenhol kiszámítható és finom. Ahogy közeledünk a nap vége felé, egyre világosabb lett, hogy a motorozás nem a papíron jól mutató adatokról szól. Menet közben válik igazán érthetővé, hogy mit is akart ezzel a modellel a Suzuki. Az új SV egy olyan kompromisszum, ami meglepően jól működik, mert jól eltalált az egyensúly.
A futómű, a fékek, a váltó és az egész motor viselkedése egységes egészet alkot. Minden könnyen éskiszámíthatóan történik, anélkül, hogy unalmassá válna, és nem ijeszti meg azokat sem, akik még csak most ismerkednek a kategóriával. Tény, hogy a futóműn érezhető, hogy a költséghatékonyság jegyében született, de mégis tudja azt, amire tervezték: egyszerre komfortos és feszes ahhoz, hogy egy kanyargós úton is élményt adjon, már amennyiben az útfelület legalább átlagos állapotú, és a pilóta nem akarja a térdét húzni minden kanyarban. Nem a hétvégi hősködésről szól, hanem a hétköznapokról, a városi közlekedésről, a spontán esti gurulásokról. Szóval a motor igazi erőssége abban rejlik, ahogyan az egész összeáll. Nem akar semmiben a legjobb lenni, viszont szinte mindenben elég jó, és sokszor talán pont ez a legnehezebb feladat egy új motor számára. Végső soron az SV-7GX tehát egy érettebb, kifinomultabb értelmezése annak, amit korábban az SV név jelentett. Kevésbé nyers, kevésbé puritán, cserébe sokkal szélesebb körben használható.
AKKOR MOST MI VAN?
Mire a nap végén visszaértünk a bázisra, rájöttem, hogy voltaképpen van valami különösen szimpatikus abban, amikor egy gyártó nem próbál mindenáron forradalmat csinálni. Amikor nem a kategória legnagyobb teljesítménye vagy legextrémebb technikája a cél, hanem egyszerűen egy jól használható, átgondolt motor megalkotása. A Suzuki SV-7GX pedig pontosan ilyen. Úgyhogy elégedetten szégyelltem el magam a korábbi averzióim miatt, és egyperces néma főhajtással tisztelegtem a régi SV előtt, hogy mennyire időtálló konstrukció. Hogy ennyi idő után is képes ütőképes lenni pusztán annyitól, hogy kapott egy modern elektronikát és egy vagány megjelenést. 3,2 millió forintért a fehér verziót haza lehet vinni, amihez egy középtámaszt és legfeljebb egy markolatfűtést érdemes hozzácsapni, cserébe lesz egy elnyűhetetlen kezes báránya annak, aki képes a lényeget, azaz a tiszta motorozást értékelni.
ÖSSZEGZÉS
Fapados felszereltsége ellenére nehéz nála jobb első motort találni. Az új SV-7GX-ből valószínűleg nem lesz olyan kultuszmodell, mint az őséből, viszont nagyon sok garázsban lesz majd megtalálható, és nagyon sok tulajdonos fogja azt mondani róla: pont erre volt szükségem. Talán ez a legnagyobb dicséret, amit egy motorkerékpár kaphat.
Videós beszámolónk:
