hirdetés
2009-02-26 , Írta: Andreas Bildl, Képek: Jörg Künstle
Bookmark and Share

hirdetés

A Triumph még nemesebb alkatrészekkel szerelte fel a Street Triple-t, és nevéhez hozzábiggyesztette a trendi „R” toldalékot. Persze felmerül a kérdés, hogy az új gép valóban többet tud-e, mint egyszerű testvére.

Vajon kinek jutott először az eszébe az az ötlet, hogy egy kiváló alapmodell mellé, annak sikeres piaci bevezetése után egy még jobban felszerelt R változatot is megjelentessen, és a még kiválóbb motorkerékpár nimbuszával még több rajongót csábítson el? Talán az olaszoknak. Az egyre gyakoribbá váló ötlet jegyében most a Triumph szereli fel a sikerektől elkényeztetett Street Triple-t ilyen Racing és High End-kiegészítőkkel – 300.000 forintos felárért.


És hogy mit kap ezért a vásárló? Teljes mértékben állítható rugózó elemeket, szép, tűzött ülést, kónuszos Magura alumíniumkormányt és választási lehetőséget kétféle selyemmatt fényezés között. A kétdugattyús, úszónyerges fék helyett pedig radiális rögzítésű négydugattyús féknyergeket, amelyeket radiális kézi pumpa vezérel. Első pillantásra – leginkább a „Matt Graphite” változat – nagyon szépnek látszik. Hogy megéri-e az árát? Majd meglátjuk. Mindenekelőtt vessünk egy pillantást arra, ami a továbbra is a régi, és ami végeredményben megadja egy motorkerékpár karakterét: az erőforrásra.

Mindenekelőtt elképesztő, ahogy gázadáskor szörcsög és hörög. Ráadásul a Daytonánál kisebb teljesítményre hangolt, 106 lóerős 675-ös erőforrás kimondottan finom menetkultúrával bír, emellett nagyon nyomatékos. Hatodikban végigsuhanni a városon éppolyan kevéssé jelent gondot számára, mint az, hogy a városhatárt jelző táblánál a pillangószelepek merész feltépésével csuklás nélkül nekiiramodjon. Minden helyzetben csodás társ, aki a fordulatszámlétra felső végén is élvezi az életet. Ugyanakkor azt is igazolja, hogy bő 100 lóerő tökéletesen elegendő és rendkívül szórakoztató is lehet. A teljesítmény ugyanis pont ott áll rendelkezésre, ahol az országúton szükség van rá: a középső fordulatszám-tartományban.


Természetesen az élvezetes motorozásban nem kis szerepe van a stabil váznak is, amelyet éppen ezért a Street Triple R számára is változatlanul hagytak. Így tehát megörökölte az alapváltozat varázslatosan könnyed manőverezési készségét, és ugyanolyan érzékenyen reagál a pilóta combjának legenyhébb nyomására is. Ez a bombabiztos, magától értetődő kanyarvétel ellenállhatatlanul széles mosolyt varázsol a pilóta arcára, és mellette az sem érdekes annyira, hogy a kormány elfordíthatósága korlátozott.

Ha a hagyományos Street Triple lenyűgöző tulajdonságai ellenére mégis kritikát kapott, az biztosan a rugózó elemek miatt volt. Alapjában véve a nem állítható villa egész jól teszi a dolgát, a húzófokozat meglehetős feszessége ellenére. Nagyobb hiányosságokat tapasztaltunk ugyanakkor a rugóstagnál, elsősorban akkor, ha egy utas is helyet foglal az aprócska üléspárnán. Túlságosan lágy a rugó hangolása és a nyomófokozat.

 
A különbségek részletesen


Street Triple és Street Triple R

Vajon jelent ez bármit is? Vajon az eltérő rugózó elemek és fékek csak hatásvadász trükknek bizonyulnak, vagy valóban mérhető a különbség? A válasz egyszerű: a standard változattal szemben az R, 14 pontos előnnyel zárt, ebből 10-et a futómű kategóriában szerzett meg. A nagyobb kanyarstabilitás mindenekelőtt úthullámokon és gyors irányváltásoknál érezhető, és a villa hangolása is jobban sikerült. A legnagyobb különbség a rugóstagban van, aminek pozitív hatása különösen utassal érezhető. A rugózó elemek állítási lehetősége elég nagy ahhoz, hogy nagy hőmérsékleten is elegendő tartalékot kínáljanak.

Hasonlóan jelentős a javulás a fékek terén. A négydugattyús féknyergeknek – legyenek azok radiális vagy hagyományos rögzítésűek – általában jobb a nyomáspontjuk és pontosabbak, mint a kétdugattyús úszónyergek. Ráadásul az R változatnak radiális kézi pumpája van 19 mm-es dugattyúkkal, míg a standard Triple hagyományos fékpumpája megelégszik 14 mm-es dugattyúátmérővel. Az R 4 ponttal többet kapott a jobb visszajelzésnek, a spontánabban bekövetkező és lineárisan növekvő fékhatásnak köszönhetően. Az, hogy az alap Triple mégis valamivel jobban zárt az ár-érték arányt tekintve, azt mutatja, hogy milyen jó motorkerékpár.


Az R változat rugózó elemei viszont nemcsak hogy teljes mértékben állíthatóak, hanem összességében is érezhetően feszesebb hangolásúak. Ez már a rugóknál elkezdődik. Vigyázat, most száraz elmélet következik, mégis izgalmas a dolog. Az R változat villájában a rugóerő-tényező 85 N/mm (Street Triple: 80 N/mm) és a húzó- és nyomófokozati csillapítás egyaránt feszesebb valamivel, a villában lévő légkamra pedig 107 helyett csak 93 mm, azért, hogy összenyomódáskor progresszívabb, a felütésekkel szemben pedig ellenállóbb legyen.


A Street Triple R futóműve teljesen állítható

A rugóstag esetében a Triumph emberei még messzebb mentek. 95-ről rögtön 115 N/mm-re növelték a rugóerő-tényezőt, és ehhez illően jelentősen feszesebbé tették a csillapítást is. A himbarendszer viszont változatlan maradt, viszont az R változat rugóstagja majdnem 4 mm-rel hosszabb.

 
  Országúti futómű beállítások
  Telszkópvilla Rugóstag 
Húzófokozat
Nyomófokozat
Előfeszítés
Levegőnyomás
6 klikk
5 klikk
3 fordulat
2,5 bar
8 klikk
9 klikk
alapbeállítás
2,9 bar
 
Klikkszám: teljesen zárt állásból visszaszámolva

Hogy mindez csak apróság lenne? Nem egészen. Mivel a himbarendszer karjainak aránya nagyjából 1 : 2,1, ezért a motor hátsó része kerek 8 mm-rel emelkedik meg. Ezáltal nemcsak az ülésmagasság nő meg ennek megfelelően, hanem a kormánynyak is 0,5 fokkal meredekebben áll (66,1 fok 65,7 fok helyett), az utánfutás pedig 95-ről 93 mm-re csökken. Persze a geometria csak egy kicsivel lesz meredekebb, de ez mégis elegendő ahhoz, hogy az amúgy is kiváló manőverezési készségre még rátegyen egy lapáttal. És ami ennél is sokkal fontosabb: a keményebb rugók miatt a hátsó rész nem nyomódik össze annyira, amikor a pilóta ráül a motorra, így megmarad a kezes geometria.

Ennyit az elméletről, térjünk át a gyakorlatra. A tesztpálya szlalom szakaszán a Street Triple R iszonyatosan megindul. Nagyobb sebességgel halad át a mérőpontokon, és körideje is jobb három tizeddel, mint az alapváltozaté. A feszesebb hangolás miatt ugyanis az R hátsó kereke gyors irányváltáskor nem rugózik be annyira, ami gyorsabb, és ami különösen fontos, pontosabb irányváltásokat tesz lehetővé.

Az országúton mindez azt jelenti, hogy a Street Triple R még pontosabban kanyarodik, jobban veszi a váltott kanyarokat, különösen akkor, ha a pilóta gyors tempót diktál. Nem utolsó sorban pedig az utas terhét is könnyebben viseli. Mindemellett pedig a visszajelzése és kezessége is jobb a közvetlen összehasonlításban. Legfeljebb a kényelem terén jelent némi visszaesést a feszesebb hangolás.

Ugyanakkor a – még mindig ABS nélküli – fék tökéletesen beleillik a kiváló összképbe. Nem mintha a normál Street Triple egyszerű kétdugattyús, úszónyerges fékének teljesítményén bármi kifogásolnivaló lenne. De a radiális pumpával és nyergekkel felszerelt R változat jóval spontánabban reagál, rendkívül transzparens, és finoman adagolható, lineárisan növekvő hatást fejt ki, míg a standard Triple fékkarja csak némi üresjárat és kezdetben szelíd fékhatás után válik csak igazán harapóssá. Ami végül egyértelmű előnyhöz juttatja az R változatot a pontversenyben az alapverzióval szemben, így eldőlt a házon belüli rangsorrend.


Összegzés: a műtét sikerült, az R nem ámítás, a rugóstagokért és a jobb fékekért kért felár jogos. Igazából már csak egy opcionális ABS hiányzik belőle. Persze azért a standard Street Triple még mindig kiváló motorkerékpár. És aki nem akarja vagy nem tudja kifizetni a felárat, az az alapváltozat személyében természetesen továbbra is lenyűgöző és kiváló motorkerékpárt kap. Ugyanakkor az R mégis jobb.

Címkék:  triumph , street triple R , teszt


2009-12-15 10:39:42

Kedves hangszoro!

A szemei a "tripül" védjegyévé vált az évek alatt.
Nagyon komoly motor, nem is tucatgép, és ha a lámpák annyira nem tettszenek,
egy fejidomcsere a mai tuningőrült világban már igazán apróság.
Csak emiatt, nem mondanék le róla, ha lenne rá lém.

2009-11-26 12:46:52

Tuti, hogy jó, meg élmény, meg megy és kanyarodik mint az álom, de a "szemei"!!!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Triumph Street Triple R

údaje

Hengerűrtartalom: 675 cm3

Max. teljesítmény: 107 LE (78 KW) 11700/min-nál

Max. forgatónyomaték: 69 Nm 9100/min-nál

Fék elöl: 308mm mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Nissin féknyereg

Fék hátul: 220mm mm-es tárcsafék, 1 dugattyús Nissin féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Végsebeség: 234 km/h

Triumph
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár