hirdetés
2010-09-23 , Írta: Andreas Bild, Képek: Bilski, Gargalov
Bookmark and Share

hirdetés

A Triumph-család új taggal gyarapszik: a messzire utazók számára készült Sprint ST-t hamarosan a GT váltja fel. A Suzukinál pedig a Bandit-klán egy teljes idomos változata száll ringbe GSX1250FA néven.

Így van ez a sikeres szülőkkel. Bár az ősök neve számos előnnyel járhat, amikor az utód már saját jogán szeretne érvényesülni, rögtön igen magas elvárásokkal találkozik.

Triumph Sprint GT 2010
A Triumph Sprint GT galériájáért kattintson a képre!

A Triumph Sprint GT számára ez azt jelenti, hogy elődje, a Sprint ST meglehetősen dicsőséges múltjának kell megfelelnie. Az ST jó hírnevet szerzett magának a sporttúragépek között, de most átadja a stafétabotot a GT-nek. Utóbbi nemcsak kiváló géneket kapott útravalóul, hanem egy sor dolgot javítottak is rajta, hogy még inkább alkalmas legyen a hosszú túrákra, és emelt fővel viselhesse a Gran Turismónak megfelelő GT rövidítést.

Motorok Suzuki GSX1250FA 2010
A Suzuki GSX1250FA galériájáért kattintson a képre!

Vetélytársa, a Suzuki Bandit, illetve elnézést, a GSX1250FA számára viszont a teljes értékű túragéppé alakuláshoz elegendő volt a GSX650F idoma, amelyet hozzáigazítottak az 1250-es Bandithoz.

Triumph Sprint GT és Suzuki GSX1250FA összehasonlító teszt

De még ha a GSX-R1000 K4 fényszórójával és imitált ram-air beömlőivel optikailag egyértelműen a versenygépekre szeretne is hasonlítani, a Triumph sportos attitűdje jobban sikerült. Pilótáját mélyen integrálja a motorba, a hosszú tank fölé nyúló felsőtesttel és sportosan behajlított térdekkel. Gyakorlatilag pont úgy, mint a Sprint ST-n, hiszen a váz, a tank és a kormány mind az ST-ről származik. A rajta elfoglalt sportos testtartás is arra buzdít, hogy alaposan felderítsük az előttünk sorjázó kanyarokat. Vagy lehet, hogy a GSX-ről mégis kiderül: ő a jobb választás egy sportos túrához?

A Suzuki pilótája a szűk burkolat ellenére egyenesen és lazán ül a magas szélvédő mögött. A két választható ülésmagasság közül még a kisebbik esetén is magasabban trónol, mint a Triumph vezetője, enyhén hajlított lábbal, kényelmes térdszöggel. Bár a kormány a Banditoktól megszokott módon túlságosan hátrahajlik, ez a kialakítás akkor is arra csábít, hogy naplementéig vagy inkább még azután is a kanyarokat faljuk a motorral.

Motorok Suzuki GSX1250FA 2010
Suzuki GSX1250FA

Ráadásul a GSX-nek cseppet sem esik nehezére a váltott kanyarokban való játszadozás. Persze a nagy Banditok soha nem tartoztak a legkezesebb motorok közé, de a laza üléspozíciónak és a széles kormánynak köszönhetően a GSX-et céltudatosan lehet egyik kanyarból a másikba dönteni. A Triumph nyergében nem ennyire könnyed a motorozás, tudatos kormányzással kell ívre tenni.

A Sprint ST-hez képest a GT lengővillája nyolc (!) centiméterrel hosszabb, ennek következtében megnőtt a tengelytáv, ami statikusan nagyobb tömeget terhel az első kerékre. A motorkerékpár tömege 11 kilogrammal nőtt meg, amiből az immár szériatartozék új hangolású Nissin ABS 3 kilogrammal veszi ki a részét. Bár a hátsó felni állítólag a kisebb giroszkopikus erők kedvéért egy kilóval könnyebb lett, ez éppoly kevéssé tudja kiegyenlíteni a váz bár stabilitásnövelő, a kezességet viszont kevésbé támogató tulajdonságait, mint a tömegközéppont szempontjából előnytelen ülés alatti kipufogó elhagyása.

Triumph Sprint GT 2010
Triumph Sprint GT

Ha viszont sikerült bedönteni, onnantól a GT úgy megy az íven, mintha sínen húznák. Nagy ívű és szűkebb kanyarokban egyaránt álom vele motorozni. Sztoikus nyugalommal, a körülményektől magát cseppet sem zavartatva halad át rajtuk, már csak azért is, mivel viszonylag feszes hangolású villája és inkább lágy tompítású rugóstagja gondosan kisimítja az útpálya egyenetlenségeit. Megbízhatóan követi le a váltott kanyarokat, soha nem tűnik bizonytalannak vagy idegesnek. Ráadásul még az első kerékről is több visszajelzést ad, mint a Suzuki.

Utóbbi rugózó elemeit érezhetően feszesebbre hangolták, viszont az aszfaltot messze nem tapogatják le olyan érzékenységgel, mint a Triumphéi, inkább rázósnak, majdhogynem kissé idegesnek hatnak. A Suzuki ezért soha nem tudja azt a suhanós érzést közvetíteni, mint a Triumph. De legalább a fordulási köre jóval kisebb, magasabb, széles kormányának köszönhetően pedig könnyebb vele bevenni a hajtűkanyarokat. A jókora erőforrás ebben jelentős támogatást nyújt.

 
Motorok Suzuki GSX1250FA 2010 Motorok Suzuki GSX1250FA 2010
Motorok Suzuki GSX1250FA 2010 Suzuki GSX1250FA

A ram-air beömlőknek semmi funkciójuk nincs, pusztán megjelenésükkel tisztelegnek a GSX-R modellek előtt. Jól átlátható a műszerfal, a váltóvillám azonban felesleges. A GSX-nek a Banditoktól eltérően még egy szellőzője van

Jóllehet, már sokszor dicsértük a Suzuki nagy blokkjának nyomatékosságát, ismét elmondjuk: egyszerűen csodálatos, ahogy az 1250-es már kicsivel alapjárati fordulat felett elkezd tolni. Így a legszűkebb íveken is gond nélkül meg lehet fordulni a jobb csukló határozott mozdulatával. Ami ez után következik: erős nyomaték a legkisebb visszaesés nélkül. A hegyi utak így igazán élvezetessé válnak. De akkor sem érdemes csutkáig tekerni a gázt, ha az erőforrás teljesítménye 10 lóerővel simán túlszárnyalja a gyárilag megadott 108 lóerőt, hiszen a négyhengeres pörgőssége már 7500/min-től visszaesik. Jobb, ha idejében sebességet váltunk, és hagyjuk, hogy magával ragadjon bennünket a nyomaték. Semmi kérdés, még ha a középső tartományban a gumiágyazás ellenére finom vibrálással borzolja is idegeinket, az erőforrás a GSX1250 legcsodálatosabb része.

Azért a Sprint GT-nek is megvan erre a maga válasza a kék burkolat alatt. Az erőforrás a legjobb háromhengeres neveltetésnek megfelelően morog és fújtat, alapjáratról éppoly könnyedén pörög fel, mint a Suzuki. A kanyar érintési pontján pedig rendkívül lágyan veszi a gázt, hogy megtorpanás nélkül száguldjon végig a fordulatszámlétrán. A hosszabb áttétel és a nagyobb tömeg ugyanakkor megköveteli a magáét. Ráadásul a módosított mappinggal ellátott új kipufogó a középső tartományban nem hozta meg a beígért newtonmétereket, sőt, inkább lefaragott belőlük egy keveset.
 
Motorok Triumph Sprint GT 2010 Motorok Triumph Sprint GT 2010
Motorok Triumph Sprint GT 2010 Triumph Sprint ST

A hátsó váznyúlvány alatt lévő kihúzható támaszon a kofferek a váz helyett egymásra támaszkodnak. A műszerfalat ellátták tripcomputerrel, de a sebességfokozat-visszajelző elmaradt. A burkolatban egy zárható rekesz is helyet kapott

Bár a Triumph erősen és egyenletesen tol már a legalacsonyabb fordulatról, mégsem olyan elánnal teszi ezt, mint a nagyobb lökettérfogatú Bandit-erőforrás. Ott viszont, ahol a GSX-motor lelkesedése alábbhagy, kiereszti karmait, és élénken pörög egészen a leszabályozásig. Csak csontos váltója nem illik annyira a képbe.

A háromhengeres temperamentumától fellelkesülve az ember alaposan megmarkolja a GT gázmarkolatát, rárepül a következő kanyarra, majd rövidesen megállapítja, hogy bár a könnyebb tárcsák és a módosított fékbetétek erősen lassítanak, a keményebb fékezési manőverekhez igen erős kézre van szükség. Az ABS viszont, ha működésbe lép, csak rövid szakaszon szabályoz, és 9,3 m/s²-tel kiváló lassulást produkál. Ráadásul a nagy tengelytávnak köszönhetően a Triumph ilyesfajta manővereknél is stabilan tartja az irányt.

Triumph Sprint ST és Suzuki GSX1250FA összehasonlító teszt

Csak a kanyarban való fékezést, azt nem szereti különösebben: érezhető felállítónyomatékkal tiltakozik is ellene. Ilyenkor erőteljes mozdulatokkal kell kanyarodásra ösztökélni. Hát, bizony nem versenygép.

Jobb, ha egy fokozattal visszakapcsolunk, és maradunk a sportos túrázásnál. Ezt a Suzuki is jobban szereti, amelynél a fék nyomáspontja kissé tésztás, ráadásul kevésbé spontánul és gyengébben is fog.

Motorok Triumph Sprint GT 2010 Motorok Triumph Sprint GT 2010
A Triumphon egy kiegészítő olajhűtő gondoskodik a megfelelő hőmérsékletű kenőanyagról. A szériatartozék koffer egy sisakot is elnyel  

A kanyargásnak nem akar vége szakadni, és minél tovább tart, annál nyilvánvalóbbá válik két dolog. Az egyik, hogy a Suzuki visszapillantó tükrében egy hangyányival többet látni, mint a Triumphéban, de utóbbi nagyobb szélvédelmet kínálva kevesebb nyomással terheli a pilóta vállát. Szélvédője ráadásul még kevesebb örvényt kelt. És míg a Suzuki pilótája két-három órás motorozás után már igencsak megállna egy kis pihenőre, hogy megszabaduljon egy időre a kemény üléstől, a Triumphé még jó néhány kanyarra vevő lenne. Még jó, hogy a Suzuki LCD-s üzemanyagszint-jelzőjén már csak az utolsó kocka villog.

Kirakjuk tehát az indexet, és irány a kút. A középtámasz mindkét motoron szériatartozék. Bár a Triumph módosított az emelő áttételén, mégis a Suzukit könnyebb ráemelni.

Motorok Suzuki GSX1250FA 2010 Motorok Suzuki GSX1250FA 2010
Igényes alumínium láncvédő, bonyolult gumiágyazás és jókora kiegyensúlyozó súlyok a Suzuki GSX1250FA lábtartóján

Tankoláskor igencsak meglepődünk: egyrészt azon, hogy a Suzuki már alig 14 liter elfogyasztása után jelezte a 19 literes tank nemsokára bekövetkező kiszáradását, másrészt pedig, hogy a Triumph mindössze 4,3 literrel beérte 100 kilométeren. Jókora felhők gyülekeznek, ezért úgy döntünk, irány az autópálya. A Sprint gyári koffereit 230 km/h-s legnagyobb sebességre engedélyezték, itt életbe is lép az elektronikus leszabályozás. Ez is megerősíti a motor gyors, kényelmes túragép jellegét. A Triumph sztoikus nyugalommal repül az aszfalton, a keresztbordákat, amelyeket a Suzuki szárazon és élesen továbbad, jóságosan elnyeli.

Összegzés:

Aki a GSX-szel sok csomaggal kelne útra, annak a Suzuki által kínált kiegészítők közt kell keresgélnie, ami a Triumph 3 390 000 forintos árához képest még mindig meglehetős különbséget jelent a Suzuki javára– vagy éppen egy tekintélyes útiköltség összegét. A jobb Grand Turismo viszont egyértelműen a Triumph.

Címkék:  összehasonlító teszt , triumph , sprint , gt , suzuki , gsx , gsx1250fa


2010-10-07 00:23:13

Na, mert aztán a Suzuki ezüstmetál fényezése fú de nagyon izgalmas, meg az a formabontó dizájn! Ráadásul az a ritka sor4es hangzás a Triumph 3hengeresével szemben. Igazi kuriózum.
Ezzel a Suzukit nem leszólni akartam, mert egy nagyon jó motor ez a köntösös bandika

2010-10-06 22:49:33

A suzi jobban megéri.. ennyi. Abból jobb a triumph hogy nagyobb a hatótávja. Másból sajna nem. Tök unalmas (tipikus angolos) kék fényezés és külső, drága is egy picit. Egyébként jó a triumph úgy magában, de ezzel a suzival összehasonlítva nem álja meg a helyét.

2010-09-25 13:30:22

Ha új motort vennék, nagyívben le@@arnám az alkatrész árakat! Mivel én tudom mi az, hogy alkatrészt vadászni, így pont ezért vennék újat! Ebből adódóan nem izgatna.

2010-09-25 12:30:48

Amit leírtál, az a Suzukira is igaz, talán az egyediség ami kilóg a sorból.
Viszont cserébe jóval olcsóbban kapsz egy " gőzmozdonyt", a megtakarított összegből pedig finanszírozni lehet a túrák egy részét. 792 ezer pénzből még akkor is sokat motorozhatsz, ha először egy Givi koffer rendszert veszel a paripára....
Az egyediségnek a megjelenésen kívül van egy árnyoldala is: kevesebb eladott példányszám miatt az alkatrészek fellelhetősége a bontókban minimális, az áruk pedig gondolom magasabb, mint a dömping japán motoroknál.

2010-09-24 19:59:35

Ha már Triumph akkor 3 érv a triumph mellett:
- Bitang jó hangja van
- Egyedi
- megbízható

2010-09-24 16:07:40

BANDIKAAAAA !! Mi lett belőled?

2010-09-24 09:17:39

De azért a majdnem millióval olcsóbb Suzuki elég erős érv a jobb Triumph ellen Legalábbis a magyar piacon biztosan.

2010-09-24 06:39:50

Szériatartozék oldaldoboz? Lám lám.

2010-09-23 20:07:41

"A jobb Grand Turismo viszont egyértelműen a Triumph."
Kell ennél több?

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Triumph Sprint GT

Triumph Sprint GT

údaje

Hengerűrtartalom: 1050 cm3

Max. teljesítmény: 130 LE (95,6 KW) 9200/min-nál

Max. forgatónyomaték: 108 Nm 6300/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 255 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1537 mm

Hossz: 2260 mm

Végsebeség: 236 km/h

Triumph
Suzuki GSX1250FA

Suzuki GSX1250FA

údaje

Hengerűrtartalom: 1255 cm3

Max. teljesítmény: 98 LE (72 KW) 7500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 108 Nm 3700/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1485 mm

Végsebeség: 240 km/h

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár