2008-11-10 , Írta: Thomas Schmieder, Képek: Jörg Künstle

    Már az indítás előtti szertartás is stílszerű: a gyújtáskapcsoló a bal lámpatartó közepén található, ehhez kell előre nyúlni a vezetőnek. Ha elfordítja, a benzinpumpa finom zümmögése hallatszik, mivel a 2008-as modell benzinbefecskendezéssel lett ellátva. Befecskendezéssel? Hiszen a hengerek mögött egyértelműen ugyanaz a két állandó nyomású karburátor helyezkedik el, mint eddig. Hát igen, de csak látszatra. Tökéletes félrevezetés, a külsőleg azonos öntvény belsejébe modern befecskendező rendszert helyeztek el. A másik lehetséges vizuális félrevezetésről viszont lemondott a Triumph, már a kezdettől fogva lehagyta kéthengereseinél a berúgó kart, a motor gombnyomásra indul. Tehát nyeregbe uraim, még akkor is, ha itt nem egy oldie, hanem egy vadonatúj motor kel életre.

    A rövidlöketű – micsoda stílustörés –, soros kéthengeres hangján semmit nem változtatott a benzinbefecskendezés, a Thruxton továbbra is úgy sziszeg, mint egy varrógép. A nyolc szelep és a Norton féle roadster kipufogók ellenére igen csendes ez a masina. A 90 mm-es dugattyúk magabiztosan szaladnak végig a fordulatszám tartományon, mégis mindössze 68 lóerőt és 70 Newtonmétert feszítenek az egyenletes, 360 fokos gyújtássorrendes főtengelyre. Egyenletesen, lineárisan, feltűnés nélkül – így adja le erejét, kicsit olyan, mint egy nagyobbra és sokkal szebbre sikerült Honda CBF. A kisség vérszegény teljesítménnyel ellentétben a pörgősség szubjektíve javult az elektronikus benzinbefecskendezéstől. De keményebben is reagál a karburátoros változatnál, ha motorfékből átmegyünk gyorsításba. Mindössze 6000-es fordulattól kúsznak fel finom rezgések a tankon és a markolatokon keresztül. Ilyenkor a csodaszép, fehér alapú, kerek műszerek a legfelső, ötödik sebességfokozatban 150 kilométeres tempót mutatnak.

    A 2008-as Thruxton kisség furán hátra hajlított csőkormánya javít az ergonómián, de az eddigi, mélyen szerelt kormánycsutkák mégis jobban illettek a Café Racer stílushoz, mint a felső villahíd felé szerelt, kényelmesebb megoldás. Így viszont kevesebb súly terhei a csuklókat. A térdét a pilóta továbbra is csak akkor tudja besimítani tank bemélyüléseibe, ha hátracsúszik az ülésen, másként a hengerfejekhez érnek. A szálbacsiszolt motorfedelek nemesen csillognak, jobb oldalt a motorblokk, a „pre unit” blokkokat imitálja, azokat, ahol még külön volt a forgattyús- és a váltóház. További nagyon szép, extrovertált részlet az új 900-as Thruxtonen – a lökettérfogata továbbra is „csak” 865 cm3 – a kormányvégekbe helyezett két tükör.

    A brit szépség egyenesfutása példás – nem is csoda 1,51 méternyi tengelytáv mellett. Az új kormány nagyobb erőkarja kedvezőn hat az irányíthatóságra, mégis továbbra is őszintén meg kell dolgozni az őszinte kanyarélvezetért. Ha határozottan kezeljük, hamarosan le is érnek a lábtartók, melyeknek gumis része büszkén hordja a Triumph logót. Balra ehhez hamarosan a váltókar csiszoló hangja is társul, a Metzeler gumik – elöl Lasertec, hátul ME Z2 – tehát jól tapadnak. De a régi mintájú első gumi kevés visszajelzést ad, és ő lehet az oka annak, hogy a Thruxton eleje a lassú kanyarokban hajlamos bebicsaklani.
Vagy tán mégis a lágy rugóstagok? Ezek a hagyományos, dupla bölcsővázzal együtt igaz kimondottan jól bírják a rosszabb minőségű utakat is, de ha nagyon elkezdünk hajtani, enyhén elkezd pumpálni a futómű. A fékek biztosan jobban fognak, mint 40 évvel ezelőtt, mégsem mondható teljes mértékben korszerűnek a magányos tárcsa.


    De akkor mit is tud valójában a 60-as évek Café Racereinek replikája? Főleg tetszeni. És reméljük, ezen az sem fog változtatni, hogy az angolok a gyártását hamarosan áthelyezik Thaiföldre. Vagy talán akkor még kedvezőbb árért is lehet majd kapni?

MOTORREVÜ végkövetkeztetés

    A Thriumph Thruxton egy szép, finom motor maradt. Olyan motor, amit az ember szívesen megnéz, és szívesen motorozik vele. Olyan sármja van, ami nem csak motorosokat tud elvarázsolni.

• Triumph Thruxton 900