hirdetés
2008-08-01 , Írta: Mező János, Képek: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

”A masztodon vagy Mammutidae mintegy 4 millió évvel ezelőtt megjelent és 10 000 évvel ezelőtt kihalt ormányos család volt. A csontmaradványaiból rekonstruált masztodonok első látásra napjaink elefántjaira emlékeztetnek.” Vagyis hatalmasak és erősek voltak.



    Nem fog beférni a kertkapun – morfondíroztam hazafelé gurulva az Intruder C1800R-rel, és majdnem igazam, lett, hiszen a széles kormányon álló tükrök miatt úgy kellett „bejátszani” a motort a két kapufélfa közé. A kertben ülő szomszéd tágra nyílt szemmel bámulta az impozáns méreteket, és ha amerikai lett volna, elismerően bólintott volna, hogy „the big is beautyful”, mivel azonban nem amerikai, ezért csak ezt mondta:
- Közös költség!!! Még nem fizetett! És este már megint hangosan hallgatta a zenét!
- Jó estét magának is! Majd lehozom! AC&DC-t meg nem lehet halkan hallgatni – morogtam, és a motor felé fordultam.
A Suzuki 2006-ban nem először trafálta telibe a közízlést, ugyanis már megjelenésének évében szép eladási adatokkal büszkélkedhetett a lenyűgözően dinamikus, 1800 cm3-es power cruiserrel. A modell népszerűsége azóta is töretlen, így logikus folytatásként 2008-ban bemutatták  konszolidáltabb köntösbe bújtatott Classic változatát is, melynek egyik díszpéldányát éppen az imént passzíroztam át kapunkon.


    A C verziót ugyanaz az erőforrás hajtja, mint vérbő rokonát, de pár optikai változtatás eredményeként egy egészen más jellegű motor született, mint a már álló helyzetben is a száguldást kifejező M1800 R. A lényeg: klasszikus megjelenés. Ennek jegyében kapott egy ebédlőasztal szélességű tankot, fölé pedig egy mamutagyar méretű kormányt. A lábaink természetesen trepniken pihennek, a váltást himbával végezhetjük, utasunk érdekében pedig a kisebbségi ombudsman emelhette fel szavát, ugyanis emberhez méltó méretű és formájú utasülést találunk a vezető szuperkényelmes ülése mögött. Az üléspozíció tipikusan és a régi értelemben véve cruiseresen laza. A rendszerbe kötött (kombinált fékrendszer) kissé tompák ugyan, és nagyobb kéz-, illetve láberőt igényelnek, de jól adagolhatóak, hatásuk pedig elégnek tűnik a 350 kg körüli masztodon megzabolázásához. A bovdenes kuplung hihetetlenül könnyedén kezelhető, pedig azt is képzelhetnénk, hogy a 140 Nm-es forgatónyomatékhoz bivalyerős rugókat építettek be, és ez valószínűleg így is van, de olyan jó a kuplung áttételezése, hogy még egy szép és gyenge női kéz is elboldogulhat vele, mindemellett még jól is adagolható.


    A Navarrone ágyúinak is beillő kipufogókból mély, kulturált hangerejű dobolás hallatszik, alapjáraton és gyorsításkor szinte meg lehet számolni a hengerekben lezajló robbanásokat. A külvilág szinte nem is a hallószervein keresztül értesül a motor érkezéséről, sokkal inkább a kipufogóból kiáramló alacsony frekvenciás lökéshullámokat érzékeli.

    Érdekes, hogy bár iszonyatosan tol a Classic, ezt mégsem a fordulatszámskála legaljáról teszi. Egyharmad gáz környékén olyan újabb erőket mozgósít a közel kétliteres lökettérfogat, hogy attól szinte gyengének tűnik az eddig is az aszfaltra szabaduló gyilkos nyomaték. Ráadásul a gázmarkolattól jövő utasításokra jól érezhető késéssel reagál az egyébként a GSX-R-ekről származó, két pillangószelepes befecskendező rendszer, amely közepesen erős gázreakciókat produkál. Gázadásra és gázelvételre enyhe rángatózással válaszol a blokk, és ez bár nem túl zavaró ugyan, mégis érezhetőbb, mint a két évvel ezelőtt tartóstesztre befogott M1800R-nél volt.

    A típus védjegyének számító 240 mm széles Bridgestone hátsó abroncsok egy Classic verzióhoz méltóan ballonosabbak, mint az M erősen peres gumija volt, így a motor bedönthetősége pontosan olyan, mint amit az egynegyed méter széles gumi látványa sugall. Vagyis nehézkes. De – mint az sejthető volt – a C1800R nem pályázik az Alpenmasters első helyezésére. Az ő lételeme a végtelen egyenesek, és a nyújtott ívek, amelyeken már nincsen pusztán békés barangolásra kárhoztatva, ugyanis menetdinamikája nem sokban marad el legendás elődjétől. Ha engedhetek kényszeres kategóriaelnevező hajlamomnak - amelynek olyan gyöngyszemei láttak már napvilágot, mint: technocruiser (DN-01) – akkor kimondom: ez egy klasszikus ruhába öltöztetett hightech beltartalommal bíró power classic!




2009-12-01 12:33:09

Böhöm nagy motor ez! Olyan nagy, tömör, engem nem állít meg semmi benyomást kelt.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Suzuki Intruder C 1800 R

údaje

Hengerűrtartalom: 1783 cm3

Max. teljesítmény: 125 LE (92 KW) 6200/min-nál

Max. forgatónyomaték: 160 Nm 3200/min-nál

Fék elöl: 290 mm-es dupla tárcsafék, 6 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 275 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 150/80 R 16

Gumi hátul: 240/55 R 16

Tengelytáv: 1755 mm

Hossz: 2580 mm

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár