A tenger fehér hullámokat küld a fekete homokos strand felé. Hogy mekkora erő rejlik ebben a víztömegben, mindig akkor tűnik fel, amikor nekicsapódik egy hullám a tíz évvel ezelőtt, 50 méterre a parttól zátonyra futott Amamrican Star utasszállító hajó roncsának, amitől a hatalmas vasszerkezet minden alkalommal meginog. és rohadó farrésze meghajlik.

A Coninental TKC 80 bütykei belekapaszkodnak a tapadós homokba, a kéthengeres lágyan, de ellenállhatatlanul veszi a gázt, és amitől még egy fél perce féltem, kezd igazi élvezetté válni. Szépen, egyenletesen lehet erőcsúsztatni a vízben, még ha egy kisebb hullám tengelyig emeli a vízszintet, akkor is bombabiztosan, könnyen kezelhetően irányítható a KTM 990 Adventure S változata. Már az ide vezető köves terepszakaszon tisztázódott, hogy ezt a monstrumot könnyebb kezelni a köves terepen, mint a legtöbb egyhengerest. Bevallom, eleinte inkább Fuerteventura versenypályszerűen tapadó aszfaltparadicsomát akartam bemotorozni, a terepszakaszokat ha lehet mellőzni. De ez a motor szinte magától behajt a terepre. Finoman működik az aszfalton, de még nagyobb élvezet vele földutakon és köves csapásokon csörtetni. Könnyedén fordul, mégis bombabiztos az egyenesfutása, kisebb hibákat szinte magától korrigál, és főleg az a hihetetlen lágy gázvétel, amit az új, 999 köbcentiméteres, benzinbefecskendezéses erőforrás produkál, lélegzetelállító. Ugyanez a motor a SuperDuke-ban kőkeményen harap, az Adventure-nél még lágyabb átmeneteket produkál, mint a 950-es, karburátoros változat.

Nem kis feladat előtt álltak a KTM fejlesztői, amikor meg kellett alkotni a 950 Adventure utódját. Főleg a német piac követelte az ABS-t, a benzinbefecskendezést, az alacsonyabb ülésmagasságot, az Euro 3-as szabály a hármas hatású katalizátort. Sok egyszerre egy kemény vagányként elkönyvelt gyártónak. Befecskendezés, katalizátor, rendben, de ABS? Viszont a Bosch és a Brembo rendszere a Ducatiban bizonyította, hogy lehet igen sportos blokkolásgátolt fékező rendszert készíteni. Sőt, aki túlságosan bízott abban, hogy úgysem fog elcsúszni az első kerék, az rossz esetben orra esett, akkora fékerőt tudott a finoman reagáló rendszer még vízen is produkálni.

A KTM ennek a rendszernek következő generációját használja, ebben egy bukásgátló funkció is be van építve. Ha a hátsókerék szenzor jelzi, hogy a fékerő visszavétele ellenére megáll a hátsó kerék - mert a levegőben van - , miközben az első kerék fékez, akkor visszavesz annak fékerejéből, így megakadályozva az előredőlést. Az soha nem volt kérdéses, hogy az endurón a rendszer legyen lekapcsolható legyen. A kemény terepezők egyszerű kapcsolóval akarták, esetleg a hátsó kereket egyszerűen gombnyomásra menetközben. Mind túl veszélyes, a vásárló elfelejti hogy kikapcsolta, aztán nagyobb a baj, mintha egyáltalán nem lenne - vélték a szakértők, így marad a rendszer, akár a BMW-nél: úgy kapcsoljuk ki, hogy járó motornál legalább három másodpercig megnyomjuk a gombot. Ha levesszük a gyújtást, a rendszer automatikusan ismét bekacsolódik.

Bevallom, nem igazán bíztam benne, ahogy az utunk azonnal a kanyargós, irtózatosan tapadós aszfalton át vezetett. Nehogy kioldjon erős fékezés közben egy hajtűkanyar előtt! Aztán egy jól belátható szakaszon kipróbáltam, mi történik, ha kioldja a blokkolásgátló a féket.Finoman csökken az erő, finoman pulzál, köze nincs a BMW hirtelen kioldó rendszeréhez. Kis gyakorlattal a fantasztikus csúszáshatárral rendelkező Pirelli Scorpion gumikkal (a TKC 80 csak a strandon próbálható motoron volt, kimondottan erre a terepszakaszra) még pulzáló fékkel, finoman csúszó első kerékkel is be lehetett kanyarodni. Ezt próbálja meg valaki blokkolásgátló nélkül!

De az Adventure sok más mindenből is áll, mint az ABS-ből. Csak épp olyan szokatlan ez egy KTM-en, hogy elvonja a figyelmet a többi részlettől. Pedig van mit élvezni. A bársonyos erőforrás 2500-as fordulattól kezd egyenletesen húzni, 3000 és 5000 között érezhetően erősebb, mint elődje. Igaz, 5000-től még egy lapáttal rátesz, egész fent mégis mintha kicsit hamarabb elunná, mint a 950-es, és főleg a SuperDuke. Ha nagyon hajszálhasogatóak vagyunk, akkor azt is észre vesszük, hogy nagyon alacsony fordulaton, kis gázon van egy fázis, amikor kicsit csuklik, majd hirtelen elindul, de ez olyan marginális, hogy csak görcsösen előadott terepszakaszokon érezzük. Sokkal inkább megmarad az emberben, mennyire egyenletesen tol az erőforrás széles tartományon át, és mennyire finoman kezelhető a kuplung és a váltó.

 
A futómű is állja a sarat. A szó szoros értelmében. Aszfaltutak alig lehetnek olyan rosszak, hogy ne legyen elegendő a progresszív csillapítású rugózó elemek 210 milliméteres rugóútja. Széles kormányával és kényelmes üléspozíciójával, meg órák hosszat jöhetnének a váltókanyarok, soha nem lehet betelni velük. Könnyedén lehet a nagy KTM-et egyik oldalról a másikra döntögetni. A bekagylósított ülés meg nemcsak álló helyzetben segít a rövidebb lábúaknak, de hosszú úton is kényelmes.

Aztán van még az S változat. Csodálatos kék színben, narancs és fehér Dakar szimbólumokkal. Ezt meghagyták igazi hard enduronak. 35 mm-rel több rugóút elöl/hátul, keskeny, egyenes enduro ülés, és nincs ABS. Az első fékezés ezzel aztán mutatja is, mennyi visszajelzés tűnik el a vezéregységben és a hozzá vezető három méter csőben - még ha az acél sodronyos is. Az S féke sokkal határozottabb nyomásponttal rendelkezik és finomabban adagolható. Viszont az ülésmagasság nem mindenki esete. 180 centis testmagasság alatt csak lábujjhegyen érhető el a talaj, a magasban trónolunk. Innen viszont még kényelmesebb felállni, és még jobban a térdünk közé tudjuk szorítani az egésze állva motorozás közben.

Aztán tényleg gondoltak az utazókra is. Kiváló az Adventure szélvédelme, és nagyon szolid csomagrendszert építettek hozzá. Mindkét verzióra természetesen felszerelhető. A két oldalon megtölthető, két félből álló tank összesen 22 liter életfontosságú nedűt tud magában tárolni, de ez igen hamar el tud fogyni. A terepezés és a vad szerpentinezés közben a 990-es lazán elfogyasztott tíz liter körül. Szelídebb barangolás viszont hat literrel is elmegy. Avval meg nemcsak Fuerteventurát lehet felkutatni, hanem a legszívesebben az egész világot. Terepszakaszokat természetesen beleértve. Aki szelíden akarja, az Adventure-rel, aki a jó, régi KTM módon, az az S-sel.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >