2010-01-04 , Írta: Gert Thöle, Képek: Honda
Címkék:	honda , vfr , 1200 , 2010 , teszt

Minden relatív – nemcsak a kvantumfizikával foglalkozó szakember van tisztában e mondás igazával, hanem az a fogát fájlaló kőműves is, akinek munka közben váratlanul ráesik a lábára egy tégla. Az effajta új impulzusok segítségére vannak az embernek abban, hogy felocsúdjon, és beszűkült gondolatain túllépve másra is képes legyen figyelni. Hasonló tapasztalatra – igaz fájdalommentesre – tehetett szert az a maréknyi újságíró, akik a Honda meghívására részt vettek az új VFR1200F sugói tesztelésén. Nem elég, hogy új kor nyitányát testesíti meg ez a csúcstechnikára épülő presztízstárgy, még duplakuplungos váltót is tartogat a vásárlóknak műszaki csemege gyanánt – mintegy a motorozás egészen új távlatait nyitván meg ezzel.

Bizonyára nem meglepő, hogy fejlesztésekor elsőséget élveztek a Honda motorkerékpárok hagyományosan előnyös tulajdonságai, az a tökéletesség és kiegyensúlyozottság azonban, amivel rendelkezik, még magától a japán gyártótól is meglepő. Többek között a tökéletesített ergonómiának köszönhető a rendkívül meggyőző összhatás. A négyhengeres motor szerény méreteinek betudhatóan kellően keskeny a VFR deréktájban, és további pozitívumként érvényesül, hogy nem túl magasan hordja kellemesen puhára párnázott ülését. Hosszú és rövid lábú pilóták egyaránt kényelmesen tudnak ülni rajta, olyan, mintha univerzális méretű lenne.

Nem kell erőt kifejteni a kuplung működtetéséhez, finoman gördül a gázkar és pontosan kapcsolható a váltó – külön-külön egyik sem szenzáció, összességében azonban igen nagy a hatásuk. Szintén elismeréssel lehet szólni a V4-esről, mivel fordulatszámtól függetlenül finoman, kiegyensúlyozottan jár. Gondoljunk csak a big bike-ok soros négyhengereseire, azoknál nem mindig van ez így.

Állítólag szándékosan választott olyan motorkarakterisztikát a Honda, hogy a „pincében” szelíden, a „padláson” pedig kimondottan sportosan viselkedjen a VFR. Ha úgy tetszik, ennek már hagyománya van a típusnál, hiszen előző generációja is hasonló jelleget öltött a V-Tec szelepvezérlés hatására. Utóbbi működési zaját ellenben nem örökölte át az új kiadás. Kevésbé provokatív, ugyanakkor nem összetéveszthető az 1200 köbcentiméteres gép visszafogott, mélyen gurgulázó hangja. A csúcsteljesítményre nem érdemes sok szót vesztegetni. Legyen elég annyi, hogy 300 km/óra sebességre ugyan nem futja a 173 LE-ből, minden másra azonban bőségesen.


A teszt alkalmával egyedül a pályához vezető bekötőutakon, 30 km/óra körüli sebességnél, minimális fordulaton viselkedett kissé nyersen a VFR motorja. Ekkor a kelleténél picivel nagyobb holtjátékú és némi terhelésváltási érzékenységet mutató, de alapvetően feltűnésmentes kardánhajtás is éreztette a hatását. A váltókimeneti kúpkerekek halkan ugyan, de daloltak a teszt során.


Mi sem természetesebb, mint hogy ütőképes fékekkel készül egy ilyen korszerű motor. Ez az első alkalom, hogy hatdugattyús féknyergekkel párosította a Honda a Combined ABS-t. Közútra aligha lehetne ennél ideálisabb fékberendezést találni, versenypályán azonban távolról sem szabályoz olyan finoman határesetben, mint a Fireblade sport ABS-e.

Az már az első menetpróba alkalmával egyértelművé vált, hogy nagyot fog szólni az új VFR, mivel elképesztően széles területen fogható hadra a túra és a sport célú használat között. Nem csodamotor, de csodálatos motor.

Végezetül essék szó az új generáció legnagyobb újdonságáról, a duplakuplungos váltóról. Senki nem vitatja, hogy az eddigiekben alkalmazott hagyományos erőátviteli szerkezet is kiválóan működött, ám hamar viszonylagossá válik a kép, amint alkalma nyílik kipróbálni az embernek az új DCT-t. A VFR erőátvitelének semmi köze nincs a robogók fokozatmentes vagy a DN-01 hidrosztatikus váltójához. Normális fogaskerekes konstrukció, amelynél külön-külön tengelykapcsoló tartozik a 3-3 áttételhez, konkrétan a páros és a páratlan fokozatokhoz. Felváltva végzik a dolgukat menet közben, rendkívül finoman, a legkisebb rángatás nélkül.

Az elindulást is szinte tökéletesen vezényli le az elektronika, pusztán a gázkar segítségével választhat a pilóta komótos és kipörgő kerekes elindulás között. Sport és normál üzemmódban az automata maga határozza meg, mikor kapcsol (programtól függően eltérő fordulaton), de kézzel is behívhatók az egyes fokozatok a bal markolatról. Minden olyan kifinomultan és kényelmesen megy végbe, hogy szinte elavultnak tűnnek a hagyományos váltók ehhez a rendszerhez képest. Némi türelemre azért még szükségük lesz az érdeklődőknek, ti. csak jövő nyártól lehet majd rendelni a DCT-t.

• Honda DN-01
  
• Honda VFR1200F 2010
  

• Honda Pan European - Európa expressz
  
• Automata motorok - Jönnek a robotok!
  
• Honda VFR 800 - Sportosabb túrákhoz
  
• BMW F 800 ST & Honda VFR 800 ABS
  

• Honda duplakuplung
  
• Teszt: Honda VFR1200F