hirdetés
2008-07-01 , Írta: Norbert Kappes, Képek: Rossen Gargolov
Bookmark and Share

hirdetés

15 eredményes év után a régi Monster-korszakot az új 696 zárja le véglegesen. Az erőforrástól a tankon át a kerekekig minden porcikáját korszerűsítették, így joggal merül fel a kérdés: vajon igazi Monster-e még a 696?

    Barcelonában a Kortárs Művészeti Múzeum előtt esténként elszabadul a pokol. Az épület előtt 2008. április 4-én is gördeszkás fiatalok százai fáradoznak azon, hogy leamortizálják a betonfalakat, lépcsőket és acélkorlátokat, míg a csarnokokon belül teljesen másféle show zajlik éppen: a Ducati ezen a napon mutatja be az újságíróknak az új Monster 696-ot, a több mint másfél évtizede sikeres kultuszsorozat új modelljét. A helyválasztás nagyon is tudatos: a Ducati a 696-ossal megjelenésében és műszaki megoldásaiban egyaránt művészi alkotást akart létrehozni.



    A munka során nemcsak hogy megtartották az olyan jellegzetes elemeket, mint a térhálós csőváz, a hasas tank vagy a rövid váznyúlvány, de igyekeztek azokat még dominánsabbá tenni, hogy így jobban kihangsúlyozzák a naked bike izmos karakterét. Így a 34 mm átmérőjű vázcsövek minden eddiginél vastagabbak, a két részből álló, karcsú, csavarozott váznyúlvány és a jókora lengővilla pedig – mindkettő présöntött alumíniumból készült – karakteres megjelenést ad a gépnek. A tankfedél alatt elhelyezett tízliteres airbox-szal kombinált 15 literes műanyag tank szintén jóval nagyobb lett, és annál is dominánsabbnak tűnik, mivel a lapos fényszóró és a masszív felső villahídon lévő apró digitális műszerfal jóval kisebb lett.
A motor hátsó részét két hatalmas, magasra húzott hangtompító határozza meg, fölöttük a karcsú, rövid ülés és az utasülést takaró elem immár szinte észrevétlenné vált. Ennek ellenére a motor minden porcikája tökéletesen illik egymáshoz és harmonikus egységet alkot, néhány tudatosan kiválasztott elemnek köszönhetően ugyanakkor a 696-osról rögtön látszik, hogy Monsterről van szó.

    Egy Barcelonához hasonló nagyváros hektikus hétköznapjai persze nem nyújtanak ideális helyszínt egy sportos naked bike bemutatásához. Másrészt hol is bizonyíthatná jobban, hogy a levegőhűtéses, 90 fokos V-motor kezessége, fordulékonysága és manőverezési készsége sokkal jobb lett, mint a 695-ös elődé?

    De menjünk csak sorjában! Amikor ráülünk, rögtön feltűnik a kellemesen alacsony ülés. Bár 770 milliméterével ugyanolyan magas, mint eddig, de a combokat kevésbé kell szétterpeszteni. A tank is csak a pilóta combjai fölé nyúló szárnyak miatt látszik hatalmasnak. A kissé hátrébb helyezett lábtartókat mintha egyenesen ránk szabták volna, helyzetüknek köszönhetően a térdszög laza, a felsőtest pedig előrehajolva kissé sportos tartásba kerül.
Mindez tökéletesen illik a Monsterekre jellemző lapos, széles és alig hajlított kormányhoz, amelynél fogva a pilóta vállszélességben, enyhén nyújtott karokkal úgy ragadja meg a 696-ost, akár egy bikát a szarvánál. Nagy erőt viszont nem kell kifejtenie ahhoz, hogy megszelídítse a Monstert. A 696-os szárazon állítólag csak 161 kilogrammot nyom, tömege az összes üzemanyaggal együtt is valamivel 180 kilogramm alatt marad. Ez könnyen hihető, látva, hogy milyen könnyedén forgolódik a városi forgalomban.


    Mindeközben kimondottan szelíden és kezesen viselkedik, immár semmi sem emlékeztet a kanyarokban fickándozó 695-ös sajátos menettulajdonságaira. Az utód mindenféle sugarú kanyart pontosabban vesz, az íveket csak ritkán kell korrigálni. Gyári Bridgestone BT 56-os abroncsaival nem bizonytalankodik, és kanyarban való fékezéskor sem ágaskodik kellemetlenül. A fotózás során pedig a tesztpilóták különösen örültek annak, hogy az eddigi 27 helyett immár 32 fokos kormányszögnek köszönhetően a Monstert végre a szűk országutakon is meg lehet egy ívben fordítani.

    A Ducati megtartotta a korábban már jól bevált rugózó elemeket. A Showa fordított villája bár nem állítható, de megbízhatóan teszi a dolgát, elég érzékenyen reagál a kisebb egyenetlenségekre, és a keményebb ütéseket is jól viseli. Az oldalra helyezett, állítható rugóalapú és húzófokozati csillapítású Sachs rugós tagnak himbarendszer nélkül kell helytállnia. Bár úgy tűnik, Barcelonában sikerült megfelelő kompromisszumot találni a sportos keménység és a kielégítő komfort között, gyors országúti tempónál és teljes terhelésnél a villának és a rugós tagnak még egyaránt bizonyítania kell.

    A kiváló minőségű fék radiális elhelyezésű négydugattyús féknyergeivel és 320-as első tárcsájával azt a látszatot kelti, mintha száguldás közben is gyorsan horgonyt lehetne vetni. A valóságban azonban hatása – feszes nyomáspont és jó adagolhatóság mellett – inkább észrevétlen, mintsem agresszív. Mindez pedig kiegészül a hátsó fék megfelelő és jól adagolható erejével.


    Sebességkorlátozások, radarok és rendőrök – nincs sok esélyünk arra, hogy a motor minden porcikáját kiélvezhessük. Pedig a mérnökök igencsak sokat fáradoztak azon, hogy a levegőhűtéses, kétszelepes motort a fojtogató Euro 3-as előírások ellenére valamelyest felturbózzák. A dugattyúk, a hengerek és az égésterek átalakításával mégis sikerült a változatlan furatú és löketű kéthengeres V-motor teljesítményét 7 lóerővel összesen 80-ra növelni.

    A hangzását tekintve is jellegzetesen Ducatis motor valóban már közepes fordulatszámon is élénkebb, jókedvűen pörög fel, és 9500/min-nél lágyan szabályoz le. Másrészt 4 és 6000-es fordulat között kissé megtorpan, mielőtt a lánc jókora rántásától kísérve újra rákapcsolna. Sokkal nagyobb viszont annak a jelentősége, hogy a 696-os mennyivel jobban viselkedik, mint elődje. Lágyan, tisztán veszi a gázt, alig tanúsít terhelésváltási reakciókat, és egyenes haladásnál sem rángat a két lambdaszondának és a plusz érzékelőknek köszönhetően, amelyek pontosabban tudják mérni a fojtószelep állását. Ezzel a Ducati fontos lépést tett előre.
   
    Néha viszont érdemes visszatekinteni a múltba. Amikor 15 évvel ezelőtt az M 900 megjelent a piacon, 18 277 márka volt az ára, ma a 696-os Monster 7950 euróba kerül. Ezek szerint a művészi alkotások már nem is olyan drágák. De ami még ennél is fontosabb: a 696-os is hamisítatlan Monster.



A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Ducati Monster 696

údaje

Hengerűrtartalom: 696 cm3

Max. teljesítmény: 80 LE (58,8 KW) 9000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 69 Nm 7750/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 160/60 ZR 17

Tengelytáv: 1450 mm

Ducati
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár