2008-08-01 , Írta: Alan Cathcart, Képek: Kyoichi Nakamura

    A Bimota végre hazatért. Húsz évvel azután, hogy a Yamaha-blokkos YB4 kis híján megnyerte a legelső Superbike világbajnokságot, az olasz manufaktúra ismét a Superbike-arénával kacérkodik. Ezúttal azonban egy nyolcszelepes Desmo V2-esre bízzák a dolgot – erre sem volt példa a radikális Tesi 1994-es premierje óta.

    A Bimota különös hálával tartozik a kényszervezérléses kéthengereseknek. 1983-ban épp a DB1 húzta vissza a márkát a csőd széléről, ahol azóta is gyakran egyensúlyozik. A tavaly novemberben bemutatott DB7 ezt a konfigurációt tökéletesíti. A Bimota idén 200, 2009-ben pedig további 500 darabot készül gyártani belőle. A DB7 Olaszországban 26 880 euróért kelleti magát. Ez csaknem tízezer euróval drágább a Ducati 1098 alapmodellnél – és ugyanennyivel olcsóbb, mint a 1098R.
    Enrico Borghesan idomai és a nem kevésbé egyedi vázszerkezet, amelyet a Bimota főmérnöke, a negyvenéves Andrea Acquaviva tervezett, egyértelművé teszik, hogy nem Ducatival van dolgunk, még ha a feltornyozott ellipszoid fényszórók emlékeztetnek is a 999-re. Ahhoz hasonlóan egyébként a Bimota jóval kevésbé terheli pilótája vállát és alkarját, mint az extrém geometriájú 1098. A DB7 kiegyensúlyozott, kényelmes üléspozíciót kínál; a motorban, nem pedig rajta ülünk, ami ösztönös, finom vezethetőséget eredményez – feltéve, hogy pontosan ízlésünkhöz és igényeinkhez hangoltuk a gépet.
    Utcai kivitelű tesztmotoromat Danilo Marrancone gyári tesztpilóta és olasz Supersport 600-as versenyző állította be, mégpedig saját Superstock prototípusához hasonló módon: a motor szélsőségesen fordulékony volt, kezesen fűzte magát végig a Magione célegyenesét megelőző, négy derékszögből álló kanyarkombináción, de mindenhol máshol idegesen viselkedett, még ha érezhetően könnyebb is volt kormányozni, mint a Ducati 1098-ast. A fékeket a kanyarban felengedve a Bimota egy villanásnyi időre felállt és alulkormányzottságba ment át, majd ellenkormányzásra eléggé kontrollálhatatlan módon esett vissza az ívre...

    Szó szerint fenomenális ezzel szemben a 320 mm-es első tárcsák, valamint a radiális, négydugattyús, négybetétes monoblokk Brembo nyergek által nyújtott fékhatás. Utcai motoron soha nem találkoztam még ilyen kegyetlenül harapó, hatékony fékekkel. Lassítóképességük egy gyári Superbike versenymotornak is becsületére válna – cserében viszont rossz az adagolhatóságuk. Bár óvatos voltam, sikerült kétszer blokkolásig fékeznem az első kereket; vizes úton nem szívesen bíznám magamat ezekre a fékekre. A Bimota egyébként 310 mm-es tárcsával is homologizálta a DB7-est, kisebb giroszkopikus hatása miatt mindkét választható rendszer jobb kormányozhatóságot eredményez, mint a Ducati 330 mm-es első tárcsái.

    A radiális nyergek brutális teljesítményével nagy sebességről is biztonsággal vehettem rövid féktávokat – igaz, a hátsó kerék ilyenkor menetrendszerűen elemelkedett, és a motor kissé bizonytalanul feküdt bele a célegyenes utáni, nyújtott kanyarba. Az sem sokat segített, amikor egy fokozatot visszaváltva a motorfékkel próbáltam lassítani, a DB7-ről ugyanis hiányzik a csúszókuplung. Ha tehát véletlenül vagy szándékosan a kelleténél eggyel többet váltunk vissza, csak villámgyors kuplungkezeléssel úszhatjuk meg a látogatást a sóderágyban. Ilyen magas vételár mellett megbocsáthatatlan ez a garasoskodás, vagy legalább egy nagyméretű fokozatkijelzőt kaphatott volna a Bimota műszerfala. Talán nem véletlen, hogy a nap végén kipróbált Superstock DB7 prototípuson már csúszókuplung dolgozott – legnagyobb elégedettségemre.
    Az első benyomások után Andrea Acquavivával arra jutottunk, hogy a pokolian erős fékek okolhatók minden vezethetőségi problémáért. Ezért 3 mm-rel megnöveltük a villákban az előfeszítést, hogy megelőzzük az átterhelést, a kirugózási csillapítást pedig öt kattintásnyit tekertük feljebb (a 32 fokozatból), hogy a fékek felengedésekor ne pattanjon fel a motor orra. Már az első kör igazolta döntésünk helyességét: a Bimota erős fékezés közben jobban kontrollálható, utána pedig nyugodtabb volt, miközben nem veszített irányíthatóságából. Egy füst alatt a kormány-lengéscsillapítót is leszereltük, és lám, nélküle is éppolyan stabil maradt a DB7, igazolva a futómű zseniális koncepcióját. A Bimota a beállítások minden módosítására azonnal és érezhetően reagál, így tökéletesen testre szabható. Optimálisan hangolva nagy vonalakban emlékeztet természetes ellenfelére, a 1098S-re, számtalan apró ponton mégis eltérést mutat attól, a kiegyensúlyozottabb üléspozíciótól kezdve a Zard kipufogóból áradó testesebb hangon és a földöntúli fékeken át egészen a sebességváltásig, ami valahogy sokkal lágyabb és tisztább, mint a bolognai kétkerekűn – Acquaviva szerint egyébként ez a motorvezérlés optimalizálásának köszönhető.

    Ezt hajlamos is vagyok elhinni neki, mert a DB7 elképesztően progresszíven adja le motorteljesítményét, 2500/perctől egészen a 9800-nál villanó váltófényig. Nyoma sincs a 1098-nál középtartományban tapasztalható nyomatékvölgynek, sőt 6-8000/perc között még egy lapáttal rádob – igaz, emiatt minden éles kanyarból power wheelie-vel jött ki a DB7. Az, hogy ennek ellenére egyszer sem jártam meg a sóderágyat, ismét csak a futóművet dicséri.
    Nem szóltam még a hátsó futóműről, de csak azért, mert hibátlanul dolgozott. A minden irányban állítható lengéscsillapítók megbirkóztak a Magione-pálya egyenetlenségeivel, és kőkemény superbike-hoz képest jó menetkényelmet biztosítanak. Most először motoroztam a Continental új generációs Race Attack abroncsain, és bevallom, lenyűgöztek. Ugyanolyan gyorsan bemelegszenek, mint a Pirelli Diablo Supercorsa (na jó, 32 fok volt árnyékban), és ugyanolyan jó oldalirányú tapadást is nyújtanak, feltéve, hogy pontosan beállítjuk a nyomást.

    A Bimota a DB7-tel nem csupán elegáns ruhába bújtatta a desmót, de vadonatúj superbike-ot alkotott a 1098 blokkja köré. A kettő közötti különbség túlmutat a megjelenésen: a Bimota egészen máshogy vezethető, de megfelelő beállítások mellett épp olyan hatékony, mint a donor, ami nem elhanyagolandó tény, ha arra gondolunk, a Ducatinál ugyanehhez a blokkhoz háromnegyed áron (vagy még olcsóbban) is hozzájuthatunk. És ez még csak az alapmotor: a Bimota már nyaggatja a Ducatit, hogy adjanak nekik az izmosabb 1098R-blokkból, és a távolban ott van még a Tesi 4D is...
    A Bimota a Suzuki V2-essel szerelt SB8R-nek köszönheti legutóbbi, 2000-es superbike-futamgyőzelmét – pontosabban a szerencsés gumiválasztásnak, hiszen a motor maga erősen másodosztályú darab volt. Az új DB7 ellenben A-osztályos superbike, amely eséllyel szállhat ringbe. A Bimota hazatért – reméljük, ezúttal ott is marad.

• Bimota DB7