hirdetés
2008-08-01 , Írta: Alan Cathcart, Képek: Kyoichi Nakamura
Bookmark and Share

hirdetés

Ízig vérig kuriózum, és biztosan nem jön szembe minden sarkon, de a pályák boxutcáiban sem. A Bimota a DB7-tel nem csupán elegáns ruhába bújtatta a desmót, de vadonatúj superbike-ot alkotott a 1098 blokkja köré.


    A Bimota végre hazatért. Húsz évvel azután, hogy a Yamaha-blokkos YB4 kis híján megnyerte a legelső Superbike világbajnokságot, az olasz manufaktúra ismét a Superbike-arénával kacérkodik. Ezúttal azonban egy nyolcszelepes Desmo V2-esre bízzák a dolgot – erre sem volt példa a radikális Tesi 1994-es premierje óta.

    A Bimota különös hálával tartozik a kényszervezérléses kéthengereseknek. 1983-ban épp a DB1 húzta vissza a márkát a csőd széléről, ahol azóta is gyakran egyensúlyozik. A tavaly novemberben bemutatott DB7 ezt a konfigurációt tökéletesíti. A Bimota idén 200, 2009-ben pedig további 500 darabot készül gyártani belőle. A DB7 Olaszországban 26 880 euróért kelleti magát. Ez csaknem tízezer euróval drágább a Ducati 1098 alapmodellnél – és ugyanennyivel olcsóbb, mint a 1098R.
    Enrico Borghesan idomai és a nem kevésbé egyedi vázszerkezet, amelyet a Bimota főmérnöke, a negyvenéves Andrea Acquaviva tervezett, egyértelművé teszik, hogy nem Ducatival van dolgunk, még ha a feltornyozott ellipszoid fényszórók emlékeztetnek is a 999-re. Ahhoz hasonlóan egyébként a Bimota jóval kevésbé terheli pilótája vállát és alkarját, mint az extrém geometriájú
1098. A DB7 kiegyensúlyozott, kényelmes üléspozíciót kínál; a motorban, nem pedig rajta ülünk, ami ösztönös, finom vezethetőséget eredményez – feltéve, hogy pontosan ízlésünkhöz és igényeinkhez hangoltuk a gépet.
    Utcai kivitelű tesztmotoromat Danilo Marrancone gyári tesztpilóta és olasz Supersport 600-as versenyző állította be, mégpedig saját Superstock prototípusához hasonló módon: a motor szélsőségesen fordulékony volt, kezesen fűzte magát végig a Magione célegyenesét megelőző, négy derékszögből álló kanyarkombináción, de mindenhol máshol idegesen viselkedett, még ha érezhetően könnyebb is volt kormányozni, mint a Ducati 1098-ast. A fékeket a kanyarban felengedve a Bimota egy villanásnyi időre felállt és alulkormányzottságba ment át, majd ellenkormányzásra eléggé kontrollálhatatlan módon esett vissza az ívre...

    Szó szerint fenomenális ezzel szemben a 320 mm-es első tárcsák, valamint a radiális, négydugattyús, négybetétes monoblokk Brembo nyergek által nyújtott fékhatás. Utcai motoron soha nem találkoztam még ilyen kegyetlenül harapó, hatékony fékekkel. Lassítóképességük egy gyári Superbike versenymotornak is becsületére válna – cserében viszont rossz az adagolhatóságuk. Bár óvatos voltam, sikerült kétszer blokkolásig fékeznem az első kereket; vizes úton nem szívesen bíznám magamat ezekre a fékekre. A Bimota egyébként 310 mm-es tárcsával is homologizálta a DB7-est, kisebb giroszkopikus hatása miatt mindkét választható rendszer jobb kormányozhatóságot eredményez, mint a Ducati 330 mm-es első tárcsái.

    A radiális nyergek brutális teljesítményével nagy sebességről is biztonsággal vehettem rövid féktávokat – igaz, a hátsó kerék ilyenkor menetrendszerűen elemelkedett, és a motor kissé bizonytalanul feküdt bele a célegyenes utáni, nyújtott kanyarba. Az sem sokat segített, amikor egy fokozatot visszaváltva a motorfékkel próbáltam lassítani, a DB7-ről ugyanis hiányzik a csúszókuplung. Ha tehát véletlenül vagy szándékosan a kelleténél eggyel többet váltunk vissza, csak villámgyors kuplungkezeléssel úszhatjuk meg a látogatást a sóderágyban. Ilyen magas vételár mellett megbocsáthatatlan ez a garasoskodás, vagy legalább egy nagyméretű fokozatkijelzőt kaphatott volna a Bimota műszerfala. Talán nem véletlen, hogy a nap végén kipróbált Superstock DB7 prototípuson már csúszókuplung dolgozott – legnagyobb elégedettségemre.
    Az első benyomások után Andrea Acquavivával arra jutottunk, hogy a pokolian erős fékek okolhatók minden vezethetőségi problémáért. Ezért 3 mm-rel megnöveltük a villákban az előfeszítést, hogy megelőzzük az átterhelést, a kirugózási csillapítást pedig öt kattintásnyit tekertük feljebb (a 32 fokozatból), hogy a fékek felengedésekor ne pattanjon fel a motor orra. Már az első kör igazolta döntésünk helyességét: a Bimota erős fékezés közben jobban kontrollálható, utána pedig nyugodtabb volt, miközben nem veszített irányíthatóságából. Egy füst alatt a kormány-lengéscsillapítót is leszereltük, és lám, nélküle is éppolyan stabil maradt a DB7, igazolva a futómű zseniális koncepcióját. A Bimota a beállítások minden módosítására azonnal és érezhetően reagál, így tökéletesen testre szabható. Optimálisan hangolva nagy vonalakban emlékeztet természetes ellenfelére, a 1098S-re, számtalan apró ponton mégis eltérést mutat attól, a kiegyensúlyozottabb üléspozíciótól kezdve a Zard kipufogóból áradó testesebb hangon és a földöntúli fékeken át egészen a sebességváltásig, ami valahogy sokkal lágyabb és tisztább, mint a bolognai kétkerekűn – Acquaviva szerint egyébként ez a motorvezérlés optimalizálásának köszönhető.

    Ezt hajlamos is vagyok elhinni neki, mert a DB7 elképesztően progresszíven adja le motorteljesítményét, 2500/perctől egészen a 9800-nál villanó váltófényig. Nyoma sincs a 1098-nál középtartományban tapasztalható nyomatékvölgynek, sőt 6-8000/perc között még egy lapáttal rádob – igaz, emiatt minden éles kanyarból power wheelie-vel jött ki a DB7. Az, hogy ennek ellenére egyszer sem jártam meg a sóderágyat, ismét csak a futóművet dicséri.
    Nem szóltam még a hátsó futóműről, de csak azért, mert hibátlanul dolgozott. A minden irányban állítható lengéscsillapítók megbirkóztak a Magione-pálya egyenetlenségeivel, és kőkemény superbike-hoz képest jó menetkényelmet biztosítanak. Most először motoroztam a Continental új generációs Race Attack abroncsain, és bevallom, lenyűgöztek. Ugyanolyan gyorsan bemelegszenek, mint a Pirelli Diablo Supercorsa (na jó, 32 fok volt árnyékban), és ugyanolyan jó oldalirányú tapadást is nyújtanak, feltéve, hogy pontosan beállítjuk a nyomást.

    A Bimota a DB7-tel nem csupán elegáns ruhába bújtatta a desmót, de vadonatúj superbike-ot alkotott a 1098 blokkja köré. A kettő közötti különbség túlmutat a megjelenésen: a Bimota egészen máshogy vezethető, de megfelelő beállítások mellett épp olyan hatékony, mint a donor, ami nem elhanyagolandó tény, ha arra gondolunk, a Ducatinál ugyanehhez a blokkhoz háromnegyed áron (vagy még olcsóbban) is hozzájuthatunk. És ez még csak az alapmotor: a Bimota már nyaggatja a Ducatit, hogy adjanak nekik az izmosabb 1098R-blokkból, és a távolban ott van még a Tesi 4D is...
    A Bimota a Suzuki V2-essel szerelt SB8R-nek köszönheti legutóbbi, 2000-es superbike-futamgyőzelmét – pontosabban a szerencsés gumiválasztásnak, hiszen a motor maga erősen másodosztályú darab volt. Az új DB7 ellenben A-osztályos superbike, amely eséllyel szállhat ringbe. A Bimota hazatért – reméljük, ezúttal ott is marad.



2010-01-19 11:25:49

Kemény, mint a fagyott kutyasz@r! Lehet félnék is tőle picikét. Fel kell nőni hozzá.

2009-12-01 12:32:07

Kőkemény versenymotor!!!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Bimota DB7

údaje

Hengerűrtartalom: 1099 cm3

Max. teljesítmény: 160 LE (117 KW) 9750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 123 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 230 mm-es úszóágyazású tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Végsebeség: 285 km/h

Bimota
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár