hirdetés
2009-02-12 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

2007 júniusában létrejött frigy nagyon boldogan kezdődött. Közösen éltünk meg jót-rosszat, végeredményben egy korrekt társhoz méltóan a Bandit utolsó véréig kitartott mellettünk, még ha voltak is apró-cseprő összezördülések.

Megbízhattunk benne, eltűrte munkatársaink különböző vezetési szokásait, még abba is belement, hogy átszabassuk futóművét. Vittük vezetéstechnikai tanfolyamokra, és persze csodálatos túrákat tettünk vele Ausztriában, Németországban, Norvégiában, Franciaországban és persze hazánkban is. A hosszú túráknak csupán a 6000 kilométeres szervizintervallum szabott határt, a nagy Bandit a gyári előírások miatt ennyit bír két olajcsere között.


Külsejére udvariasan annyit mondhatnánk, hogy „jól tartja magát”, - főleg egy alapos motorkozmetika után - de közben az ember szívesen kacsintgat a divatosabb, high tech bombázók felé. 2007. júniusában a Sucsamotára a Bandit első báloshoz illően új ruhatárat kapott. Az első szélvédőre szerelt állítható légterelő, a tanktáska, a három öblös, a motor színére fényezett csomagtartó doboz - természetesen a hozzá való csomagtartó konzollal egyetemben - későbbi túráink során nagyon hálás kiegészítőknek bizonyultak. A három doboz befogadóképessége egy alsó kategóriás kisautónak is becsületére válhatna. A motort szinte újjá varázsolta a fejidom vonalát követő oldalborítások, így a csupasz túragép sporttúra jelleget kapott. Hogy télire se kelljen leállítani a gépet, beleszereltettünk egy tanktáskába épített Thermoflash ruhafűtést. Kétszemélyes csatlakozója segítségével még az utas is élvezhette az áldásos meleget.

Kedveltük nyomatékosságáért, 60 km/h-tól fölfelé akár ötödikben is használhattuk folyamatosan, és minden cselekedetünket jóindulatúan elfogadta. Fogyasztása hosszú túrákon mélyen 6 liter alatt maradt, ami több mint 350 km-es hatótávolságot engedélyezett a Banditnak, de tempós haladásnál ez a táv néha 200 kilométernyire is csökkent. A nyomaték azonban ellensége a guminak, az 50 000 kilométer során 5 hátsó és négy első gumit fogyasztottunk el. Ezzel szemben az elsők cseréjét a legtöbb esetben az tette indokolttá, hogy a két személlyel hosszú túrákra induló, megterhelt motor eleje elkönnyült, így a gumi szögletesre kopott, ami nagyot rontott a Bandit kanyarodási tulajdonságain.

A gyári hátsó lengéscsillapító rugó-előfeszítése elvileg állítható, - amire a megpakolt gépen szükségünk is lett volna – de ehhez annyira nehéz hozzáférni az ABS szabályozóegysége miatt, hogy pilótáink inkább feladták a kísérletezést. Kapcsolatunk 19000 kilométeres szakaszánál a Suzuki teljes Wilbers futóműtuningot kapott az X-Bike jóvoltából. Kifejezetten motorunkhoz és Paulovits Imre munkatársunk 70 kilós súlyához beállított 640 Classic jelzésű, előfeszítésében és csillapításában is fokozatmentesen állítható hátsó rugós tagot szereltettünk bele, illetve két progresszív első villarugót, valamint speciális, SAE7.5 teleszkóp olajat. A csere után lényegesen stabilabb, az út egyenetlenségeire kevésbé érzékeny motort kaptunk vissza.

A Suzuki fékeivel azonban többször meggyűlt a bajunk. A Suzuki jobb első féktárcsájának agy része és a fékbetétekkel érintkező tárcsarész (kopógyűrű) egy milliméterrel elfordultak egymáshoz képest. A márkaszervizben ezt első körben féktárcsa cserével orvosolták, de a hiba ismételten jelentkezett az új alkatrész esetében is. Szakvéleményt kértünk, és Molnár Péter a Magyar Suzuki Zrt. munkatársa szerint a motor túlpakolása vagy a fék túlterhelése szerint jelentkezhetett a probléma. Időközben más Bandit tulajdonos is jelentkezett hasonló hibajelenséggel. Fékbetétből próbáltunk gyári és Nissin-t is, utóbbit alig 2000 kilométeres használat után visszacseréltettük eredeti Suzukira, mivel az kellemetlenül fássá vált. A hátsó fék majd 40 000 kilométer után kívánt revíziót, azt tapasztaltuk, hogy a hátsó fék pedál megnyúlt távon, csökkent fékerővel dolgozik. A hibáját az okozta, hogy a hátsó úszó nyereg a csapnál kikopott, feltehetően a sok téli használattól, így nagy lett a holtjátéka, amitől megnőtt a pedálút. A megoldást a hátsó féknyereg cseréje jelentette. A teszt finisébe ért motor élete már teljesen eseménytelenül zajlott, csak falta az utat rendületlenül, az elmúlt megtett félszázezer kilométerre leginkább a bemattult első fényszóró emlékeztetett.

Mérési jegyzőkönyv:

 Mérési hely:
 Beszerelési méret:
 Szervízlimit:  Mért érték:
 Értéklelés:
 Henger-dugattyú illesztés  0,025-0,035  0,12  0,04  Kiváló
 Henger maximális hordóssága  0  Nincs adat
 0,005  Kiváló
 Szeleprugók szabad hossza
 Nincs adat
 39,6  40,8  Kiváló
 Tk. rugó szabad hossza
 65  61,8  61,7  Éppen megfelel
 Tk. súrlódó lamella vastagságok
 3,72-3,88  3,42  3,77  Kiváló
 Tk. fémlamella vastagság  Nincs adat
 Nincs adat
 1,9  Értékelhetetlen
 Szívó vezértengely-bütyök magassága  35,28-35,33  34,98  35,28-35,30  Kiváló
 Kipufogó vezértengely-bütyök magassága  34,18-34,23  33,88  34,18-34,21  Kiváló
 Vezérműtengely radiális lógás  0,032-0,066  0,15  0,063  Kiváló
 Szelepek tömítőkúpján mért ütés  Nincs adat  0,03  0,02  Megfelel
 Hengerfej tömítősík vetemedés  Nincs adat  0,2  0  Kiváló
 Szelepszár ütés  Nincs adat  0,05  0,0015  Kiváló
 Szelepek tömítőkúp szélessége  Nincs adat  0,9-1,1  1,3  Közepes
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.1)  0,06-0,21  0,5  0,2  Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.2)  0,06-0,21  0,5  0,3  Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.1), szabad  9  7,2  8,5  Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.2), szabad  9,5  7,6  9,4  Kiváló
 Dugattyúgyűrű axiális hézag
 Nincs adat  0,06  0,03  Kiváló
 Csapszegátmérő  17,996-18,00  17,98  17,995  Kiváló
 Hajtókar axiális lógása
 0,1-0,2  0,3  0,14  Kiváló
 Alsó hajtókarcsapágy lógása  0,032-0,056  0,08  0,05  Kiváló
 Főtengely nyugvócsap lógása
 0,016-0,04  0,08  0,063  Jó
 Szívó- és kipufogószelepek hézaga  kb. 90%-uk felső határértéken volt, néhány meg is haladta azt 0,002-0,003 mm-rel  Közepes


A barátságos válás alapja a korrekt végelszámolás. Ehhez segítségül a MAMI (Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola) csapatát hívtuk. Jól felszerelt motorszerelő tanműhelyükben Frecska János és Kutrik Zsombor tanárok vezetésével szedték darabokra a Suzuki Banditot. Amit lehetett megmértek, megvizsgáltak, szemrevételeztek, és ami a legfontosabb, véleményeztek. A legnagyobb várakozással a motorblokk széthúzását vártuk, ahol szinte újszerű állapotok fogadták a szerelőket. A fő alkatrészek kiváló állapotban vannak, a forgattyús hajtómű alkatrészeinek méretei bőven a javítási határértéken belüliek. A hengerek átmérője ugyan a névleges értéknél 0,04 mm-rel nagyobb, de mivel alakeltérést nem tudtak kimutatni, ez egyértelműen gyári méreteltérést jelent.



Kurik Zsombor és Frecska János - A MAMI gyakorlati oktatói

  Mi okozhatta a 6. sebességi fokozat fogaskerékpárjának berágódásását?

A jelenség valószínűleg anyaghibára vezethető vissza, ez kifejezetten egyedi eset lehet, nem láttunk még ilyet Banditnál. Még jó darabig elmenne így, de hamarosan hallható zaj keletkezne ennek hatása, ezért inkább kicseréljük a fogaskerekeket.

Mitől deformálódtak a kuplung fém lamellái?

A tárcsák vetemedése erős hőterhelésre utal. A Bandit egy túramotor, a kuplungot ehhez méretezték, pályahasználat vagy például egykerekezés okozhat nála túlmelegedést. A kuplung a vetemedett lamellák miatt nem emelt ki rendesen, és emiatt lettek bemaródások a váltó léptetődobján.



A vezérmű alkatrészeinek elhasználódása nem jelentős. Egyedül a mért szelephézag értékek voltak szinte mind a felső határérték közelében, de mivel sem a vezértengelyen, sem más alkatrészeken nem volt mérhető kopás, így feltehetőleg az utolsó állítás eredménye a méretszórás. A Bandit eddigi élete során az előírt olajcserék alkalmával minden esetben Castrol Act>Evo X-tra 4T 10W-40 olajat kapott, amelyet a gyári szűrővel együtt cseréltek. Azonban a főtengely és a hajtókarcsapágyakon apró húzásnyomok, barázdák láthatók, ami a kenőolajban maradt apró szennyeződések következménye.


Az utolsó fokozat fogaskerekein apró kráterek keletkeztek, a hengerek és a dugattyúk újszerű állapotban vannak

A kuplung szétszedésekor már sokkal komorabb kép tárult elénk. A fémlamellák túlmelegedésére a felületi elszíneződés utal, a kuplungrugók összeültek, méretük alapján már csereérettnek számítanak. Más alkatrész is látta kárát annak, hogy nem emelt ki rendesen a tengelykapcsoló, a váltó kapcsolódobján található kopásnyom. A hatodik fokozat fogaskerékpárján csúnya kopás, illetve berágódás tapasztalható, így az határozottan cserére szorul. A hibát okozhatta anyaghiba, illetve nem megfelelő kenőanyag használata is, ennek megállapításához laborvizsgálatokra lenne szükség. A szétszerelés során a futómű elemei, így a kormánycsapágy, az első teleszkópszárak csúszócsapágyai, a hátsó rugóstag himbájának csapágyazása mind tökéletes állapotúnak bizonyult, az első teleszkóp-szimeringek illetve a lengéscsillapító folyadék vált csereéretté.

Összegzés:
A MAMI csapatától kapott vizsgálati eredmény felülmúlta várakozásunkat, mindamellett igen elgondolkodtató. Véleményük szerint az 50 000 kilométert futott nagy Bandit műszaki állapota újszerű. A tapasztalt igen kisszámú hibák nagy része üzemeltetési, karbantartási okokra vezethető vissza.


Címkék:  suzuki , gsf1250 , bandit , tartósteszt , szétszerelés


2010-06-28 11:05:06

Inkább utóbb!
Én 5000 km után cserélem az olajat, és a szűrőket!
Hálás érte!
Nézd meg a galériába.

2009-11-26 12:50:32

A karbantartást minden motor, vagy szinte bármi meghálálja, de ne feledjük, előbb - utóbb mégis mind elromlik. . .

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Suzuki GSF1250/S Bandit

údaje

Hengerűrtartalom: 1255 cm3

Max. teljesítmény: 110 LE (81 KW) 7500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 110 Nm 4000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 - 17

Gumi hátul: 180/55 - 17

Tengelytáv: 1485 mm

Hossz: 2130 mm

Végsebeség: 236 km/h

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár