hirdetés
2008-10-18
Bookmark and Share

hirdetés

Nézzük mi történt tartós teszt motorjainkkal - Suzuki B-King, Honda CRF 250 R, Yamaha Tmax, Suzuki Bandit 1250 SA - az elmúlt időszakban.

    A Suzuki B-King székhelyét ideiglenesen Marosvásárhelyre helyezte és onnan indul uri kirándulásokra a román fővárosba valamint a Székelyföldre. Nemes nyugalommal tűri a megpróbáltatásokat, zokszó nélkül gyürve maga alá a kilométereket, eddig 8 000 et hajtott le valós műszaki probléma nélkül. Érdekes módon még a hátsó gumi is bírja, bár (főleg lámpától) nem egyszer szerez meglepetést egy-egy nagyravágyó grófocskának, ki sportgépe  nyergében próbál újabb babárokra törni. A lánc viszont a gondos ápolás ellenére is kezdi mutatni a fáradás jeleit, várható élettartama még 3-5 000 km.



    Királyi jogán résztvett egy lovagi tornán, ahol egy Corvett nevezetü fogattal küzdött meg egy éppen felszáradó nagyobbacska gokartpályán. A küzdelem főbb adatai: féktávon a motor nyert, kanyar bemeneti sebességben a száradó aszfalton a négykerekü. Kanyar kijáratnál az eredmény attól függött, hogy a motor pilotájának sikerült-e belül tartani a tapadási határon.
De minden jónak vége szakad egyszer, a királyi felség komótosan készülődik a visszatérésre és egy héten belül újra üdvözi alattvalóit a Budai vár környékén felállított mélygarázsban.


    A Honda CRF 250 R igazán kemény bevetésen vett részt. Erős Raymund a siroki motoros hét szokásos hegymászóversenyén vett vele részt, mint a Motorrevü és a TS Integrál támogatottja. A már korábbi években is Top-ot futott versenyző az elődöntő során ismét elérte a pálya legmagasabb pontján kitűzött cél platót. A siroki rendezvények tíz éves történetében ez volt az első 250-es gép, amely erre képes volt.



    A verseny előtti időszak korántsem volt zökkenőmentes a CRF életében, hiszen korábban egy meghibásodott teleszkópszár szimering miatt szervizbe kényszerült, onnan pedig – mint utóbb kiderült -  teleszkópjaiban több olajjal távozott, mint a gyár által előírt mennyiség, így vissza kellett vinnünk pontosítani a beállítást. Ez egyébként elő szokott fordulni olajcseréknél, oka általában az, hogy a régi olajból több-kevesebb megmarad a teleszkópokban, így azokat a gyár által megadott mennyiséggel föltöltve már túltöltik. Pár sor arról, hogyan vélekedik Raymund a CRF 250 R-ről, amelynek üzemóra számlálója jelenleg 26 órát mutat.

    A depóba visszatérve állítunk néhány dolgot a motoron, hiszen nem egy klasszikus krossz futamra megyünk vele: a keréknyomást 0,7-ig leengedhetjük, ennek köszönhetően nagyobb tapadást érünk el a kőtáblás részeken, de a sziklaperem még nem csípi ki a belsőt. Ugrató híján visszaveszek a nyomófokozati csillapításon, (összekoppanástól nem kell tartanom), és növelem a lassítom a csillapítást, hogy a futőmű minél pontosabban lekövesse a talajegyenetlenségeket, minél többet a földön legyen, és lehetőleg ne pattogjon el keresztbe. Fellazítom a kuplung és fékkart, hogy a legkisebb eldőlés esetén is elforogjon a kormányon – a rajtnál kapcsolt kettes fokozat után úgy sincs már szükségem egyikre sem. Egyébként ide már illik endurós, a kormányvégre visszahajló kézvédővel jönni.

    Az első edzés futamon igencsak meglepődök/megörülök, hogy ennyire erős a kis négyütemű, a sziklaszirten egy keskeny hasadékon próbálok átjutni, ami eldob keresztbe: 92 méter körüli magasságban bedőlök. Másodszor újfent nagyon jó tempóval haladok felfele, azonban a szirt előtt nem húzódok ki eléggé jobbra, így a kettős lépcsőn kell felkapatnom, ami igencsak megtöri a lendületem: újból 90 méter környékéig sikerül feljutnom.
Szerencsére a motorok apró karcolásokkal megúszták az előfutamokat, így a tankoláson kívül nincs más dolgunk.

    Én már melegítem a motort, hiszen hamarosan rajtolhatok. A hegy alatt még egyszer utoljára végiggondolom a választott nyomvonalat és elképzelem a mozdulatsort. Kettesben rajtolok és maradok végig, akkor is, ha a hegy alján ledadog és kéri a hármat, ugyanis felfele nem biztos, hogy van idő a visszaváltásra, és egy apró hiba esetén elvész a fordulat és vele együtt az erő. Az első nyolcvan méter nyélgázos szakasz, megpróbálok ülve maradni, hogy a motor ne pattogjon el keresztbe, meglegyen a kellő tapadás és ezáltal a szükséges sebesség. A terméskő és a fatuskó között behúzok középre, a kőtömbök közepén haladok keresztül a szirtig. Aki ezen a részen el-elcsípi a gázt és elveszíti a lendületét, az már biztosan nem jut föl. A szirt előtt kiállok az ülésből, rövid gázelvétel után a lépcső előtt nagy gázt adok és átemelem az elejét, hogy lehetőleg ne dobjon el. Újabb bő gázzal éppen csak elérem a 97 méteres teraszt. A motor megfulladt, megpróbálom kivenni üresbe: azonnal megindul vissza, úgyhogy ráengedem a kuplungot. Nem marad más, kézzel kell feltennem a hátulját. Berúgom a kis Hondát – szerencsére könnyen indul - majd egyesben megpróbálok túljutni a két lépcsőn a cél felé. Csakhogy közben jókora szikladarabokon kellene futnom a motor mellett. Ha túl nagy gázt adok és lemaradok, akkor visszaröptetem a motort. Sokadszorra átjutok a két lépcsőn, és az első kerék szerencsére a csúcson ágaskodó terméskő felső szélének támaszkodik. Átlépek a motor túloldalára, feljebb egyenesítem a Hondát, hogy fogjon a gumi, és felkínlódom a csúcsra! A szombati versenynapon az első nekifutásra, elsőként! Az elmúlt 3 évben (amióta én erre a versenyre járok), de talán még korábban sem ért fel senki MX2 kategóriás (125 2T vagy 250 4T) motorral a siroki csúcsra.



    A Yamaha Tmaxot alig lehet kihúzni Paulovits Imre alól. Lapzártakor éppen Stuttgartban tartózkodott a lengyel és a cseh kollégákkal való megbeszélésen – természetesen a Tmaxal ment oda. Már egyszer volt az elmúlt hónapban a sváb fővárosban a maxi robogóval, így annak kilométerórája már 16 600 kilométernél áll. Nem volt semmi váratlan esemény, a Yamaha lazán és megbízhatóan eszi a kilométereket. Az Ermax sportplexivel az autópályán jelentősen erősebb a huzat a felső testre, mint a széria szélvédővel, így a motoros hosszú úton jobban kihűl, viszont ez a nyári kánikulában inkább előny. Az eredeti gumik biztosan legalább a húszezres szervizig bírni fogják.



A Balaton bűvöletében töltötte az elmúlt hónapot a Suzuki Bandit 1250 SA. Ötvenezer kilométeres tartóstesztjéből már csak tízezer kilométer van hátra, ami részben annak köszönhető, hogy kollégánk hetekig kétlaki életet élt a nyergében, hiszen minden munkanap végén Balatonfüred felé vette a Suzukival az irányt, hajnalban pedig visszatért, hiszen a szerkesztőség élete nyáron sem állhat meg. A gép a kiszámítható körülmények közt igen egyenletesen teljesített, és az üzemanyagszint jelző is éppen kétszázhatvan kilométer, vagyis egy oda-vissza út után szólított fel tankolásra. A fékek hatékonyságáról elmondható, hogy míg az elsők a gyári betétek bekopása után egyre jobban fognak, addig a hátsó nyereg a csere után sem áll a helyzet magaslatán.



2010-01-28 17:36:26

Még több tartóstesztet!!!!!
Hát én szívesen lennék a kollégátok!

2009-12-01 10:49:06

Az én melóm sem túl rossz, de veletek azért cserélnék!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár