hirdetés
2008-12-08 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Avagy mi történt tartósteszt motorjainkkal: Suzuki B-King, Moto Guzzi V7 Classic, Honda CRF, Honda Transalp, Suzuki Bandit, Yamaha Tmax 500



    Először kétkedve ült fel Kovács Patrik kollégánk a Suzuki B-Kingre, hiszen nemcsak neve, de méretei is királyiak tartósteszten részt vevő motorunknak. Kellemes csalódás volt azonban számára megtapasztalni, hogy a vártnál könynyebben irányítható, sőt, nagyon is kezes ez a robosztus építésű motor. Kollégánk és egy barátja a B-Kinggel és egy új Hayabusával nekivágott az országnak, hogy a két motor túraképességét megvizsgálják utasokkal is. Már a túra elején szembetűnt, hogy a B-King sokkal nyomatékosabb alul, mint burkolt testvére, azonban a Hayabusa könnyen járó váltójával ellentétben a „Király” váltója nehezebben jár – recseg és egyesből sokszor üresbe vált az ember, nem pedig a második sebességfokozatba. Ami azt illeti a hátul ülőnek nincs könnyű dolga a naked verzión, hiszen nehezen éri el a tankot. Ha azonban az utas a pilótába kapaszkodik, a vastagon párnázott ülés és a vezető által az utas elől kifogott menetszél hosszú távon is kényelmessé teszi a motorozást és kárpótol a tank messzeségéért. A motor fényezése nem túl jó minőségű, könnyen mattul a fekete lakkozás a csomagok és a túra viszontagságai közt. Erős motorja, kiváló fékei és kezessége a városban és országúton is kiváló társsá teszik a B-Kinget, s nem elhanyagolandó szempont az sem, hogy hosszú távon is kényelmes a nagy vezetőülés. Bebizonyosodott azonban, hogy a szélvédelem hiánya sokat csorbít az erőforrás irdatlan erejének kihasználhatóságán.

    Elkezdtük a Moto Guzzi V7 Classic tartóstesztjét. Az első benyomásainkat itt olvashatják. Várakozásunkkal ellentétben a váltó nem javult, sőt kb. 750 megtett kilométertől kezdve már a visszaváltások is egyre nehezebben mennek. A hiba okára
– amely valószínűleg az ollórugó törése – majd az ezres szervizen fény derül. Felszereltük a kormányra a TomTom Rider2 navigációt, ez nagyon könnyen ment, a krómozott kormányon nem volt nehéz jó helyet találni a tartókonzolnak. Az éjszakai utakon kiderült, hogy a fényszóró remekül világít, a refl ektor meg konkrét fényalagutat varázsol elénk a sötétben. Az első szerviz feladata lesz a csavarok utánhúzása is, menet közben vettük észre, hogy a bal oldali lámpa tartó csavar egészen kitekeredett, vidáman billegett rajta az alátét. A motor egyébként hihetetlen közcsodálatnak örvend, mindenki odavan a formáért és a dögös hangért.

    A Honda CRF nem mozgott sokat az elmúlt időszakban, mindenesetre rajtkész állapotban várja Érden, a sóskúti pálya közvetlen szomszédságában, hogy kivigyük a terepre. Bár teleszkópszimeringjét a siroki hegyi felfutó előtt kicserélték anyaműhelyében, a T.S.Integrálban, meglepődve láttuk, hogy ismét folyik belőle az olaj. Halmai Mihály – a CRF érdi szállásadója kicseréltette, és immáron semmi nem áll a boldog terepezés útjába.


    A Honda Transalp átvitt az Alpokon. Barcelonából motoroztunk vele haza összesen 2870 km-t. Hegyen, völgyön, hágón, autópályán, országúton. Túraalkalmasságát egy 40 l-es gyári tartozék topcase-zel fokoztuk, amely 20 kg-os túlsúlyt jelentett, ez lehet az oka az alacsony tempónál észlelt enyhe kormányszitálásnak, amely a hátsó kerékre került túlsúlyból adódhat.
Ezt leszámítva nem lehet észrevenni a motoron, hogy van rajta egy kis „felesleg”. Fékei olyanok, mint annak előtte, motorja ugyanolyan egyenletesen húz.
    Apropó a fékei: bizony azt kell mondanom, hogy néha okoztak némi bosszúságot szerpentinekről lefelé haladva. Nagyobb tempónál bizony elkezdett felkeményedni egy-pár kanyar után. Ez egészen odáig fajult, hogy egy idő után már folyamatosan fogott az első fék. A motor súlyához képest gyengének találtuk.
    A motor karakterisztikája az ilyen hegyi motorozásokra van beállítva. Nyomatékos, közben pörgős is. Még hosszabb országúti szakaszokon vagy akár az autópályán sem kell szégyenkeznie az „alpesi” Hondának. Fogyasztása még a folyamatos le-fel szakaszokon sem ment 4,2–4,5 liter fölé. A lánc folyamatos kenés mellett nem nyúlt.

    Már csak 5000 van hátra a Suzuki Bandit 50 000 kilométeres tartóstesztjének végéig, szeretnénk még ebben az esztendőben befejezni. Nem lehetetlen feladat. Éppen ezért belehúztunk egy kicsit, a Bandit lett az a motor, amellyel hosszú utakra indulunk, napról napra rengeteg kilométert gyűrünk le vele. Micsoda nemes feladat ez az 1250-esnek! Hiszen éppen
erre való, ebben a szerepkörben tündököl legszebb fényében. Az ülés kényelmes, a teljes idomzat és a kis kiegészítő plexitoldalék maradéktalanul távol tartja a menetszelet a vezetőtől, így órákat ülhetünk nyergében fáradtság és fülzúgás nélkül. Újra előkerültek a szekrényből az oldaldobozok is, a három csomagtartóba annyi holmit pakolhatunk hétvégére, amennyi egy kisautónak is becsületére válna. Úgy tűnik minden szép és jó, de egy-két apróságon már jelentkeznek az öregedés jelei. Az egyik a fényszóró foncsora – ez némiképp bemattult, a másik a kuplung. A tengelykapcsoló nem emel ki eléggé, és hidraulikus lévén állítani sem tudunk rajta. Talán a hidraulikafolyadék cseréje megoldja a gondot.


    A Yamaha Tmax 500-zal Paulovits Imre elindult egy hosszabb őszi túrára az osztrák és a svájci Alpokon át a Kölni Intermotra és Stuttgartba. Lapzártakor még kint tartózkodott, mire hazaér, pont letelik a teszttávolság. A túra előtt beszerelték a Thermoflash dobozos kivitelét, ez múlt télen a KTM 990 Adventure-n szolgált. A doboz a sisaktartóban kapott helyet, így annak kapacitása kissé csökkent, de még mindig belefér egy zárt sisak. A Tmaxnak viszonylag hosszú idő kell, amíg a motor eléri hőmérsékletét, ezért csak némi idő után lehet a fűtött ruhát bekapcsolni rajta. Viszont jó a szélvédelme és a Thermoflash használatával az alpesi hideg nem okoz gondot még hosszú távon sem.
 
      A robogó továbbra is nagyon jól bírja a strapát. Most már biztos, hogy kitart a hátsó gumi a teszt végéig, de a hátsó fékbetéteket jobb lenne most kicserélni. Mivel autópályán jön haza a Tmax, a maradék betétanyag elegendő lesz hazáig.



2009-12-01 09:49:10

Megint a Transalp. . . . egyszer komolyan mondom, nem törődöm a hitvesi nyaff nyaffal és veszek egyet, lesz ami lesz!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha XP500 TMax 2008-

Yamaha XP500 TMax

údaje

Hengerűrtartalom: 499 cm3

Max. teljesítmény: 44 LE (32 KW) 7500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 46 Nm 6500/min-nál

Fék elöl: 267 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 267 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 15

Gumi hátul: 160/60 ZR 15

Tengelytáv: 1580 mm

Végsebeség: 165 km/h

Yamaha
Suzuki B-King

Suzuki B-King

údaje

Hengerűrtartalom: 1,340 cm3

Max. teljesítmény: 184 LE (135 KW) 9,500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 146 Nm 7,200/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70ZR17 MC (58w)

Gumi hátul: 200/50ZR17 MC (75W)

Tengelytáv: 1525 mm

Hossz: 2,220 mm

Végsebeség: 165 km/h

Suzuki
Moto Guzzi V7 Classic 2008

Moto Guzzi V7 Classic 2008

údaje

Hengerűrtartalom: 744 cm3

Max. teljesítmény: 48 LE (36 KW) 6800/min-nál

Max. forgatónyomaték: 55 Nm 3600/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es szimpla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 110/90–18

Gumi hátul: 130/80-17

Tengelytáv: 1449 mm

Végsebeség: 174 km/h

Moto Guzzi
Suzuki GSF1250/S Bandit 2007-

Suzuki GSF1250/S Bandit

údaje

Hengerűrtartalom: 1255 cm3

Max. teljesítmény: 110 LE (81 KW) 7500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 110 Nm 4000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 - 17

Gumi hátul: 180/55 - 17

Tengelytáv: 1485 mm

Hossz: 2130 mm

Végsebeség: 236 km/h

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár