hirdetés
2008-12-29 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Nézzük mi történt a Honda Transalp, Moto Guzzi V7 Classic, és Suzuki B-King tartósteszt motorjainkkal az elmúlt hónapban.




    A Honda XL 700 V Transalp végre igazán egy túraendurónak való, nagyobb lélegzetű úton vett részt: két személlyel és termetes poggyásszal hátán meglátogatta Marokkót, jelenleg pedig éppen a Sioerra Nevada hágóit járja, a hírek szerint nem egyszer hóesésben. Az eddig is több, mint hatezer kilométerre rúgó távon bebizonyosodott, hogy nagy tömegű poggyásszal és két személlyel is kényelmesen lehet vele utazni. Amit vitt: két fő (közel 160 kg), egy darab málhazsák (kb. 20 kg) egy sátor és egy fotósállvány (kb. 7 kg), egy Cameron textil anyagú oldaltáskapár ( kb. 10 kg), egy fotós tanktáska (kb. 7 kg), és egy 5 literes benzineskanna (5 kg). A topcase alapra helyezett málhazsákot, az üzemanyagkannát, a sátrat és a fotósállványt két gurtnival remekül lehetett rögzíteni az elutazás előtt felszerelt gyári oldaldoboz tartó konzolokhoz, melyek az ülésen keresztbe vetett oldaltáskát is egészen jól megtartották. A biztonság kedvéért ezeket még kábelkötegelővel, és egy-egy gurtnival is rögzítettük a táskatartó kerethez. Az utas és a nagy mennyiségű poggyász természetesen módosította a Transalp futóműgeometriáját, melyet elsősorban a központi rugóstag rugóelőfeszítésének növelésével lehet ellensúlyozni, ehhez azonban meglehetősen nehéz hozzáférni, így mi nem állítottunk rajta. Olvasóinknak azt ajánlanánk, hogy ne sajnálják a fáradságot a beállításhoz. A mi esetünkben az összeülő rugóstag miatt megnőtt a Transalp utánfutása, és az elkönnyülő első kerékkel kevésbé lehetett érezni a motor elejét. A sajátosságot azonban hamar meg lehetett szokni, és ésszerű (valamint szabályos) túratempónál nem volt zavaró. A megemelkedett súlypont miatt kis tempónál is érezhető volt egy parányi bizonytalanság, bár ilyen sebességre csak parkolásokkor és elindulásokkor került sor. A Transalppal kapcsolatban a túra alatt mindössze két kifogásunk merült fel: az egyik a már említett kissé nehézkes rugóelőfeszítés állítás, a másik a fényszóró magasságának körülményes állítási lehetősége, melyre különösen így volt nagyobb szükség, hogy a motor a nagy mennyiségű poggyász miatt „leült”.
    Példás volt a Transalp kényelme, egész napokat lehetett vele szinte megállás nélkül motorozni, és még az utas is fejedelmi kényelemben utazhatott a háta mögé erősített poggyásznak támaszkodva. A kormány-lábtartó-ülés helyzete sportosságot nélkülöző aktív túrázó tartást tesz lehetővé, az utaslábtartó pozícionálása pedig egy estefelé már zsörtölődő barátnőtől kíméli meg a vezetőt.



    Nagyon jó szolgálatot tesz a kormánymarkolatra szerelt szélterelő, a fejidom kis plexije pedig 140-160-as tempónál is könnyen elviselhetővé teszi a szélnyomást. Ami még komfortosabbá tehetné a Transalpot, az a kiegészítők sorából megvásárolható, vagyis jól jönne még egy középállvány gumiszereléshez és láncápoláshoz, és egy szivargyújtó aljzat az akkumulátorok és a telefon töltéséhez. Az XLV fogyasztása haladási tempótól függően 4-6 liter között mozgott. A legnagyobb általunk egy tankkal megtett távolság 270 km-t tett ki, ekkor még nem jelezte, hogy a tartalék üzemanyagot fogyasztaná, amely egyes tapasztalatok szerint 40-50 km megtételére elegendő. A túra során hosszabb távokat tett meg felhőszakadásban, sőt nem egyszer motorblokkig érő áradásokon kellett átgázolnia, és mindezt a legkisebb zokszó nélkül tette. Kilométerórája 21 000 km-t mutat.


    A hosszú távú túrázás, a kétszemélyes kirándulások, és a versenypálya után most megalázó szerepet kapott a Király: mindennapi városi gépnek neveztük ki. És szó mi szó, ebben tényleg bevált. Az elmúlt hetekben 162 cm-es kolléganőnk fogta harcra a Suzuki B-Kinget:
"Senkit se a külseje alapján ítéljünk meg elsőre. A Helloween töknek is díjnyertes méretű tank, a karikatúra méretű kipufogó ellenére 24 cm-es bicepsszel is erőlködés nélkül elvezethető a B-King. Az ülésmagasság az alacsony emberek barátja, a tömeg pedig teljesen kezelhető, a felfújt műanyag burkolatok már-már ijesztő mérete dacára.



A pilóta kis testmérete külön előny a B-Kingen. Míg a hosszú lábú tesztelők a hirtelen szélesedő tank miatt szélesre nyitott terpeszben kénytelenek ülni a motoron, addig én kényelmesen, a tank két oldalát biztosan szorítva tudtam irányítani a gépet. A szélvédelem nélküliség is kevésbé fájt, a folyamatos nagy tempó tartását és természetesnek éreztem.
Teljesítménye elsőre csalódás volt. Hiányzott az alsó tartomány földbedöngölő nyomatékossága. A brutális gyorsulás 6000-es fordulat fölött érkezett, ami a legtöbb közlekedési szituációban már kívül esik a használható sebességtartományon, beszéljünk bármelyik fokozatról. Később be kellett ismernem, hogy fanyalgásom tévedés. A B-King egy laza kigyorsítás esetén is – amit rajta ülve természetes reakciónak veszünk – kívülről nézve porig alázva hagyja állva a többi közlekedőt.
A hűvösebb napok beköszöntével ideje csínján bánni a gázzal, ráadásul a Bridgestone BT-014 hátsó gumi a kopáshatárára ért, ideje lecserélni."
 

    Legszebb motorunk, a Moto Guzzi V7 Classic megtette élete első 1000 kilométerét. A bejáratás utáni első szervizre elvittük a Mille Motorhoz Dunakeszire, ahol pár apró észrevételt tettünk a szakembereknek a motorral kapcsolatban, ezeket maradéktalanul ki is javították. Ilyen volt a kilazult lámpacsavar, valamint a kipufogóval összeérő váltókar. Ez utóbbit a kipufogórendszer bilincseinek lazulása okozta. Egy szó, mint száz, pár laza csavaron kívül a Guzzi tökéletesen szuperált.


A Moto Guzzit hidegen elindítani kifejezetten komplikált, amelyért a gyárilag visszaugró szivatókar felelős

    A V7 Classic különleges szerkezet. Valószínűleg a zseniális mérnöki tervezésnek tudható be, hogy ezen a motoron az ember úgy érzi, mintha valódi veterán motort vezetne. A szárazkuplung és a váltó hosszú úton működő karjainak összhangban való működtetéséhez művészi érzék kell, tökéletesen vezetni csak úgy lehet a Guzzit, ha az ember szíve szinte együtt dobban a V2-essel. Amúgy menet közben nem kell többet „gépészkedni” rajta, mint bármely más motoron. Az indítási procedúra viszont annál érdekesebb. A kuplung, a szívató, és az önindító egyidejű használatához legalább három kézre van szükség,




2009-12-01 09:35:04

Tényleg nagyon jó a cikk, ez az egyik kedvencem a lapban. Jó, lehet azért is, mert elfogult vagyok a Transalppal szemben, de tényleg mindig ezt a rovatot olvasom el először.

2009-01-02 21:37:23

Nagyon informatív a teszt leírása. A TA történetét kísérem figyelemel szívesen, magam is túrázó motoros vagyok. Azért "csak" 90%, mert kicsit több képet szívesen látnék mellé.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Suzuki B-King

Suzuki B-King

údaje

Hengerűrtartalom: 1,340 cm3

Max. teljesítmény: 184 LE (135 KW) 9,500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 146 Nm 7,200/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70ZR17 MC (58w)

Gumi hátul: 200/50ZR17 MC (75W)

Tengelytáv: 1525 mm

Hossz: 2,220 mm

Suzuki
Moto Guzzi V7 Classic 2008

Moto Guzzi V7 Classic 2008

údaje

Hengerűrtartalom: 744 cm3

Max. teljesítmény: 48 LE (36 KW) 6800/min-nál

Max. forgatónyomaték: 55 Nm 3600/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es szimpla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 110/90–18

Gumi hátul: 130/80-17

Tengelytáv: 1449 mm

Végsebeség: 174 km/h

Moto Guzzi
Honda XL700V Transalp

Honda XL700V Transalp

údaje

Hengerűrtartalom: 680 cm3

Max. teljesítmény: 60 LE (44 KW) 7750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 60 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 256 mm-es dupla tárcsafék, 3 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 100/90-R19

Gumi hátul: 130/80-R17

Tengelytáv: 1515 mm

Hossz: 2250 mm

Végsebeség: 176 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár