2012-02-17 , Írta: Andreas Bildl, Képek: Jahn, jkuenstle.de
Címkék:	Aprilia , bmw , ducati , Honda , Kawasaki ZX-10R , ktm , MV Augusta , suzuki , yamaha , összehasonlító teszt , szupersport

A sisak a tankhoz lapul, a szél tombol és belekap mindenbe, ami kiáll a burkolat mögül. A motor hisztérikusan sivít, a sebességmérő egyre közelebb kerül a mágikus 300-as jelzéshez. Az orrom előtt négysávos, tisztára söpört út, egy végtelennek tűnő, enyhe jobbkanyar. Ez Nardo elvarázsolt világa. A 12,6 kilométer hosszú, 4 kilométer átmérőjű, kifelé emelkedő aszfaltgyűrűn a maximális elérhető sebesség 492 km/h.
Kétnapos, 1600 kilométeres idevezető út után értük el a száguldás Mekkáját, tarsolyunkban kilenc olyan motorkerékpárral, amelyek a háromfordulós teszt utolsó részében készülnek megküzdeni egymással. A portán Salvo Pennisi, a Pirelli tesztfőnöke, egykori vb-pilóta és 23-szoros sebesség-világrekorder fogad minket. Az ő közbenjárására kaptunk lehetőséget arra, hogy a motorokat kipróbálhassuk a szigorúan őrzött prototípustesztpályán, és arról is gondoskodik, hogy a bejelentkezési procedúrán gond nélkül átessünk.

Motorozni viszont ma már nem fogunk. Szombat délután van, a gépeket elő kell készíteni holnapra. Elengedhetetlen ellenőrizni az olajszintet, megkenni a láncot, felszerelni az adatrögzítő berendezéseket. Ezenkívül a végső gyorsasági teszthez a magunkkal hozott pótfelnikre is szükséges felhúzni a speciális, nagy sebességre való abroncsokat. De sebaj, ma úgyis túl szeles az idő a motorozáshoz, holnapra pedig az előrejelzés is jobb kilátásokat ígér.

Vasárnap reggel. Már hat óra után pár perccel mindenki ott ül a reggelizőasztalnál. A feszültség kézzel fogható. Az időjárás tényleg a legjobb oldalát mutatja, és reggel 8-tól a pálya is szabad. Teljesen üres. Míg hétközben a tempót „maximum” 240 km/h-ra korlátozzák, vasárnap nincs limit.

Először tesztfőnökünk, Karsten gyorsítja egymás után a motorokat nulláról 250 km/h-ra – belead mindent, ami a csövön kifér. És persze azt figyeli, hogy milyen fürgék valójában a gépek, így, hátracsapott fülekkel és kilométeres nekifutással. Rövid ideig fullgázzal menni talán az autópályán is sikerül időnként, de az már egészen más, hogy ezt akár kilométereken keresztül is megtehetjük.

A következő próbatétel: Karsten 250-nél alaposan belemarkol a fékbe. Ilyen körülmények között a gyorsítás és a fékezés is sikamlós dolog. Előbbi azért, mert a legkisebb rezdülés, egy túlságosan erőteljes egy kerékre emelkedés is ront az időeredményen. Na meg a kuplungot sem kellene rögtön tönkretenni. Az ezt követő fékezés 250 km/h-ról szintén egyenértékű a késélen való táncolással. A több mint 250 méteres fékúton át a nyomáspontnak végig tisztának, állandónak kell maradnia, hogy a blokkoláshatáron való balanszírozás ne a kavicságyban végződjön.

Lehet, hogy az olyan adatok, mint a 250 km/h-nál tanúsított fogyasztás vagy a 150-ről 250 km/h-ra való gyorsításkor mért nyomatékrugalmasság absztraktnak tűnnek. Azonban elárulnak egyet s mást a motorkerékpárok és a fékek teljesítőképességéről és hatékonyságáról. Amiből a fékeké bizony igencsak fontos a mindennapokban.

Közben Karsten rögzítette az adatrögzítő GPS-antennáját a sisakján, már mehetnékje van. Az összes gépet gondosan bemelegítették, Karsten elhappolja az Apriliát, és elviharzik.
Néhány perccel később már vissza is érkezik az első mért kör után. Ahogy mindenki, aki leszáll a kecses RSV4 nyergéből, ő is vigyorog. Tudósít a kiváló stabilitásról, és bár kifogásolja a kuplungot, mindeközben áradozik a váltóautomatikáról és a feszesen rövid, pontos sebességváltásokról, amelyeknek köszönhetően végül az RSV4 APRC SE fantasztikus 11,2 másodperc alatt gyorsul fel 250 km/h-s sebességre. Ráadásul, szárnyakat kapva kitűnő aerodinamikájától, szinte hihetetlen 297 km/h-s végsebességet ér el.

És vajon mi történik fékezéskor? Az Aprilia kompromisszumoktól mentes kialakítása, kompakt építési módja és magasra került tömegközéppontja megbosszulja magát, a hátsó kerék elemelkedik a talajtól. De az elképesztően harapós és kiválóan adagolható fékeknek köszönhetően az első kerék táncát jól lehet kontrollálni, így az RSV4 már 241 méter után megáll, ami – mint ahogy az a teszt végére kiderült – a harmadik legjobb eredménynek bizonyul. Aki most figyelmeztetőleg emeli a mutatóujját, hogy a motoroknak ennél azért jobb eredményt kellene felmutatniuk, annak tudnia kell: Nardo aszfaltja 0,79-es μ-értékével nem nevezhető különösebben tapadósnak. A normál aszfaltutak tapadási együtthatója általában nagyobb, mint 0,9.

Karsten pedig már a BMW nyergében köröz a 12,6 kilométeres körgyűrűn. Az elektronikával teletömött 200 lóerős gránát biztosan túlszárnyalja az Aprilia eredményeit, nem igaz? De igen. De az RSV nem adja meg magát olyan könnyen. Bár a BMW-nek csak 10,1 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy elérje a 250 km/h-s sebességet, de erre csak kikapcsolt kipörgésgátlóval képes. Ilyenkor viszont finom csuklómozdulatokkal kell szabályoznunk az egykerekezésre tett kísérleteket, amelyekre a BMW még harmadikban is hajlamos. Egyébként elképesztő, hogy a motor hogyan tol, és a váltóautomatikának hála, az egyik sebességfokozat a másik után csusszan a helyére. 206 méter után átlépjük a 200 km/h-s sebességet, 1112 méter után pedig a 300 km/h-át. A hátsó kerék ilyen orbitális gyorsulásnál rövid idő alatt 130 °C-ra melegszik fel. A BMW ereje csak 305 km/h-s sebességnél lankad. Ekkor a futóművén valamivel nagyobb mértékű bizonytalanság fut át, mint az Apriliáén. Fékezéskor viszont a BMW összeszedi magát, és 12 méterrel hamarabb áll meg, mint az RSV4. Féktárcsái ezalatt rövid időre 290 °C-ra forrósodnak fel, az Aprilia féktárcsái 330 °C-ra. Egyébként ebben a tartományban voltak a többiek is.

Várható volt, hogy jókora teljesítménytöbbletével először a BMW fogja elhódítani a kék szalagot. Lehet, hogy a Kawasakinak sikerül elnyernie tőle? Karsten lecsapja a sisakrostélyt, és elporzik a zöld motorral. Vajon sikerül megdöntenie a BMW gyorsulási és sebességrekordját? Hát nem. „Nem egyszerű a ZX-10R-rel tökéletes gyorsulást produkálni. A gyenge középső tartomány állórajt esetén tizedmásodperceket jelent, fent viszont a motor olyan agresszív, hogy alig lehet az aszfalton tartani az első kereket” – mondja a visszatérés után. Mindezek ellenére eredményei 150 km/h-ig megegyeznek a BMW legjobb értékeivel. Efölött viszont a kék-fehér motor van fölényben.

Míg a Kawasakinál a kettes sebességfokozatot majdnem 200 km/h-ig áttételezték – ami nem sokkal a mérési pont előtt még egy váltást igényel a kissé csontos váltóval –, a BMW esetében jobban sikerült a váltófokozatok eloszlása és a váltóautomatika is időt takarít meg sebességváltáskor.

Egyébként a negyedik sebességfokozat egyedül a Kawasaki és a BMW esetében terjed 250 km/h-nál is tovább, így ők gyorsításkor eddig a sebességtartományig megspórolnak egy sebességváltást.
Végsebességét tekintve a Kawasaki viszont alulmarad a BMW-vel és az Apriliával szemben. Bár a 294 km/h-át semmiképpen sem lehet csigatempónak nevezni, a motor teljesítménye láttán viszont éppen hőstettnek sem. A ZX-10R nem tud ennél többet, mivel ennél a sebességnél leszabályoz. A fejlesztők egyértelműen a közepes nyomatékrugalmasságot akarták feltuningolni valamelyest a rövid áttétellel. Ennek ellenére az Aprilia, a BMW és a Kawasaki tartozik a nyerő hármasba, a többiek már csak a maradék helyekért küzdhetnek.


Emellett a gyengécske R1-ről még iszákossága is napvilágra került. A kéthengeresek viszont kimondottan takarékosak ennél az erőltetett tempónál – ezzel viszont véget is ér tündöklésük. A rövid áttételű KTM nagy koncentrációt és fürge váltogatást igényel, hogy optimálisan gyorsulhasson fel 250 km/h-ra. Nem sokra rá pedig a magas fordulaton nyersen vibráló kéthengeres 282 km/h-nál beleszalad a durván beavatkozó leszabályzóba. A Ducati kuplungja az új betétek ellenére sem szabadult meg teljesen a száraz kuplungok jellegzetes rángatásától, így persze nem is arat különösebb sikert a gyorsulásnál. Fékezéskor viszont kiváló stabilitásával megmenti az imént megingott helyzetét. De a fullgázos száguldásnál a kéthengeresek, különösen a Ducati, bizony kudarcot vallanak.

A legmagasabb sebességtartományban már a KTM sem tagadhatja, hogy kissé bizonytalan, a Ducatival pedig kesztyűs kézzel kell bánni, hogy a látensen meglévő enyhe izgatottság ne torkolljon kellemetlen nyugtalanságba, például a hosszanti barázdák keresztezésekor. A valódi stabilitás bizony messze van ettől.


A gyorsulási és féktesztekhez ezek távolról sem lettek volna elég tapadósak, ott a gyári abroncsoknak kellett helytállniuk. A teljes sebességgel való körözés viszont egy, legkésőbb két kör után tönkretette volna őket. Az összes tankot ismét teletöltjük 100-as oktánszámú Shell V-Power Racing üzemanyaggal.

Emlékeztetőül: tavaly a KTM, az Aprilia, a Suzuki és a Yamaha is kilehelte lelkét a pályán. Míg az RSV4 már a bevezető kört sem élte túl, a KTM esetében egyértelműen a nem megfelelő üzemanyag volt a probléma forrása. A nagy sűrítésű RC8 R-ba 98-as benzint kell tankolni, de tévedésből 95-ös került bele. A többi motor esetében sem lehetett teljesen kizárni, hogy a Nardóban tankolt üzemanyagnak is része volt a kudarcban. A szúrópróbaszerű ellenőrzés kiderítette, hogy az üzemanyag minősége bár a megadott keretek között, de a tűrési tartomány alsó határán volt. Ezért ezúttal semmit nem hagytunk a véletlenre: a Shell 400 liter V-Power Racinget bocsátott rendelkezésünkre a legfinomabb fajtából.

Nagyobb tartalékok - Richard Karlstetter (49), az üzemanyag-technológia vezetője a Motorsport Shellnél

Még ha minden benzinfajtának teljesítenie is kell bizonyos szabványokat, az üzemanyagok nem egyformák, a hozzáadott anyagok adják a lényeget. Ha pedig a motor igazán nagy terhelésnek van kitéve, akkor a jobb minőségű üzemanyag semmiképpen sem pénzkidobás. Van minőségbeli különbség az Észak-, Dél- vagy Kelet-Európában kapható benzin között? Minden Európában kapható benzinnek meg kell felelnie az EN 228-as szabványnak, amely rögzíti az üzemanyagok fizikai és technikai tulajdonságait. Ezek viszont csak a minimális követelményeket írják elő. Az üzemanyagok összetétele, az alap- és a hozzáadott anyagok aránya gyártóról gyártóra változik. A Shell üzemanyagai magasan túlteljesítik ezeket az elvárásokat, és mindenhol Európában azonos minőségűek. Ajánlott nagy terhelés, mint például versenypályás igénybevétel előtt egy 95-ös üzemanyagra kialakított motorba is magasabb oktánszámú üzemanyagot tankolni? A nagyobb kompressziótűrés több tartalékot jelent, ami elsősorban a határtartományban való használat esetén, pl. magas fordulatszámon vagy nagy hőmérsékleten válik fontossá, és megvédheti a motort az esetleges kopogásos égés miatt bekövetkező károsodásoktól. A gyártó által előírt oktánszám új, tiszta motorokra és normál használatra vonatkozik, tehát nem tartósan magas fordulatszámra. A tiszta motorok pedig kevésbé hajlamosak a kopogásos égésre, mint az olyanok, amelyekben már lerakódások vannak az égéstérben. A V-Powerben lévő hozzáadott anyagok egyben tisztítják is a motort, tartós használat során képesek feloldani a szelepeken és az égéstérben lerakódott szennyeződéseket. Mindez csökkenti a kopogásos égés és a nyomatékcsúcsok veszélyét. Az üzemanyaghoz hozzáadott anyagok alternatívát jelenthetnek? Semmi esetre se próbálkozzunk saját kezűleg hozzáadott anyagokkal javítani az üzemanyag minőségén. Legjobb esetben semmi nem fog történni, az üzemanyag minősége nem változik. Legrosszabb esetben viszont megbomlik az üzemanyag tulajdonságainak egyensúlya, ami a motor károsodásához vezethet.

Teszteredmény, 3. rész

BMW S 1000 RR  A sebességvadászok királya. Hatalmas teljesítmény, lenyűgöző nyomatékrugalmasság, kiváló stabilitás. Ha pedig rázóssá válik a dolog: fantasztikus fékek.

Kawasaki ZX-10R Elképesztő gyorsulás és bombasztikus fékek állnak az érem egyik oldalán. A rövid áttétel azonban csökkenti a végsebességet, mégsem hoz kimagasló nyomatékrugalmassági értékeket.

Aprilia RSV4 APRC SE A fürge, fordulékony Aprilia a gyorsasági pályán is sikert aratott. Még a BMW-nél is stabilabb, elképesztően jók a fékei, tökéletes a nyomatékrugalmassága.

MV Agusta F4 Eredménye több mint figyelemre méltó. Már a versenypályán megmutatkozott, hogy az MV világa a sebesség, nem a barangolás. Kiváló aerodinamikájának köszönhetően hallatlanul stabil és gyors.

Honda Fireblade A Honda az extrém körülmények között is figyelemre méltóan kihúzza magát a bajból. Az MV-vel együtt stabilitásban a legjobb.

Suzuki GSX-R 1000 Kiváló nyomatékrugalmassága ellenére a középmezőnynél nem futotta jobbra. A végsebesség, a gyorsulás és mindenekelőtt a fékek terén túl nagy a lemaradás az elsőkhöz képest.

Yamaha YZF-R1 Bár a Yamaha nem igazán rossz, de ebben a mezőnyben a gyenge, ráadásul iszákos erőforrása bizony nem jelent sok jót.

KTM 1190 RC8 R A körpályán sajnos nem jár pont a kiváló manőverezőképességért. Az egyenesfutás terén tapasztalt hiányosságok és a mindössze átlagosnak bizonyult menetteljesítmény csak a hálátlan nyolcadik helyre volt elég.

Ducati 1198 SP Az olasz szépségnek a teszt harmadik részében is csak az utolsó helyre futotta. Ideges egyenesfutását és közepes nyomatékrugalmasságát a kiváló fékteljesítmény sem tudja kompenzálni.

Extrém terhelés - Salvo Pennisi (54), a Metzeler/Pirelli tesztfőnöke 1986 óta

Legyen szó a Ducati gyári offroad bevetéseiről a hetvenes években vagy a Rumi-Hondáról a kilencvenes évek Superbike-világbajnokságán: a Pirelli-főnök Salvatore Pennisinek, 23 sebességi világrekord birtokosának a motorozás a lételeme. Miért kell a rendkívül nagy sebességű motorozáshoz speciális abroncsokat rátenni a felnire? A különleges körülmények között zajló nardói teszt, az extrém nagy sebesség, a hosszanti és keresztirányban ható erők elsősorban a magasított kanyarokban („banking”), elképesztő terhelést jelentenek a gumiknak. Nem csak a nagy sebesség és a nagy nyomásból adódóan ehhez hozzáadódó erők miatt. A bedöntött motorra ezeken kívül hatalmas keresztirányú erők is hatnak. Ekkora terheléssel normál körülmények között sosem találkozik a motor és a gumiabroncs. A normál abroncsok számára kb. 130 °C-tól válik kritikussá a helyzet. Egy normál abroncs a nardói pályán egy, maximum két kört bírna ki. Miben különböznek ezek a speciális abroncsok a normál gumiktól? A köpenyvázat tekintve gyakorlatilag megegyeznek a hagyományos abroncsainkkal, egy 0 fokos acélöv-konstrukción alapulnak tehát, ami nagy stabilitást és minimális centrifugális növekedést garantál nagy sebességnél. Ezért nincs szükség különleges konstrukcióra, csak speciális gumikeverékre. Ilyen körülmények között egy kéthengeres motor abroncsa nagyobb terhelésnek van kitéve, mint egy nyugodt járású soros négyesé? A két- és négyhengeres motorok abroncsai valóban eltérő terhelésnek vannak kitéve. De itt a fellépő hosszanti és keresztirányú erők jelentik a fő kihívást, a motor típusától függetlenül.

Összegzés:

 Mi marad a triatlon végén a hegynyi adaton és mérési eredményen kívül?

A csata véget ért, a pontokat összeszámoltuk. Szoros lett a végeredmény. Bár a BMW még meg tudta védeni elsőségét, trónja megingott. A meglepően erős új Kawasaki a tavalyi negyedik helyről – amelyet még az előző modell szerzett meg – az összértékelésben most alig maradt le. Szélárnyékában az átalakított Apriliával. Az országúton a Kawasaki gyenge nyomatékrugalmassága ellenére csak egy hajszállal csúszott le a győzelemről. A versenypályán az Apriliának csak egy ABS és az ezzel együtt járó pontok hiányoztak a részgyőzelemhez. Végül pedig ez a trió vezeti a superbike-ok seregét. A tavalyi dobogósok, a Honda és a Yamaha viszont hátrébb kerültek. A tétlenség ebben a ligában elkerülhetetlenül visszalépést jelent. Ennek ellenére meglepő az R1 halovány teljesítménye, amellyel végül a harmatfrissnek már semmi esetre sem nevezhető Suzuki mögött végzett. A Kawasaki és az Aprilia felzárkózása azonban egyértelműen azt jelzi, hogy a BMW sem sérthetetlen. Ez pedig igazából a többi gyártót is ösztönözhetné arra, hogy rátegyen még egy lapáttal. Egyelőre azonban összességében a BMW nyújtotta a legjobb teljesítményt. Lehet, hogy valaki kezesebb, más kényelmesebb, vagy még jobb a nyomatékrugalmassága, de mindent egybevéve 2011-ben mégis a BMW az alfahím a társaságban. A kéthengeresek számára pedig végül nem sok babér termett, bár a KTM elsősorban az országúton nagyon sokat nyert az átalakítással. Ott azt is megmutatta, hogy a megfelelő nyomatékrugalmasság bizony többet ér, mint magában a csúcsteljesítmény. Alapjában véve ez érvényes a Ducatira is. Az olasz modell azonban közúton egyszerűen fárasztó, Nardóban pedig jelentősen elmaradt az élmezőnytől. Ettől eltekintve viszont lenyűgöző, ami a jelenlegi évjárat esetében sem változott.

MOTORRAD-összértékelés

BMW S 1000 RR
Mindennapos használat: 1. hely
Versenypálya: 1. hely
Gyorsasági pálya: 1. hely
Sehol sem tapasztaltunk hiányosságot, így ismét a BMW dominál a mezőnyben.



Kawasaki Ninja ZX-10R
Általános használat: 2. helyezés
Versenypálya: 3. helyezés
Gyorsasági tesztpálya: 2. helyezés
Több mint szerencsés kezdet. A rendkívül erős mezőnyben elért második helyezés kisebbfajta győzelemnek is elmegy.


Aprilia RSV4 Factory
Általános használat: 4. helyezés
Versenypálya: 2. helyezés
Gyorsasági tesztpálya: 3. helyezés
Lehet, hogy az idei év üdvöskéjét látjuk magunk előtt. Az elért helyezés nemcsak kiváló tulajdonságait, hanem élvezeti értékét is tükrözi.


Honda Fireblade
Általános használat: 3. helyezés
Versenypálya: 4. helyezés
Gyorsasági tesztpálya: 5. helyezés
Még ha most nem is sikerült felkerülnie a dobogóra, jelentős hiányosságok nélküli kiegyensúlyozottsága biztos tőkét jelent számára.


Suzuki GSX-R1000
Általános használat: 6. helyezés
Versenypálya: 8. helyezés
Gyorsasági tesztpálya: 6. helyezés
Elsősorban négyhengeres erőforrásának köszönheti a középmezőnyben elért megbízható helyét. A lemaradás a legjobbaktól viszont meglehetősen nagy.


Yamaha YZF-R1
Általános használat: 5. helyezés
Versenypálya: 6. helyezés
Gyorsasági tesztpálya: 7. helyezés
Manőverezőképességének és élvezetes erőforrásának köszönhetően hétköznapi használatban jó benyomást kelt, de végeredményben hiányzik belőle egy jó adag erő és feszesség.


KTM 1190 RC8 R
Általános használat: 6. helyezés
Versenypálya: 6. helyezés
Gyorsasági tesztpálya: 8. helyezés
Sármos, kiválóan manőverezhető, de akaratos bombázó, amely még jobb, mint a 2010-es modell.



MV Agusta F4
Általános használat: 8. helyezés
Versenypálya: 4. helyezés
Gyorsasági tesztpálya: 3. helyezés
Kár, hogy az országúti teszten felhalmozott ponthátrány ilyen jelentős. A versenypályán és Nardóban ugyanis sokkal jobb teljesítményt nyújtott.


Ducati 1198 SP
Általános használat: 9. helyezés
Versenypálya: 8. helyezés
Gyorsasági tesztpálya: 9. helyezés
Pilótájától is jó képességeket és odaadást követel. Viszont ha megkapja, azt hatalmas érzelmekkel honorálja.

• MV AGUSTA
  
• Suzuki GSX-R 750
  
• KTM
  

• Aprilia RSV4 Factory
  
• BMW S 1000 RR (2012)
  
• BMW S 1000 RR
  
• Ducati 1198 SP 2011
  
• KTM 1190 RC8
  
• Kawasaki ZX-10R 2011
  
• MV Agusta F4 2010
  
• Suzuki GSX-R 1000 2009
  
• Szupersportgépek megateszt 2011
  
• Yamaha YZF-R1 2009
  

• Elindult az új BMW S 1000 RR sorozatgyártása Münchenben
  
• Bemutató: Aprilia RSV 4
  
• Suzuki GSX-R 1000
  
• KTM 1190 RC8
  

• Ducati 1198 SP és KTM RC8 R - Vörös lista
  
• Ducati 1198 SP - RANDALE GRANDE
  
• Kawasaki ZX-10R - A tizedik tizes
  
• BMW S 1000 RR - Hadüzenet Japánnak
  
• Aprilia RSV4 Factory - Gyárilag versenykész
  
• KTM 1190 RC8 R - Trónfosztó
  
• Suzuki GSX-R 1000 - Az erô velem van!
  
• MV Agusta F4 - A legenda él
  

• MV Agusta F4 - Csak óvatosan!
  
• Borsay-Suzuki GSX-R 1000