Teszt |

1000-es sportmotorok megatesztje - Versenypálya

2012-02-13 , Írta: Andreas Bildl, Képek: jkuenstle.de, Jahn
Címkék:	suzuki , Aprilia , bmw , ducati , Honda , kawasaki , ktm , mv agusta , yamaha

Bemutatkozásának évében a BMW S 1000 RR rögtön a superbike-mezőny élére került, azóta viszont az üldözők közül az Aprilia és a Kawasaki is alaposan megközelítette. A KTM és a Ducati is beleerősített. A rajtkockákat elfoglalták, a kuplung a holtponton, a rajtlámpa kialszik. Megkezdődött a hajtóvadászat.

hirdetés

A tavalyi év a teljes superbike-mezőny számára és valahogy a tesztelőknek is nagyon kemény volt. Akárhol is indult ugyanis a BMW S 1000 RR, úgy tűnt, nem akad igazán ellenfele. A konkurencia viszont nem tétlenkedett. A KTM például nagyobb lendtömeggel, kettős gyújtással és módosított futóműhangolással vértezte fel az RC8 R-t. Az Aprilia átalakította az RSV 4 égéstereit, a hűtő- és kenőrendszert, valamint a váltóáttételezést, ezenkívül nyakig felfegyverezte mindenféle elektromos segédrendszerrel a rajtelektronikától a váltóautomatikán át a kipörgésgátlóig. Ennek ellenére úgy tűnt, a Kawasaki elégelte meg elsőként igazán a BMW egyeduralmát, és egy radikálisan módosított, 200 lóerős ZX-10R-t küldött a szorítóba ellene.

A Motorland Aragón kihívásokkal teli GP-pályáján kell megmutatkoznia, hogy vajon képes-e bárki letaszítani a trónról a BMW-t. Itt bár rendkívül fontos az erő, mégsem jelent mindent: fürge manőverezés, az első keréktől érkező kiváló visszajelzés és az ezáltal keltett bizalom nélkül mit sem ér.

A versenypálya Motorland Aragón/Alcaniz

Bár alig több mint egy éve vették használatba, a Barcelona és Zaragoza között fekvő Motorland Aragón máris igazi kedvenccé nőtte ki magát. Miután a 2010-re Magyarországra tervezett GP-futam kútba esett, a Motorland Aragón került bele a versenynaptárba. A pálya és a szervezés akkora tetszést aratott, hogy Valencia, Barcelona és Jerez mellett negyedik spanyolországi helyszínként immár Aragón is további hat évre benne maradt a GP-naptárban. A Motorland ezenkívül a legjobban szervezett futam kitüntető címét is elnyerte. Ezzel ez az első helyszín, amely ezt a kitüntetést rögtön a bemutatkozás évében megkapta. Emellett a Motorland a superbike-világbajnokságnak is otthont ad, ilyenkor viszont a majdnem egy kilométer hosszú lejtős egyenes végén egy hajtűkanyar következik. A motorsportnak egyébként nagy hagyományai vannak Aragónban, 1963-tól 2003-ig utcai versenyeket rendeztek itt. Tesztünk kivitelezésére a pálya Moto GP-változatát válaszottuk, amelynél egy gyors balkanyar vezet a célegyenesre.

De ennek a tesztnapnak a reggelén még egyetlen kerék sem fordul, egyetlen motor sem dübörög át a boxutcán. A szibériai hidegre emlékeztető éjszakai hőmérsékletek még jeges markukban tartják a pályát. Ilyen körülmények között még a minden tesztgépen a melegítőpaplan alatt szunyókáló, egyébként csodás tapadású Pirelli Supercorsa SC2 abroncsok sem tudnak megbízható kapcsolatról gondoskodni a motor és az aszfalt között. Amúgy sincs kedve senkinek fagytól megdagadt ujjakkal kirángatni az összetört gépet a kavicságyból. Egy hatfős nemzetközi tesztcsapat áll készen arra, hogy körmére nézzen a kilenc tesztmotornak, négyen közülük pedig megpróbálják a lehető legjobb köridőket kihozni belőlük.

Motorok Tesztek galériája Szupersportgépek megateszt 2011

Kattintson a képre a galériához

A tavalyi IDM-Superbike-győztes és ex-szupersport-vb-pilóta, Christian Kellner, becenevén „Kelle” a svéd superbike-bajnokkal, Freddy Papunennel együtt megpróbálja az utolsó tizedmásodperceket is kipréselni a motorokból. Utánuk a szerző, egy ambiciózus amatőr versenyző és egy hobbipilóta indul párban, hogy kiderítsék, mire képesek a motorok eltérően gyakorlott kezek alatt. Végül a leggyorsabb körökből kiszámítjuk a köridők átlagát. De nem csak ez számít, sokkal inkább a széles körű tapasztalatok fontosak.

Egy-két óra elteltével a nap végre felmelegíti kissé a levegőt és az aszfaltot. A két- és négyhengeresek életre kelnek, a boxban vibrál a levegő a gázlöketektől. Lehámozzuk a fűtőpaplanokat a gumikról, a boxlámpa zöldet mutat, kezdődik.
A sorshúzás először az olasz szépséget, az MV Agusta F4-et küldi ki a pályára. A modell eddig kissé háttérbe szorult a szuperlatívuszokkal büszkélkedő konkurencia mögött. Az sem csoda például, hogy az országúton sok kritika érte a kissé régimódi, hosszan elnyújtott fekvőtámasz-üléspozíciót. A tempó növekedésével viszont ez a testhelyzet is értelmet nyer, és legkésőbb akkor, amikor a pilóta nagy lendülettel megcélozza a célegyenes előtti brutálisan gyors balkanyart, hálás lesz azért a nyomásért, amit ezáltal ki tud fejteni az első kerékre, és a cserébe kapott kiváló visszajelzésért. Szó szerint egységbe forr a motorral, a feszes, mégis érzékenyen reagáló rugózó elemeknek köszönhetően pedig az MV úgy megy a kanyarban, mintha rászívná magát az aszfaltra.

MV Agusta F4 - Legyen szó az első kerék gyorszárjairól a villánál vagy az
idomoknál, az MV a kidolgozás minőségét tekintve szemet gyönyörködtető.
Emellett nemcsak szép, de még gyors is

Legkésőbb az ezt követő egyenesekben ugyanakkor az erőforrás is megmutatja, hogy nem csak a hangja miatt tartozik az első osztályba. A radiális elhelyezésű szelepekkel és állítható hosszúságú szívótorkokkal ellátott négyhengeres bár kicsit keményen veszi a gázt, cserébe viszont 181 lóerőt küld a váltónak. Ez elég is az egyenes végén elért harmadik legnagyobb (278 km/h) sebességhez. Itt mutatkozik meg az MV másik kiváló tulajdonsága: kitűnő fékei és mindenekelőtt fantasztikus fékezéskori stabilitása. Még ha a kanyarban az eggyel alacsonyabb sebességfokozatba kapcsoljuk is a kissé kemény, de pontos váltót, a csúszó kuplung megóvja a hátsó kereket a túlzott terheléstől.
Így az MV lenyűgöző módon mutatja meg, hogy sokkal több a járműgyártás egy csinos darabjánál, sokkal inkább egy rendkívül stabil versenygép, amelynek a legjobb köridők eléréséhez csak egy kissé fürgébb manőverezési készségre lenne szüksége. Ami egyébként a hobbiversenyzőt jóval nagyobb mértékben hátráltatja, mint a másik három pilótát. Az olyan dolgok viszont, mint egy jól leolvasható fordulatszámmérő, egy nagyméretű sebességfokozat-kijelző és a váltóvillám mindenkinek megkönnyítené a tizedmásodpercek utáni hajszát.

Suzuki GSX-R 1000 - A Yoshimura kipufogók és a magas szélvédő – ezek sajnos
csak a német importőr különleges modelljét díszítik, de igen jót tesznek a motor
hangjának és a kényelemnek is. Utóbbit növeli a három fokozatban
állítható lábtartó is

Az MV-ről átülni a Suzuki GSX-R 1000-re majdnem olyan érzés, mintha egy túra-sportgép nyergébe ülnénk. Az ülés mélyebben a motorba ágyazza a pilótát, a kormánycsutkák feljebb vannak és jóval keskenyebbek, emellett a GSX-R különleges változatát jókora méretű tank és magas szélvédő díszíti. Ennek láttán sokkal inkább gondolnánk egy laza sportos kirándulásra, mint kíméletlen időhajszára.
A Suzukit először a pályán is nagynak és nehéznek érezzük. Egyáltalán nem tűnik sportosnak. Lomha manőverezési készsége és a lágy hangolású rugós tagok is fokozzák ezt az érzést.
Másrészt viszont itt van ez az erőforrás. A GSX-R motorjai nem csak a megboldogult K5 óta örvendenek kiváló hírnévnek. Lágy gázvétele és jól kontrollálható nyomatéka gondoskodik arról, hogy már a kanyar érintési pontján bevethessük a teljes rendelkezésre álló teljesítményt, és jókora lendülettel gyorsíthassunk a kanyarból kifelé.
A lágyan és pontosan bekattanó sebességfokozatok szintén plusz pontokat jelentenek az ezt követő száguldásnál. Az erőforrás mindössze 171 lóerős teljesítménye viszont kissé soványka. Az, hogy a Suzuki a sebességértékelésénél mégsem marad le nagyon a többiektől, jó gázvételét és sima váltóját dicséri
A fékeket tekintve viszont a Suzuki nem tartozik a legjobbak közé. Tompán reagálnak, a rendes működéshez előbb fel kell melegedniük. Viszont még ilyenkor is csak úgy lehet megfelelő lassulást elérni, ha erősen belemarkolunk a fékkarba. A fékezés során nyújtott gyenge teljesítményt követi a lágy hangolás miatti mindössze átlagosan pontos kanyarvétel. Ennek ellenére jól érezzük magunkat a Suzukin, bizalmat ébreszt. Egyik tesztelőnk kényelmes kanapéhoz hasonlította. Ami bár biztosan nem stresszes, de végeredményben nem is igazán gyors.

Yamaha YZF-R1 - Az R1-nek nem csak fényes
váltóvilláma van, teljesen jó helyre is tették. Ezt
megnézhetnék a Suzukisok és a Hondások. A Yamaha
négyhengerese volt az első, aki betört a 600-asok
fordulatszám-tartományába

Az országúti teszt után a Yamaha YZF-R1 is a középmezőnyben helyezkedett el. Mindenekelőtt a hagyományostól eltérő csapszeg-elékelésű soros négyes erőforrása aratott sikert lenyűgözően doromboló hangjával és erejével. A versenypályán is sok dicséretet kapott. Első látásra. Mindenekelőtt azért, ahogyan szűk kanyarokból kigyorsítva előreröpíti az R1-est, és aztán könnyedén felpörög, hiszen ez valóban maga az élvezetek netovábbja. Éppúgy a közvetlen, bár kissé hangsúlyos gázvétel. Ehhez az üléspozíció és a kormány formája harmonikusabbnak tűnik, mint a Suzukié. És mivel a Yamaha kezesebben suhan át a kanyarokon, igazán jól érezzük magunkat az R1 nyergében.
De itt a határokról van szó, ezek feszegetésekor pedig az R1-nek még van némi hiányossága. A hatdugattyús fékek bár rendesen teszik a dolgukat, ha a pilóta csak egy kicsit is elvéti a kanyarodási pontot, már csak nehezen tudja visszakormányozni az R1-et az ideális ívre. „A motor kifelé tol” – hangzik Kelle rövid kommentárja. Ráadásul a kényelmesre hangolt rugózó elemek és a 214 kilogrammjával meglehetősen barokkosra sikerült felépítés a gyors sikánokban nem hagy teret a feszes stabilitásnak. „A rugós tag csillapítása néhány kör után csapnivaló” – állítja Freddy Papunen. Ezenkívül: „A motorja tényleg nagyon jó. Nagyobb teljesítménnyel tökéletes lenne.” Pontosan itt van a kutya elásva. Ugyanis a beígért 182 lóerőből az R1-nél csak 168 állt rajthoz, ami bizonyt csalódást keltő. Emellett a mérőpadon is az utolsó helyet jelenti, és a fő oka lehet annak, hogy az R1 a köridőknél sem tejesít ennél jobban.

Kawasaki ZX-10R - Első osztályú fékezéskori stabilitással örvendezteti meg
pilótáját. Az ebben az összehasonlításban részt vevő tesztmotoron nem volt ABS.
Az egyébként kifogástalan Big-Piston villa csak a határtartományban ad
kissé kevés visszajelzést

A Kawasaki ZX-10R az időeredményeket tükröző táblázat másik végére – azaz az elejére – szeretne kerülni a nap végére. Erre meg is van az esélye, 197 lóerejével nagyon közel került a feltűnően erős BMW-hez. Ezenkívül az országúton sokat dicsért futóműve a pályán is pontokat jelenthet.

A Kawasaki szélvészként indul el. Jól sikerült üléspozíciójának és keskeny tankjának köszönhetően pilótája villámgyorsan megszabadul bármiféle gátlásától – már ha volt neki egyáltalán. Pontossága, könnyedsége, amellyel végigszáguld a váltott kanyarokon, és erőforrása, amely 10 000/min-től mintha új erőre kapna, agresszív vezetésre készteti a pilótát. Ehhez az is hozzájárul, hogy az első három sebességfokozat egy vérbeli versenygép váltójához hasonlóan rendkívül hosszú áttételű. Így a kettes még a hihetetlen 192 km/h-ás sebességig is elegendő, így a célegyenes végétől a dugóhúzószerű lejtős sikán előtti fékezésig, a 2. szakasz kezdetéig is megfelel (lásd a grafikát a 22. oldalon). Váltogatni egyáltalán nem kell.
De minden kezesség és semlegesség ellenére szűk kanyarokban a Kawasaki azért vét néhány hibát. Egyrészt a gurulási szakaszok után tapasztalt, minimálisan késleltetett gázvétele miatt. Másrészt pont az előbb említett hosszú áttétel az alacsonyabb sebességfokozatban hátrányára válik, ha kettesben kell kigyorsítani a szűk kanyarokból. Egészen alacsony fordulaton ugyanis hiányzik belőle némi erő. Ez induláskor éppúgy értékes tizedmásodperceket jelent, mint a váltoautomatika hiánya, amikor ezután villámgyorsan kellene végigrohanni a sebességfokozatokon. Elképesztő erejével aztán az egyenesekben lefarag valamennyit ez elveszett időből – csúcssebességértékei elképesztőek.

Ennek láttán viszont fékei – tesztünkben ABS nélkül – eredményesebben is tehetnék dolgukat. Akkor a fantasztikus fékezéskori stabilitást is még jobban ki lehetne használni.
Amikor a motor beront a célegyenesbe, a kipörgésgátló – legalábbis ha három fokozatából a legnagyobbra állítottuk – késői beavatkozása gondoskodik a maximális tapadásról a lehető legnagyobb gyorsulás mellett. Még ha a profi versenyzők valamivel feszesebb rugózó elemeket is szeretnének – a rugós tag szégyenletesen nehezen hozzáférhető húzófokozata végül csaknem teljesen zárt volt – és a Big-Piston villa visszajelzése is lehetne valamivel jobb a végső határok közelében, mindkét profi és az amatőr versenyző is a Kawasakival teljesítette először a leggyorsabb körét. Bravó.

1/2 oldal Kérjük lapozzon a folytatáshoz

1/2