2012-02-09 , Írta: Stefan Kaschel, Képek: jkuenstle.de, Jahn,Target Press
Címkék:	Ducati 1198 SP , MV Agusta F4 , KTM RC8 R , Yamaha YZF-R1 , Aprilia RSV4 Factory , Honda Fireblade , BMW S 1000 RR , Kawasaki ZX-10R , ducati , Suzuki GSX-R1000 , mv agusta , ktm , suzuki , yamaha , Honda , kawasaki , bmw

Lehet csűrni-csavarni a dolgot, de egy biztos: tavaly Japán csúfos vereséget szenvedett. Egy olyan fázisban, amikor már mindenki hozzászokott a kis lépések taktikájához. Két lóerővel több, egy kilogrammal kevesebb, majd ismét öttel több – így ment ez éveken keresztül. És aztán egyszer csak itt volt az S 1000 RR. 200 lóerő, kipörgésgátló, ABS – minden, ami csak kellhet. Az Alpok másik oldalán az Aprilia lépett akcióba, egy olyan V4-es sportgéppel, mint fénykorában a Honda. Az MV Agusta ismét jobban állt anyagilag, és az új F4-essel jelent meg. Európa vidáman fejlesztgetett, Japánról nem sok újat hallottunk. De most úgy tűnik, legalább a Kawasaki visszavág, ráadásul a márka legnemesebb hagyományaival. A motor hivatalosan is 200 lóerős – eddig még senki sem merészkedett. A kipörgésgátló és az ABS persze magától értetődő.

Első pontjait azonban az új motor nem a mérőpadon, hanem a mérlegen szerzi. A teletankolva 203 kilogrammos tömeg a négyhengeresek körében manapság verhetetlen (lásd a mérési eredményeket a 24. oldalon). Az, hogy a németek ennek ellenére nyugodtan állnak a megmérettetés elébe, a müncheniek szerénységének köszönhető. A mérések ugyanis mindig jóval nagyobb teljesítményt igazoltak, mint amit a bajorok ígértek, de ennyire még sosem szárnyalták túl a megadott 193 lóerőt.
Legyünk őszinték: a 204 lóerő, amit a kanárisárga S 1000 RR a mérőpadon teljesít, minden bizonnyal a kétségbeesés könnyeit csalja majd a Kawasaki mérnökeinek szemébe. Az eredmény ugyanis kissé elhalványítja a ZX-10R tesztgép egyébként szenzációs 197 lóerős teljesítményét. A konkurencia adataira vetett pillantás azonban viszonylagossá teszi a dolgokat. Az Aprilia és az MV Agusta ugyanis „csak” 180, illetve 181 lóerőt tud mobilizálni, a Fireblade 178 lóerőt teljesít. A Suzuki GSX-R1000-nél 171 lóerő a határ, a 90 fokos csapszeg-elékelésű Yamaha pedig csak 168 lóerőig jut. A két kéthengeresnek cseppet sem kell szégyenkeznie a teljesítményadatok láttán (lásd a diagramot a 29. oldalon): a KTM elképesztő 174, a Ducati 171 lóerőt jegyez. Gyengélkedésről tehát semmi esetre sem beszélhetünk.

GYŐZTES MINDENNAPOS HASZNÁLAT és GYŐZTES ÁR-ÉRTÉK ARÁNY: KAWASAKI

Jó, a mindennapos értékelés papíron kevésbé mutat jól a sportgépnél, mint egy naked bike-nál. A gyakorlatban azonban a kényelmes üléspozíció és a gazdag felszereltség éppoly nagy szerepet játszik. A Ducati ebből a szempontból éppoly kevés pontot tudott szerezni, mint az MV, míg a japán modellek itt hagyományosan erősek. Éppúgy, mint a BMW.

De hagyjuk ott a sötét mérőállomást, vessük bele magunkat a való életbe. Mégpedig rögtön a katalán vidék lenyűgöző kanyarlabirintusába. Abba a világba, ahol minden számít – csak a csúcsteljesítmény nem. Hiszen – tegyük szívünkre a kezünket – háromnapos országúti tesztünk során egyik pilóta sem esett komoly kísértésbe, hogy a rendelkezésre álló maximális teljesítményt kipróbálja. A négy számjegyű fordulatszám – és ebben a tartományban még igen közel vannak egymáshoz a négyhengeresek – minden körülmények között elegendőnek bizonyult, és rövidre zárta a teljesítménykényszerről fellángoló vitákat.
Hiába erőlködött volna hát a Kawasaki? Nem, hiszen az új ZX-10R a teljesítmény és a tömeg mellett számunkra váratlanul egészen más kiváló tulajdonságokkal is büszkélkedhet. A személyes dolgok azok, amelyek már az első találkozáskor sikert aratnak. Ilyen például a jól sikerült ergonómia, amely csodás kompromisszum a versenypálya kíméletlen követelményei és a mindennapos használhatóság között. A térdszög jóval kisebb, mint az előd esetében, a kormány formája éppolyan kényelmes, mint a magassága. Ugyanez érvényes a lábtartó (természetesen változtatható) pozíciójára is. A másik olyan dolog, ami egy csapásra oly rokonszenvessé teszi a ZX-10R-t, szintén nem igazán váltható készpénzre. Arról a bámulatos semlegességről beszélünk, amellyel a legkisebb kormányimpulzustól a legnagyobb bedöntésig bármilyen kanyaron átgördül.

GYŐZTES KÖLTSÉGEK: BMW

A drága modellek között a viszonylag alacsony szervizköltségeknek köszönhetően a BMW a legkevésbé drága.

A motor egy másik tulajdonságát ugyanakkor meglehetősen ellentmondásosan fogadják majd. Az erőforrás ugyanis alacsony fordulaton szinte lágyan viselkedik. Ez előnyös is lehet – hiszen a terhelésváltások általában rendkívül simán mennek végbe –, de megvan az a hátránya, hogy a motor ebben a fordulatszám-tartományban nem olyan élvezetes, mint ahogy azt egy 200 lóerős erőgéptől elvárnánk. A kérdés tehát, hogy vajon a többiek ebben a tekintetben jobbak-e. A válasz igen, a BMW például az alsó és a középső tartományban érzésre egyértelműen virgoncabb. Az objektív különbség ugyanakkor elenyésző, az egyes nyomatékteszteknél a másodperc tizedrésze körül van. Ez ráadásul apróság az S 1000 RR egy komoly hiányosságához képest.
A szóbeszéd szerint nehezen járó gázmarkolatra gondolunk, amelynek nagy „megmozdítási nyomatéka” különösen a kanyargós szakaszokon igen fáradságos a pilóta számára. Itt a ZX-10R bizonyítja, hogy mehet ez könnyedebben és jobban is. Ugyanez érvényes a manőverezőképességre, ahol a teljesen a stabilitásra kihegyezett S 1000 RR-nek bizony nehezebb dolga van.
Na de mi a helyzet a kisegítő rendszerekkel? A józan válasz: ideális körülmények között éppúgy nincs dolguk, mint ahogy az öt számjegyű fordulatszámok is szabadságra mehetnek. Mégis érezhető a hatásuk, legalábbis a pilóták fejében. Ténylegesen áldásossá pedig legkésőbb akkor válik a tevékenységük, ha az időjárás hidegre és nedvesre, az aszfalt pedig csúszóssá változik. A szabályzási intervallum a két gépnél hasonló, a négyfokozatú BMW-rendszer (eső, sport, verseny, slick) viszont trükkös összefüggést teremt az erőforrás gázadási reakciói és a kipörgésgátló szabályzási tartománya között. Ráadásul az ABS-t teljesen ki lehet iktatni. A ZX-10R esetében a mapping és a kipörgésgátló is külön-külön három fokozatban állítható, az ABS-t pedig nem lehet kikapcsolni. Egyébként mindkét motor blokkolásgátló rendszere és kipörgésgátlója is magas szinten teszi a dolgát, és akár menet közben is állíthatóak.

Más szempontból viszont az F4 mértékadó. A szédítő formanyelvet, a finom részletmegoldásokat, a kiemelkedő kidolgozást és az összehasonlíthatatlan soros négyes hangot még ebben a kimagasló mezőnyben sem tudja túlszárnyalni egyetlen másik modell sem. Pont a Kawával és a BMW-vel szembetűnő az összehasonlítás, mivel a két erőgép fejlesztői ezeket a szempontokat most nem igazán vették figyelembe. Aki összehasonlítja az MV első kerekének tengelyfelfogatásán lévő gyorszárat a Kawasaki hátsó kerekének ősrégi peckes megoldásával, a Kawa és a BMW műanyag idomait az F4 finom kidolgozású burkolatával és gyorszárjaival, az csak arra a következtetésre juthat, hogy a korszerű szabályozástechnikán túl is van élet.
De mégis, az F4 a hagyományos szupersport-kritériumokat – mint például a futómű vagy a fék – tekintve azért jónak mondható. A rugóstag és a hatalmas, 50 milliméteres villa hagyományosan kemény, de legalább őszinte, és transzparens visszajelzést, valamint eltéríthetetlen stabilitást ad elsősorban a gyors szakaszokon. Senki nem lepődhet meg viszont azon, hogy ez a manőverezőképesség rovására megy, és még meg is bocsátanánk, ha az üléspozíció nem nehezítené még jobban az F4 kezelhetőségét. Hosszú a tank, a kormányvégek alacsonyan vannak, a lábtartók ellenben csúszósak, és túl magasra kerültek – az F4 pilótájának bizony meg kell szenvednie motorja szépségéért. Ezzel szemben a BMW és a Kawasaki vezetője lusta egykedvűséggel helyezi kényelembe magát a nyeregben. De ezzel az MV rajongói kétségtelenül ki vannak békülve.
Nem semmi az ára, amellyel szemben a 18 500 euróért megszerezhető MV jó vételnek tűnhet, a 17 380 eurós BMW-vel (tesztmotorunk esetében DTC-vel és váltóautomatikával) vagy a 16 945 eurós, ABS-es Kawasakival pedig már-már kiárusításon érezhetjük magunkat. Tehát a Duc csak a rajongóknak való? Minden bizonnyal így van, hiszen amit az 1198 jó megjelenésén és szép kéthengeres hangján kívül ajánlani tud, az ebben az előkelő mezőnyben bizony még átlagosnak sem nevezhető. Mint például? Az új váltóautomatika, amely a sebességváltást nemhogy megkönnyíti, hanem pont ellenkezőleg, megnehezíti, mivel igen gyakran a fokozatok között landol. Vagy a kanyarban tanúsított viselkedése, amikor is a motor eleje mélyet bólint, majdhogynem idegesnek nevezhető, a hátulja meg sztoikus, kérlelhetetlen marad. Vagy a keskeny teljesítménytartomány, mivel az áttétel túl hosszú, a nyomaték növekedése pedig nem harmonikus. Mindezek eredményeképp a V2-es szűk kanyarokból kijövet vagy majdnem lefullad, vagy éppen egy kerékre áll.
Utóbbi esetben érdemes tudni, hogy bár a Duc kipörgésgátlóját ugyanolyan körülményesen lehet csak beállítani, mint az MV-ét, de az övé legalább megbízhatóan működik. Idősebb kollégáink ennek ellenére vágyakozva idézik fel a 998-as futóművét, amelynek kiváló tulajdonságait az F4 örökölte, míg a progresszívabb természetűek a másik, 16 295 eurós árával a mezőnyben szintén olcsóbbnak számító V2-est választanák.

• Suzuki GSX 1200
  
• Suzuki GSX-R 750
  
• KTM
  
• YAMAHA YZF R6
  

• Aprilia RSV4 Factory
  
• BMW S 1000 RR
  
• Ducati 1198 2009
  
• Ducati 1198 SP 2011
  
• Ducati 1198 SP vs. KTM RC8 R
  
• Suzuki GSX-R 1000 2009
  
• Szupersportgépek megateszt 2011
  
• Yamaha YZF-R1 2009
  
• Kawasaki ZX-10R
  
• Yamaha YZF-R1 használt
  

• Elindult az új BMW S 1000 RR sorozatgyártása Münchenben
  
• Bemutató: Aprilia RSV 4
  
• Suzuki GSX-R 1000
  
• KTM RC8 Racing
  

• Ducati 1198 SP és KTM RC8 R - Vörös lista
  
• Suzuki GSX-R1000 K5/K7 - Elemi ösztön
  
• KTM RC8 R - Ready to Race 2.0
  
• Ducati 1198 SP - RANDALE GRANDE
  
• Yamaha YZF-R1 - R1 utána!
  
• Kawasaki ZX-10R - A tizedik tizes
  
• BMW S 1000 RR - Hadüzenet Japánnak
  
• BMW S1000RR - Antitézis kidolgozás alatt
  
• Suzuki GSX-R1000 - Sokat kellett rá várni...
  
• Aprilia RSV4 Factory - Gyárilag versenykész
  
• MV Augusta Brutale 910 - Brutális
  

• "Ducati igazi védjegye a sportmotor"
  
• Borsay-Suzuki GSX-R 1000
  

• Aprilia RSV4 Factory
  
• BMW S 1000 RR belülről
  
• Így buliznak a Ducatinál
  
• Kawasaki ZX-10R teszt Autopolisban
  
• KTM tesztnap - Olvasói teszt