Teszt |

Suzuki SFV650 Gladius - 1 x 1

2009-06-24 , Írta: Somorjai István
Címkék:	suzuki , gladius , teszt

Az újdonságok zömét elnézve 2009-ben – elméletileg – lehetetlen egy jót motorozni Traction Control, keresztsíkú főtengely, gyújtási jelleggörbe-kapcsoló és egyéb, hangzatos nevű élményfokozók nélkül. Ezt cáfolja most meg a Suzuki Gladius, amely megmutatja, hogy a motorozás nem annyira bonyolult, inkább egyszerű, mint egy pofon vagy mint az egyszeregy.

hirdetés

Végre eljött az ideje, hogy a Suzuki a következő bőrt is lerántsa kis V2-eséről. Az SV650-et és a DL650-et is ugyanez a blokk hajtja, de ezek a motorok rengeteg erényük ellenére már túlságosan unalmasak ahhoz, hogy sláger lehessen belőlük. Vagyis, hogy slágerek maradhassanak, ugyanis mindkettő volt már a csúcson, de pályafutásuk elmúlt tíz, illetve öt évében annyit eladtak belőlük, hogy bármely motoros megmozdulás könnyen SV- vagy DL-találkozóba torkollhat. És itt jön képbe a Gladius. Ez a motor új színt visz a Suzuki nakedek közé, a legújabb divat szerinti gönce Ducati-szerű vázból, buborék fényszóróból és fiatalos, gömbölyded formájú idomokból áll. Stílusában kicsit hasonlít egyik közvetlen konkurensére, de közel sem annyira „cicás”, mint a Kawasaki ER-6n. További pozitívum, hogy a Gladius közelről is kifejezetten gusztusos. Kisebb alkatrészei mind odafigyelésről és némi fantáziáról árulkodnak, ami tovább javít a motorkerékpár megítélésén.

Mégis mozog
A Suzuki marketingesei sokat törhették a fejüket, hogy kellene az SFV650 tulajdonságait a nagyközönség elé tárni. Jobb híján végül amellett döntöttek, hogy lesz, ami lesz, a puszta tényekkel operálnak. Márpedig ezek tükrében egyáltalán nem csillog úgy a Gladius, mint önmagában. Az SV650-nel való összehasonlításból az derül ki, hogy több paraméterében – ha csak hajszállal is – alulmúlja népszerű márkatársát. A tengelytávja 5 mm-rel hosszabb, a váz alu helyett acél, ezért a súlya 8 kg-mal több, a hátsó lámpája LED-es helyett hagyományos, de még az injektorok porlasztólyukaiból is kettővel kevesebb van, összesen 10. Mindezt olyan jelentőségteljes fejlesztéssel próbálták ellensúlyozni, mint az egyenesen a nagy Hayabusából származó dugattyúgyűrűk.

A formaterv tetszetős, a motor mégsem túlságosan nőies

A katalógusadatokból levonható következtetésekről csak annyit, hogy a valóságban a Gladius nemhogy rosszabb motor lenne, mint az SV, inkább felülmúlja azt. A csekély súlytöbblet egyszerűen elvész a sikeres tömegközpontosításnak köszönhetően, a többi apróság pedig semmit sem befolyásol. Könnyű kezelhetőségével, már-már hondásan tökéletes ergonómiájával bármely motorosnak egyből képes a bizalmába férkőzni. Minden kezelőszerv a helyén, a váltó és a kuplung finoman működik, nincsen akadálya egy gyors karikának a városban vagy a közeli szerpentinek egyikén. A távolabbi célok elérésének is csak egy aprócska kellemetlenség állja útját, a kényelmetlen nyereg. Ránézésre gyönyörű a formatervezett, kétszínű ülőalkalmatlanság, de tervezésénél kissé túlzásba estek, mind keménységét, mind dőlésszögét illetően.

Halkan dübörgő
A 645 cm³-es V2-es külsőre alig változott, sőt teljesítménye, nyomatéka is maradt a régi, mégsem állíthatjuk, hogy teljesen ugyanaz lenne. Több kisebb módosítást eszközöltek rajta, a legjelentősebb ezek közül, hogy itt nem csak a víz, hanem az olaj hőmérséklete is szabályozva van. Érdekes megoldás, hogy nincs második hűtő, az olajat a rendszerben keringő víz hűti le, mégpedig az olajszűrő csatlakozási pontjánál lévő egységen keresztül.

Az injektor programozása szinte tökéletesre sikerült, a kis blokk nem rángat alul, szépen húz középen és vidáman pörög a felső régiókban, ahol valóban sportosan viselkedik. A fordulatot egészen 2000-ig le lehet ejteni anélkül, hogy a blokk ijedtében ki akarna ugrani a vázból, a fokozatok így valóban széles tartományt fognak át, a hatodik a 40 km/h-s cirkálást is megengedi, ugyanakkor a Galdius képes megcsípni a 200 km/h-t. A kettő között teljesen lineárisan nő a motor ereje, miközben a kipufogóból markáns, de sajnos eléggé halk dörmögés szűrődik ki. Mielőtt bárki hangosan felsírna a meghatódottságtól, elárulom, hogy a Suzuki injektora sem tökéletes. A menet közben teljesen visszaengedett gázt erőteljes megtorpanás kíséri, majd ismét rátekerve a motor megugrik. Különösen igaz ez a 3-4 ezres, környezetvédelemi mérésekkel sújtott fordulatszám-tartományban. Mindez azonban megszokható, kis odafigyeléssel, ügyes gázkezeléssel két nap alatt elveszti a jelentőségét.

Az ülés alatti csomagtartó mérete közepesnek mondható, de itt található a szerszámkészlet is

Hullámlovas
A Suzuki mérnökei a futómű hangolásánál az olcsó teleszkópok legsokoldalúbb és leghálásabb beállítását választották, vagyis puha rugózást feszes csillapítással. Ez az esetek 90%-ában megfelelő komfortot biztosít, gyengéi csupán ritkán jönnek elő. Egyik eset, amikor lassú tempónál, apró úthibákon hajtunk keresztül, ilyenkor kissé keménynek tűnik, ellenben nagy tempójú, forszírozott kanyarokban túl lágynak érződik, és a motor hátulja enyhe hintázásba kezd. Ennek ellenére elmondhatjuk róla, hogy a Gladius könnyű kezelhetőség mellett jó kanyartulajdonságokkal rendelkezik, közvetlenül reagál a vezető parancsaira, igazán élvezetesen és gyorsan lehet vele teljesíteni a hétvégi Szerpentin Rali szakaszait. Ebben a vezető segítségére vannak a hatékony fékek, amelyekből az elsőket akár két ujjal működtetve is elegendő fékerőt kapunk a motor megzabolázásához.

Egyedi a kipufogó, de jól illik a motor formatervéhez

Összegzés:
A Suzuki ismét bizonyította jól ismert erényeit. Viszonylag kevés pénzért olyan tetszetős és élvezetes kétkerekűt tud adni bárki kezébe, ami túlmutat egy kezdőmotor egyszerű mivoltán. Igazi univerzális naked bike, ami ha kell, túrás, ha kell, sportos, de soha, semmiképpen sem unalmas.

Közösség |