hirdetés
2009-02-06 , Írta: Paulovits Imre
Bookmark and Share

hirdetés

Úgy festenek, mint a széria motorok a sarki motoros boltból, mégis a legmodernebb technika rejlik bennük. Kipróbálhattuk a Superbike-vb leggyorsabb gyári motorjait, amivel Troy Bayliss és társai megvívták a vb-címet.

Portimao a Superbike-vb finálé utáni reggel: a tribünökön a szél ide-oda reppenti a sorok között a visszamaradt programfüzeteket, a depó az előző nap sürgőssége után üres és békés. Néhány boxban mégis ismét szorgalmas kezek ügyködnek és ismét bemelegítik a motorokat. De most már nem a gyári pilótáknak, hanem néhány kiválasztott újságírónak, akik kipróbálhatják, mivel zajlott a harc a vb koronáért.

Új motor új pilótának
A Ten Kate Honda a múlt évben még mérce volt. James Toseland világbajnok lett vele. De miután az angol fenegyerek átnyergelt a MotoGP-be, aTen Kate Carlos Checát szerződtette le utódjának. Ismerve Toseland múlt évi gépét és a 2008-as széria Firebladet magas elvárásokkal ülök fel Checa motorjára.


Már a kezdettől más, mint Toseland motorja. Magasabban áll a fara, szélesebb a kormánya. De a kuplung és a váltó ugyanolyan pontos, a gázvétel is olyan finom, ahogy azt a múlt évi Ten Kate Hondánál tapasztaltam. Nem gond alacsony fordulaton elindulni, akár a csúcsforgalomban is lehetne evvel a géppel motorozni. Ha ráhúzzuk a gázt, lágyan, de nyomatékosan jelenik meg az erő. Viszont ha ütközésig csapjuk a markolatot, akkor vadállat lesz a Hondából. A film felgyorsul, az egyenesek rövidre, a sebesség veszedelmesre válik. A versenyfékek brutálisan harapnak, van némi szervó hatásuk, mégis egyetlen ujj erejével finoman adagolhatók. A Honda az erős fékezésnél is stabil marad, az irányváltáshoz némi erőt igényel, ezután viszont nagyon pontosan irányítható. De a kanyarcsúcs után fura érzés következik. A hátsó kerék elkezd pumpálni és csúszkálni. Ha óvatosan gázt adunk, még rosszabb lesz.

Brutálisan könnyebb
Ezután a bizonytalanság után automatikusan visszaveszünk a dőlésszögből, és pont így kell. Lecsapni, felállítani és ráhúzni a gázt. Ilyenkor eszeveszetten gyorsul a Honda, ezt bírja a gumi. Két kör ebben a stílusban, és már mély dőlésszögnél is jobban tapad a gumi. „Checa mindig kemény gumikeverékeket használ, mivel nagyon keményen dolgozik a hátsó kerékkel,” világosít fel Ronald Ten Kate. „Itt is kemény gumival versenyzett, ezért ezt a gumit tettük fel nektek is. Annak ellenére, hogy fel lett melegítve, még nem érte el az üzemi hőfokát, és ha nem olyan keményen használják, mint Checa, nem is éri el. Ez ezen az új, még nem jól tapadó aszfalton aztán duplán visszaüt.”


De hogy mekkora lehetőség rejlik ebben a motorban, azt akkor vettem igazán észre, amikor később Troy Bayliss Ducatiján ültem. A Ten Kate Honda 30 métert ment el neki az egyenesben.

A zöld erő
Már 15 éve annak, hogy a Kawasaki Scott Russellal világbajnok lett. Ebben az évben a San Marino-i PSG-1 csapaton keresztül képviselte magát a gyár, a francia Régis Laconi és a japán Makoto Tamada 16., illetve 20.-ként zárta a vb-t.


Tamada motorjának szélesebb tankja és keskenyebb ülése van, mint Laconiének, mert a japán versenyző azt a tankot és ülés használja, amit a gyár a suzukai 8 órásra fejesztett. Tamada is viszonylag szélesen szereti a kormánycsutkákat és magasan az ülést. A motor finoman követi a gázparancsokat, jól működik a kuplung és a váltó, nem nehéz elindulni a Kawával. De a Ten Kate Hondához képest az erőforrás még fejlődés alatt van. Ha alulról jól el is tol, utána nem olyan egyenletesen nő a teljesítmény és az az ellenállhatatlan erő sem érezhető sehol. Ezen kívül a Kawa motorja hamarabb alább ad pörgési kedvéből, mint a Ten Kate erőforrás.

Fel a kerékkel
De ettől még nem kevesebb a pilóta dolga. Kigyorsításnál könnyen elemeli a Kawa az első kerekét, főleg Portimao huppanóin össze kell harapni a fogakat és erősen ellen nyomni, ha nyitva akarjuk tartani a gázt. Fékezésnél annál stabilabb Tamada gépe és a Brembo Monobloc féknyergek és hullámos Braking féktárcsák együttese igen hatékony. Pontosan is fordul a ZX-10R, de ha geyszer túl szaladtunk a befordulási ponton, akkor nagyon nehéz szűkebb ívre terelni. Ezen kívül a váltó igaz felfelé könnyen és pontosan veszi a fokozatokat, lefelé viszont csak akkor akar működni, ha ütközési behúzzuk a kuplungot. Néha még teljesen behúzott kuplung mellett is akadozik.

 

„Mi egy kis cég vagyunk, és nem tudtuk az összes problémát egyszerre megoldani,” mondja Francesco Mastandrea főmérnök. „A szezon elején pattogott a futómű és tartóssági problémák voltak a váltóval és a motorral. Azokat megoldottuk, most a visszaváltást, az ágaskodási hajlamot és a gyorsulást kell még orvosolni.” De ehhez a Kawasakinak már nincs türelme, a gyári támogatást az angol Bird csapatnak adta át, Tamada is oda nyergel át.

Pörgős állat
A Yamahánál nincs gond a csapattal, nekik mindössze két új pilótát kellett beszerezni, mert Noriyuki Hagát elcsábította a Ducati, Troy Corsert meg a BMW. Előtte a két tapasztalt Superbike-vb menő hatalmas hajrát indított a szezon második felére, és ha Troy Baylisst már nem is tudták veszéjeztetni, a második vb-pozíciót egymás között döntötték el.


A Yamaha csapat előkészíti nekem Corser motorját, és mivel a múlt évben Haga gépével mehettem, alig várom, hogy megtapasztalhassam az azóta történt fejlődést és a két pilóta stílusa által adott különbségeket. A különbség azonnal szembe tűnik. Haga a magasra emelt farral és felemelt üléssel megy, Corser laposabban szereti. A motor szörcsögve szívja magába a levegőt, mohón követi a gázparancsokat. A kuplung és a váltó finoman működik, a Yamahával sem nehéz elindulni. Az R1 is tisztességesen tol alulról, de itt nem az a feltűnés nélküli, teljesen egyenletes erőnövekvés következik, mint a Hondánál.


Minél jobban forog a Yamaha, annál elevenebb lesz. Az éles kipufogó és erős szívóhangja igen jól illik természetéhez, és szubjektíve alátámasztják azt az érzést, hogy itt egy fordulatszámra éhes ragadozón ülünk. Minél közelebb érünk a 14 500-as fordulatszám határhoz, annál kegyetlenebbül repít előre ez a négyhengeres. De pont ilyen volt a múlt évben Nori motorja is, talán kissé egyenletesebb lett ez az erőforrás, a csúcsteljesítménye meg még erősebb. Mindenesetre a Yamaha szinte felszippantja a rövid egyeneseket.

Csodafék
De a legjobb utánuk következik. Corser fékei brutálisan harapnak, de a Yamaha olyan stabil marad, mint egy anyahajó. Még ha lekéstük a fékpontot, még akkor is, behúzott fékkel elkezdhetünk kanyarodni. Egyáltalán nagyon pontosan lehet irányítani Corser motorját, ha több erőt is igényel irányváltáshoz, mint tavaly Haga motorja.


De amilyen pontosan lehet kezdeni a kanyart, annyira oda kell figyelni, amikor rátesszük a gázt. Nagyon hirtelen az átmenet, a teherváltás után viszont pontosan adagolható az erő és nagyon jól érezhetően, tökéletesen tapad a hátsó kerék kigyorsításnál. Ez a Yamaha egy vad állít, ami viszont megtanult engedelmeskedni.

Mégis nyugdíjba vonul ez az R1-es. Az új gyári pilótáknak, Ben Spiesnek és Tom Sykesnak már készen áll a jövő évi modell big bang gyújtássorrenddel.

Gyengéd óriás
De egyenlőre még mindig a gyári Ducati a főnök a superbike-ok között. Troy Bayliss idén harmadszorra lett vele világbajnok, és ha csapatfőnöke, Davide Tardozzi mindig is hangsúlyozza, hogy az Ausztrál különlegesen jó, nem a motorja, mégis minden rajongónak és tesztelőnek remeg a térde ha ennek a motornak csak a közelébe kerül. Minden idők legjobb kéthengeres Ducatiját épp nekem tolják ki a boxból. Nyergében pattanok, és minden a helyén van. Az utcai változat üléspozíciója a 999-hez képest rövidebb, de szélesebb lett, Bayliss igyekezett az ő motorjánál minél inkább megtartani az előző gépének az ergonómiáját. Nagyon összeszedetten ülni rajta, a 24 literes alumínium tankot észre sem venni magunk alatt.


Elindulni is könnyű vele, a rosszul adagolható, rángató kuplung a verseny Ducatiknál rég a múlté. Minden könnyedén, természetesnek tűnik. A motor lágyan veszi a gázt, mindegy, milyen fordulaton adjuk rá, mindig ugyanúgy elindul. A legmélyebb fordulatról is kegyetlenül elkezd húzni a hatalmas V-kettes, nem remeg és nem rángat közben. A széria 1098-nál feláldozták a 999 lágy gázvételét a teljesítmény oltárán, a gyári superbike megmutatja, hogy tökéletes. Ezen kívül a Ducati ennél a hatalmas V-kettesnél visszatalált egy ősrégi erényéhez, hogy teljesen egyenletesen nő az erő a teljes fordulatszám tartományon át. Ezt így utoljára a kétszelepes versenymotorjaik tudták. Nem, mintha a gyári 851-től a 999-ig asztmásak lettek volna a motorok, a 1098 F08 mégis egy saját világ.


Nem látványos, hatásos
Mély hangja és egyenletes teljesítmény leadása mellett közel nem olyan hatékonynak érezzük ezt a motort, mint a négyhengereseket. De a hatalmas nyomaték és a tökéletes trakció utolérhetetlenül hatásosan gyorsítja ki a Ducatit a kanyarokból. Emellett Bayliss ugyanolyan finoman hangolta futóművét, mint a motor technikusok az erőforrást. Egy ilyen semleges, pontos és jóindulatú 1098-ast emellett a teljesítmény mellett nem egyszerű létrehozni. Kanyarodni, a hatalmas nyomatékhullámon kigyorsítani, mind ez olyan könnyedén megy rajta. Sokkal hamarabb megjön a bizalom, mint a négyhengeresseknél. Viszont hogy Bayliss mégis az egytlen Ducatis volt, aki az első ötben végzett, és Biaggi a 7., Fabrizio a 8. és Xaus a 10. helyen zárta az évet, azt is igazolja, hogy Bayliss tapasztalatára és klasszisára volt szükség, hogy a bolognai bombázóból világbajnokot csináljon.



Végösszegzés:
Precíziós fegyver mind a négy motor. Mégis mindegyik más, és más az erős oldaluk is. A Ten Kate Honda finom teljesítmény leadásával és eszeveszett erejével kápráztat el, a Kawasaki könnyedségével, Corser Yamahája mohó pörgősségével és szenzációs fékstalitásával. Bayliss Ducatija meg egyszerűen hibátlan kiegyensúlyozottságával.



Műszaki adatok

Xerox Ducati 1098 F08 / Ten Kate Honda CBR 1000 RR

Furat x löket
Lökettérfogat
Teljesítmény
Elektronika
Kipufogó
Hűtő
Rugóstagok
Lengővilla
Fékek
Idomok
Kerekek
Gumik
106 x 67,9 mm
1198 cm3
198 LE hátsó keréken
Magneti Marelli Marvel 4
Termignoni
MB Motorsport
Öhlins
Ducati Corse
Brembo
CM Composit
Marchesini 3.50 x 16.5 / 6.25 x 16.5
Pirelli 120/75 – 420 / 190/65 – 420
76 x 55,1 mm
1000 cm3
több mint 215 LE hátsó keréken
PI Research Pectel
Arrow
Febur
WP
KR vagy HRC
Nissin
Sebimoto
PVM 3.50 x 16.5 / 6.25 x 16.5
Pirelli 120/75 – 420 / 190/65 – 420

PGS-1 Kawasaki ZX-10R / YMIR Yamaha YZF-R1

Furat x löket
Lökettérfogat
Teljesítmény
Elektronika
Kipufogó
Hűtő
Rugóstagok
Lengővilla
Fékek
Idomok
Kerekek
Gumik
76 x 55 mm
998 cm3
több mint 200 LE hátsó keréken
Magneti Marelli Marvel 4
Akrapovic
Taleo Technoracing
Öhlins-Adreani
Brigaglia
Brembo/Braking
Plastic Bike
Marvic 3.50 x 16.5 / 6.25 x 16.5
Pirelli 120/75 – 420 / 190/65 – 420
77 x 53,6 mm
998 cm3
több mint 210 LE hátsó keréken
Magneti Marelli Marvel 4
Akrapovic
MB Motorsport
Öhlins
YMR
Brembo
Sparco
Marchesini 3.50 x 16.5 / 6.25 x 16.5
Pirelli 120/75 – 420 / 190/65 – 420





2010-01-30 22:37:37

ezeken ülni olyan lehet mind a rodeó

2010-01-28 17:32:02

Nagyon jó ,hogy bemutattátok nekünk mivel is mennek a "nagyok"
tisztelet nekik,kemény srácok!!!

2009-11-26 12:54:08

Technikai és technológiai csodák két keréken! Minden tiszteletem azoknak, akik a bennük rejlő lehetőségeket ki tudják aknázni !

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár