hirdetés
2008-11-17 , Írta: Mező János, Képek: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

Nem robban, nem dörren, nem termel hőt és káros gázokat. Csendes és szorgalmas elektronok hajtják. Ő az elektromotor. A bankvilág, a nemes órák, és a svájci bicska hazájából – Svájcból.

    A terepmotorozással kapcsolatban az egyik legtöbbet emlegetett probléma a természetbe egyáltalán nem illő robbanómotor kipufogózaja, és a kibocsátott égéstermékek, a másik pedig az a nyom, amelyet a terepmotorok maguk után hagynak. Amíg nem találják fel a légpárnás motorkerékpárt, addig ez utóbbi bizony probléma maradhat, ám a zaj- és a károsanyag kibocsátás kérdése ma már megoldható, hiszen időről időre megjelenik egy-egy elektromos hajtású motorkerékpár a piacon. Bár ha a kínai csodamopedekre gondolunk, a piac szó szerint értendő, a legújabb szenzáció azonban nem a Távol-Keletről, hanem az egyik legfejlettebb közlekedéskultúrájú, és a környezetvédelmére rendkívül sokat adó országból, a pedáns és tiszta Svájcból származik. Még akkor is, ha az új csodagép neve gyanúsan cseng: Quantya. Kérjük Olvasóinkat, tegyék félre előítéleteiket és higgyenek a gyárnak, a gyanakvást pedig hagyják meg a valószínűleg hamarosan napvilágot látó Quantuzuki, Quantasaki, Yamaquantya, és Hontya nevű motoroknak. Talán maga a gyártó is tart a félreértésektől, mert szinte a motor minden porcikáján feltűntette a „Swiss made”, vagy a „Swiss Electric Movement” feliratot.

 
    A svájci környezetbarát motorból két verzió létezik, az erősebb, csak terepen használható EVO1 Track, és a közúti közlekedésre is alkalmas, lámpákkal, indexekkel felszerelt EVO1 Strada. A két gép egyébként szinte a megszólalásig azonos, bár a Tracket 12 kW-os, míg a Stradat 8.5 kW-os elektromos erőforrás mozgatja. Hazánkban a Stradát 
Első pillantásra szinte fel sem tűnik, hogy elektromotorral állunk szembe, hiszen a Quantya formája nagyon hagyományos. Még tankimitációt is visel, bár alatta nem találunk hetykén felmeredő, vagy laposan előredőlő hengert, mindössze egy halszálkacsíkos grafikát viselő négyszögletes dobozt - és benne a 48 Voltos akkumulátort  - öleli körül az acélcsőből készült dupla bölcsőváz. Ehhez kapcsolódik a filigrán alumínium váznyúlvány,.amely az ülést tartja. Hogy illúzióink tökéletesek legyenek, a tankimitáción még „tanksapkát” is találunk, amely nem más, mint a töltöttségi szintet mutató kerek kijelző. Ami a Quantya kivitelezését illeti: az igényes ötletek mellett találunk pár házimunka jellegű darabot is. Ilyenek például az egyébként formás, filigrán műanyag oldalidomok, melyek anyaga hajlékony, ellenálló műanyag, ugyanakkor szélük sorjás, durva. Ezen kívül az akkumulátordoboz illesztéseinél is találtunk kitüremkedett gumi tömítőpasztát, és az első kerék sebességmérő jeladója is egy kézzel hajlított, meglehetősen egyszerű formájú alumíniumlemezből kézzel kalapált konzolon nyugszik. Ezzel azonban végére is értünk a negatívumok felsorolásának.

    Tehát a Quantya formája igazán motor, ráadásul krosszmotor forma, ülése laposan kúszik előre szinte a kijelzőig, korszerű üléspozíciót kínálva, amely lehetővé teszi, előre ülve az első, vagy hátracsúszva a hátsó kerék terhelését. A kormány fix átmérőjű, széles acélcső kormány, rajta – kuplung nem lévén –az első, és a hátsó fék karjai. Akár egy robogónál. Nagyon kényelmes így, és a hátsó fék sokkal finomabban adagolható, mint a nehéz csizmába bújtatott lábbal működtetett hagyományos változat. Az ülésmagasság terepmotorhoz illően meglehetősen magas, 915 mm-es mindkét változatnál.

    Az alumínium villahidak felfordított, minden irányban állítható, 40 mm-es Marzocchi teleszkóppárt markolnak, amelyek 19 colos kereket, az acél zártszelvény lengővilla pedig, amely himbarendszerre szerelt, állítási lehetőségeket nélkülöző Sachs rugóstagra támaszkodik, 18 colos kereket vezet.


    A látvány sugallta kis súly valóság, és már akkor örömmel tölti el a vezetőt, amikor felkapaszkodik az ülésbe, hogy az oldaltámaszról egyenesbe állítsa a karcsú kis gépet. Elfordítja a „gyújtáskapcsolót” és ha először ül rajta, akkor keresi az indítógombot, amelyet nem talál egyik kormányvégen sem. Erre találomra megtekeri a gázmarkolatot, mire a motor néma csendben kiugrik alóla! A vezető arcára zavart döbbenet, a nézőkére kaján vigyor ül ki. Elsőre mindenképpen döbbenetes érzés a kísértetiesen néma erőforrás. Nemhiába, az importőr fel is hívta figyelmünket rá, hogy oldaltámaszra állítva semmiképpen se hagyjuk bekapcsolva a gépet, mert úgyis lesz valaki a nézelődők közül, aki megtekeri a gázmarkolatot, és akkor a Quantya bizony megugrik. Mégpedig igen nagy vehemenciával, amit ha nem mellette állunk, hanem rajta ülünk, igencsak díjazni fogunk. Igazi elektromotorhoz illően legnagyobb nyomatékát azonnal a fordulatszámskála legalján adja le, ettől aztán szinte mindenféle talajon könnyedén elforgatja a hátsó kereket. Az is külön öröm, hogy ezt a túlforgást milyen könnyű kontrollálnia még a nem túl rutinos vezetőnek is, és ahogy Nádor István sokszoros enduró bajnokunk, és fotóalanyunk mondta, soha nem kell attól tartani, hogy átdob. Azt is mondta, hogy kifejezetten erős alul a kis gép, jóval könnyebben túlforog a hátsó kereke, mint egy DT 125-ösnek, vagy XT 125-ös endurónak.

    Talajegyenetlenségeken az első rugóstag kifejezetten finoman indul meg, és egészen progresszíven csillapít, a hátsó azonban jóval hamarabb eléri teljesítőképessége határait. Az egymás után érkező talajhullámokat az első futómű jól kivasalta, a hátsó azonban már makrancosabban reagált rájuk, és hajlamos volt az elpattogásra. Mindezek azonban nem akadályozták meg sem Nádor Pistit, sem Kátay Pétert, hogy megugorják a sóskúti pálya pár asztalát. A két hetvenöt kiló körüli motoros súlya alatt még ugratásokkor sem kapituláltak a futóműelemek. A fékek közepesen jól teszik a dolgukat, és jól adagolhatóak.

    Az elektromotor vezetése viszont megszokást igényel, hiszen az erőforrás érezhető késéssel reagál a gázmarkolat parancsára. Tehát terepakadályok, ugratók előtt korábban kell gázt adni, mint a robbanómotoros gépeknél, és motorfék sem érezhető úgy, mint a négyütemű motoroknál. A másik megoldás az, ha a manővereknél a vezető nem elveszi a gázt, hanem megtartja a gázt és csak a fékkel játszik finoman. A fordulatszám alján tapasztalható nagy vehemencia följebb azért mérséklődik, így a Quantya végsebessége olyan 70 km/óra körül található.

    Mindkét verzió – a Track és a Strada is - ugyanazzal az erőforrással jön ki, teljesítménykülönbségüket szoftveres úton állították be. A Strada Svájcban 16 éves kortól közúton is vezethető, és Németországban is kapott közúti homologizációt. Az erőforrás gyári adatok szerint igénybevételtől függően 30-180 percig bírja energiával. Ha a töltésjelző utolsó zöld LED-jének jelénél töltőre tesszük az akkumulátort, akkor az 2 óra alatt feltöltődik, ha azonban megvárjuk, míg az utolsó – piros – LED is kigyullad, akkor a töltőnek újra kell ionizálnia az akkumulátort, és ez bizony hosszabb időt vesz igénybe, mint egy normál feltöltés. Szintén gyári adat szerint 1000 alkalommal tölthető fel a jármű erőforrása.



2009-12-01 10:16:35

Ideális egy erdőn, mezőn sokat járó, az állatokat is látni akaró ember számára. Egy kicsit ha gyorsabban lenne tölthető, vagy egy gyorsan, egyszerűen cserélhető pótakksi?

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár