hirdetés
2008-11-27 , Írta: Mező János, Képek: Mike Tamás
Bookmark and Share

hirdetés

Végre ismét vannak túraendurók a középkategóriában. De hová is valók igazán? Aszfaltra, terepre? Esetleg mindkettőre?



    Az úgynevezett túraendurók vonalán nem sok fejlesztés történt az elmúlt években. Legutoljára a KTM dobott piacra újdonságot e szegmensben a 990 Adventure személyében. Az óriási lökettérfogat jellemző is volt a szemléletre: az elmúlt évek túraendurói megcsúfolták nevüket. Mindannyian túlsúlyos, puffadt szörnyekké váltak, hogy csak a BMW R 1200 GS-t, a Honda Varaderót, a Triumph Tigert vagy a DL 1000-est említsük. Igaz, a középkategóriában ott volt a DL 650-es, de az inkább aszfaltgép, mintsem enduró, és ott volt a BMW eredeti egyhengeres 650-ese is, de ennek gyártását megszűntette a gyár, az Aprilia Pegasója és a Honda Transalpja pedig már évek óta nem esett át jelentősebb változtatáson. Egy másik tendencia szerint a túraendurók inkább az aszfalt felé kezdtek kacsintgatni, lásd a 19 colos első kerekű Pegaso Stradát, és az egyértelműen aszfaltra szánt 17 colos kerekű új Tigert.


    2008-ra azonban történt valami, és a gyártók több figyelmet fordítottak az utóbbi időben kissé elhanyagolt szegmensre: a BMW megjelentette a soros kéthengeres, egyaránt 800 cm3-es erőforrással ellátott F 650 és F 800 GS-t, a Honda felújította a Transalpot, a Yamaha pedig feltámasztotta egyik nagy múltú típusát, a Ténérét, és izgatottan várjuk, hogy a KTM mikor szereli be végre 690-es erőforrását egy új túraenduróba.

    A BMW két gépe, az új Honda, és a szintén új Yamaha együtt meglehetősen vegyes képet mutatnak. Hárman közülük kéthengeresek, egyikük hagyományosan egyhengeres. Még a kéthengeresek is megoszlanak: korábbi fejlesztéseik logikus folytatásaként a BMW-k soros, a Honda pedig V hengerelrendezést választott. A BMW a 2006-ban bemutatott F 800 S és ST-ből, a Honda a Deauville-ből, a Yamaha pedig a 2004-es XT 660 R-ből emelte át erőforrását. Tovább tagolja a képet, hogy ketten igazán terepre való 21/18 colos, ketten pedig 19/17 colos párosítású kerekeken várják, hogy beszámolhassanak képességeikről. Megjelenésükben is igen különbözőek. A BMW-k félreismerhetetlenül BMW-k, szinte fel sem tűnik, hogy nem a boxermotoros GS áll előttünk, a Honda funbike-os formát választott, míg a Yamaha rali köntösbe öltöztette újdonságát.
További különbségek adódnak ülés- és szabadmagasságukból, súlyuk között azonban nincs jelentős különbség, teletankolva mindannyian 200 kg körül nyomnak.

    Szemrevételezve őket - némi prekoncepcióval felvértezve - el is dönthetjük,  hogy melyikük hol lesz igazán elemében: a BMW F 650 GS és a Honda Transalp „természetesen” az aszfalton, a BMW F 800 GS terepen és aszfalton, de aszfalt túlsúllyal, a Yamaha pedig szintúgy mindkét helyen, de terep túlsúllyal fogja megállni a helyét – dönthetnénk el.


    Összehasonlító tesztünk, és négy on-, és offroadban is járatos tesztpilóta feladata, hogy alátámasszák, vagy éppenséggel megcáfolják előzetes vélekedésünket. A megmérettetésre aszfaltúton, murvás ösvényeken, homokos utakon és mély homokban került sor.


    A becsapós nevű, valójában 800 cm3-es BMW F 650 GS remek kidolgozásával és anyagminőségével azonnal belopja magát az ember szívébe, jobban szemügyre véve látszik, hogy az F 800 GS leegyszerűsített, erősen megszelídített és - tegyük hozzá – olcsóbbított változata. Mindkét bajor gép térhálós acélcső vázra építkezik, egészen kis eltéréssel ugyanazok a burkolati elemek fedik őket, de az F 650 GS egyszerűbb és hagyományos teleszkópvillával, és olcsóbb, állandó átmérőjű kormánnyal rendelkezik. A mély súlypont érdekében mindketten az ülés alatt hordják tankjukat.


    Üléspozíciójuk szinte tökéletesen egyforma, lábtartóik egy enduróhoz képest meglehetősen magasan vannak, hegyes térdszöggel ülünk rajtuk. A döntő különbség az ülésmagasságban van. Az F 650 GS-ről egy 180 cm-es motoros lába hajlított térdekkel is teli talpon támaszkodhat, és ez felettébb biztonságossá teszi a kisebb GS-t az alacsonyabb termetű, vagy kezdő motorosok számára.

    Felállva az F 650 GS kormánya egyértelműen túl mélyen van, nem áll kézre, össze kell görnyedni hozzá, hogy elérje a vezető. Az F 800 S kónuszos kormánya magasabbra emelkedik, így az már felállva is jól kézre áll.


    Kidolgozás és anyagminőség tekintetében sem a Hondának, sem a Yamahának nem kell szégyenkeznie a bajor gépek mellett, mindannyian magasra teszik a mércét e téren. Egyetlen kifogásunk azonban mégis csak akadt: a „nagy” GS sorjás ülésvarratát – bár ez csak kis esztétikai hiba - ebben az árfekvésben nem tartjuk elfogadhatónak.


    Bár a Honda ülésmagassága nem túl nagy, egy 180 cm-es vezető lábai a széles és kényelmes ülés miatt már csak enyhén spiccelve tudnak megtámaszkodni a talajon. Üléspozíciója inkább túramotorra emlékeztető, a lábtartók meglehetősen elöl vannak. Aszfalton ez az ég-világon semmi problémát nem jelent, terepre érve és lábtartókra kiállva azonban túlságosan előre kerül a vezető, akinek térdei így beleütköznek a tankba. A kormány azonban így is meglehetősen jól kézre áll.


    A Yamaha ülésmagassága a legnagyobb a négy motor közül, a már említett180 cm-es pilóta lábai csak spiccelve érik el a talajt. Lábtartói mélyen és a vezető alatt vannak, a kormány a négy motor közül a Ténérénél került a legmagasabbra. Az ülés-kormány-lábtartó háromszög által biztosított egyenes üléspozícióból jól áttekinthető mind a közút forgalma, mind pedig az előttünk álló terepviszonyok. A testtartás egyáltalán nem sportos, viszont kényelmes a hosszú aszfaltszakaszokon is, mindemellett könnyű kiállni az ülésből, és a széles endurókormány így is jól kézre áll.

    A nagyobbik GS és a Transalp plexije hasonlóan közepes szélvédelmet nyújtanak, ami nem jelent teljes szélcsendet, de még 160 km/órás sebesség körül sem okoz fárasztó szélnyomást. A kis GS alacsonyabb plexije kevésbé véd, a Yamaha magasra emelkedő plexije jó lenne ugyan de 100 és 120 között kismértékű sisakrezonanciát okoz (180 cm-es vezető, túraenduró sisak), ami hosszú távon fárasztó.

    Talán már említenünk sem kellene, hogy mind a négy erőforrás befecskendezéssel táplálkozik, így indításuk minden hőmérsékleti tartományban gyerekjáték. Karakterisztikájuk építési módjaikból fakadóan igencsak különböznek. A két GS erőforrása alapjaiban azonos, gyújtásrendjüknek köszönhetően egy boxermotoron érzi magát az ember, a hosszában fekvő főtengely billentő hatása nélkül. A két erőforrás más gyújtásprogrammal, és más vezérlési időkkel rendelkezik, így 15 lóerőnyi különbség mutatkozik közöttük, természetesen az F 800 GS javára. A 650-es gázreakciója kifejezetten lágy, bizonyos fordulatszámon kis késéssel, nyúlósan reagál, gázelvételkor nem produkál érezhető zavaró reakciót. Az erősebb 800-as harapósabb válasszal fogadja a gázmarkolat parancsait, ráadásul még megőrzött valamennyit az F 800 S/ST-k idegesítő hajtásláncbéli holtjátékából.

    A Honda Transalp le sem tagadhatná V2-es erőforrását. Kellemes darabossággal jár, és bár kissé körülményesen pörög föl 4000-ig, már alulról is jól tol, 4000-es fordulatszám fölött pedig már egészen fürgén pörög tovább. Gázadásra és gázelvételre semmiféle zavaró választ nem ad, gyakorlatilag olyan lágy, mintha karburátorból kapná az üzemanyagot.
A Yamaha erőforrása hamisítatlan egyhengeres, kellemesen vibrálva jár, és a régi Ténéréket juttatja az ember eszébe. Gázreakciói olyan lágyak, hogy szintén gyanakodhatnánk karburátoros üzemanyag-ellátásra, de erőkifejtésében megmutatkozik az egy hengernyi, valamint még a kis GS-hez képest is jelentősnek számító 15 ???? lóerőnyi hátránya. Hendikepjét határozottabb gáz – és váltókezeléssel egyenlítheti ki. A gyengébb erőforrás azonban egyáltalán nem gátolja meg vezetőjét abban, hogy kényelmesen utazzon akár 150 km/órás sebességgel is.

    Utazósebesség dolgában az F 800 GS vezeti a sort, akár 200 km/órát is meghaladó sebességre képes. Fordított teleszkópjai, puszta kézzel állítható rugó-előfeszítéssel, és állítható húzófokozati csillapítással rendelkező központi rugóstagja még ekkor is bombabiztos egyenesfutást biztosít. Az F 650 GS hagyományos teleszkópjainak és szemre a nagyobbik GS-sel megegyező hátsó rugóstagjainak hangolása valamivel lágyabb, de aszfalton tökéletesen megfelelő így is. A Honda futóművén a hátsó rugóstag nyomófokozati csillapításán kívül semmi nem állítható, és ezzel nincs is baj, amíg élesebb bukkanókhoz nem érkezik az vezető, ekkor azonban megbosszulják magukat a rövid rugóutak és az erős csillapítás, és futóművén elöl a motor úgy viselkedik, mint egy feldühödött rodeóbika, a közepes úthibákat azonban még így is meglehetősen jól vasalja ki.

     A Yamaha futóművét hangolták a leglágyabbra, ez aszfalton fékezéskor és gyorsításkor egy kis himbálódzást eredményez, kanyarokba azonban remekül belefekszik a magas építésű egyhengeres, és még kigyorsításkor sem kezd el pumpálni. Futóművén elöl-hátul mindössze a rugóelőfeszítés állítható.


    Bár gyártóik szerint mindannyian túraendurók, azért épeszű ember szándékosan nem megy vele olyan terepre, ahol mi a hardtesztet végeztük, hanem megmarad az enyhe terep, földutak, murvás ösvények világában. Szigorúan ugyanazon az egyenetlen felszínű, morzsalékos, esetenként aszfalttörmelékes, kátyús úton vallottak terepképességeikről tesztgépeink. A kis GS azonnal bevallotta, hogy az ő igazi lételeme az aszfalt utakon keresendő, egy referenciakátyú szélén eleje és hátulja is egyaránt keményen felkoppant a rövid rugóút és lágy csillapítás párosának eredményeként. Drágább verziója, az F 800 GS azonban nagy meglepetésre remekül vizsgázott. Bár hátulja néha elpattogott, hosszabb rugóútjaival nem koppant fel a nevezetes referenciakátyúnál sem, a fordított teleszkóppár pedig kifejezetten finoman indult meg a kisebb egyenetlenségeken, és progresszíven csillapította a nagyobbak ütéseit. A Transalp is meglepetést okozott, hiszen erősen csillapított futóműve még a rövidebb rugóutak ellenére is az éles bukkanók kivételével egészen jól helytállt. A Ténéré hosszú rugóútjaival és lágy beállításaival fölényesen átsiklott a terepakadályokon, végig szigorúan kapcsolatban maradva a talajjal, de valahogy kevésbé progresszíven nyelte el az egyenetlenségeket, mint a BMW F 800 GS.



Összegzés:
    Meglepetés született, hiszen a kihívóan terepes küllemő Ténéré - ha hajszálnyival is -, de alulmaradt a murvás, kátyús, zúzalékos úton vívott futómőcsatában. Ezen a terepen viszont hátrányt jelentett a nagy GS terhelésváltási reakciója, amely a legerősebb volt a négy motoré közül, e téren a Ténéré és a Transalp finom adagolhatósága dominált.
Fékek tekintetében a Transalp vitte el a pálmát, mert az o ABS-szel ellátott integrál fékrendszere volt a legjobban adagolható, és a három ABS-es motor közül az övé szabályozott a legfinomabban. A kis GS fékei feltőnés nélkül végezték dolgukat, míg a Ténéré dupla féktárcsáitól (egyedül a Yamaha nem rendelkezett ABS-szel) határozottabb fékhatást vártunk volna.
A mély homokos tesztszakasz tulajdonképpen csak azt a meggyőződésünket erősítette meg, hogy a sima felszínő endurógumikkal ezek a motorok tehetetlenek ilyen terepen. Fel lehetett ugyan kínozni őket még az emelkedős szakaszon is, de ez minden volt, csak nem motorozás, pedig olyan gyakorlott offroadozók ültek tesztmotorjainkon.
Az aszfalt és offroad tulajdonságok legkiegyensúlyozottabb arányát a BMW F 800 GS hozta. Ahogyan az várható volt, a Transalp inkább aszfalton, míg a Ténéré elsősorban terepen jeleskedik. És hogy mi szól a BMW F 650 GS mellett? Az, hogy jelenleg ez a motor a BMW belépő modellje, és amelynél ebben a kategóriában keresve sem találhatnánk jobbat alacsonyabb termetű motorosok, nők, esetleg kezdők számára.






2009-12-01 10:09:55

Ez az én világom! A Transalpot választom. Jó, gazdaságos, megbízható, kényelmes és még tetszik is! Na meg Honda.

2009-11-24 12:37:15

Tenere kéne azzal a plusz 15 lóval

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha XT 660 Z Ténéré

Yamaha XT 660 Z Ténéré

údaje

Hengerűrtartalom: 660 cm3

Max. teljesítmény: 48,4 LE (35,3 KW) 6000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 57,5 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 298 mm mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm mm-es tárcsafék, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 90/90-21

Gumi hátul: 130/80-17

Tengelytáv: 1505 mm

Hossz: 2246 mm

Végsebeség: 175 km/h

Yamaha
Honda XL700V Transalp

Honda XL700V Transalp

údaje

Hengerűrtartalom: 680 cm3

Max. teljesítmény: 60 LE (44 KW) 7750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 60 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 256 mm-es dupla tárcsafék, 3 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 100/90-R19

Gumi hátul: 130/80-R17

Tengelytáv: 1515 mm

Hossz: 2250 mm

Végsebeség: 176 km/h

Honda
BMW F800GS 2008

BMW F800GS

údaje

Hengerűrtartalom: 798 cm3

Max. teljesítmény: 85 LE (62 KW) 7500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 83 Nm 5750/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 265 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 90/90 - 21

Gumi hátul: 150/70 - 17

Tengelytáv: 1578 mm

Hossz: 2.320 mm

Végsebeség: 217 km/h

BMW
BMW F650GS 2008

BMW F650GS

údaje

Hengerűrtartalom: 798 cm3

Max. teljesítmény: 71 LE (52 KW) 7000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 75 Nm 4500/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es szimpla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 265 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 110/80 ZR 19

Gumi hátul: 140/80 ZR 17

Tengelytáv: 1575 mm

Hossz: 2280 mm

Végsebeség: 217 km/h

BMW
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár