Aki több száz kilométeres, tempós, de nem hátszaggató kiruccanásokat tervez, és hosszan tartó kapcsolatot akar az utasával, a sportos túramotorok nyergében találja meg a megfelelô megoldást. A kategória sajátossága, hogy szinte minden építési koncepció legitim. Kitűnô példa erre a Honda VFR és a BMW F 800 ST melyek csupán hengerűrtartalmukban közelítenek egymáshoz, amúgy teljesen más eszközökkel pályáznak a motorosok kegyeire. A világ legtöbbször elismert vegyes célú motorja a Honda VFR. Gyorsaságra termett kétkerekűként kezdte pályafutását 1986-ban de ma a sport- és túramotorok ideális keveréke. Ezt a V4-est minden konkurens gyártó ki akarja tessékelni a reflektorfényből, ezért a Hondának komoly erőfeszítésekre van szüksége, hogy büszkeségét formában tartsa. Segítik a jellegzetes VFR identitásjegyek, mint az alumínium hídváz, a féloldali hátsókerék-felfüggesztés, a meglepő menetkényelem, no meg az elmaradhatatlan kilincs alakú utaskapaszkodók. Mindez persze mit sem érne az egyenletesen dolgozó motorblokk nélkül, amely megfel  a sportos motorozáshoz is. Nem véletlen, hogy a pályanapokon résztvevő VFR-esekkel is találkozhatunk. Az aktuális modell befecskendezős motorja nem lényegesen erősebb elődeinél, ámabban eltér azoktól, hogy 2002 óta a működő szelepek számát változtató VTEC-vezérléssel készítik. 6800-as fordulat alatt nyolc, fölötte tizenhat szelepen át cseréli gázait, alacsony és közepes fordulaton több a nyomaték és kedvezőbb a benzinfogyasztás.

_{Mint egy japán nemes, úgy hasít az úton a VFR.
Megjelenése és kidolgozása elôkelô}

A VFR körüli viták állandóak. Egyesek szerint túlárazott különlegesség, mások a hangját nem kedvelik, és vannak, akik a VTEC-rendszert kárhoztatják, mondván az üzemmódváltás zavaró rántással jár. A kritikák miatt a 2006-ban megjelent frissítés lágyabb átmenetet ígér, sôt idôközben a motor ára is csökkent. Vajon a fanyalgóknak vagy a százezres rajongótábor szavainak higgyünk? Majd meglátjuk. A Honda kihívója a BMW az elmúlt években fokozatosan megváltoztatta modellfilozófiáját. Egyre jobban figyelnek az árérzékeny motorosokra, végre felfedezték a középkategória piaci erejét. Az új idők szele fújta ide a bajorok első soros kéthengeresét az F 800 S-t, és a könnyed sportos modell túraátiratát az ST-t. Az utazó verzió legalább akkora meglepetés, mint annak idején a Honda volt, de más okokból. Ki gondolta volna hogy a BMW a széles tömegek hangján is képes szólni?

_{Az F 800 ST igazi kanyarmenô. Kompakt kialakítása és jó súlyelosztása miatt vezetôje lazábbnak érzi a manôvereket}

Múltbéli motívumokat kár keresni az ST-n, hiszen típus története egyelőre kicsiny pont a motortörténelemben, nincsenek elődei, nem fűződik a nevéhez annyi diadal mint a japán versenytársnak, persze még bármi megtörténhet. Lehetséges, hogy nem a kasztni teszi majd halhatatlanná ezt a BMW-t, mert a Honda mellett nem tűnik olyan előkelőnek, és ezen még divatos matt szürke festése sem segít sokat. Persze van az ST-nél néhány ütőkártya, melyeket már elindulás előtt felfed. Soros kéthengeres blokkját a cég régi/új partnere a Bombardier-Rotax Gmbh készítette, de a bajorok elképzelései is érvényesülnek benne. A hengerelrendezés beleillik egy aktuális trendbe, hiszen a gyárak sorra felfedezik többhengeresek közül legolcsóbban előállítható sorkettesekben rejlő lehetőségeket. Az ST-be épített 798 köbcentis egység főtengelyén a hajtókarokat 360 fokban ékelték el egymáshoz képest, tehát a dugattyúk azonos fázisban mozognak, akár a bokszerekben.Így a gép járása és erőkifejtése, sőt bizonyos fordulatszámokon a hangja is emlékeztet a kétfelé fektetett hengeres motorokra. Egyvalami azonban teljesen más, mégpedig a rezgések, illetve ezek hiánya. Az F 800 ST motorjában egy speciális, a tömegerőhatások kiegyenlítésére alapozott himbarendszer működik, ellentétes fázisban mozog a hajtókarokkal, így a kéthengeres meglepően simán forog. 

_{Apró részletekig ötletes motor a BMW. Sokoldalú műszerfala a legújabb bajor divatot követi, a fém fékcsövek és a kormánystabilizátor alapáras, a benzin az ülés alatti tartályba kerül}

Motorján kívül is bővelkedik a meglepetésekben a BMW, alig találni rajta szokványos megoldásokat. Itt van mindjárt a fogasszíjas szekunder hajtás lengőkarra szerelve. Ez nem csak hosszan tartó gondtalanságot jelent, de hátsó tárcsája látványelemnek sem utolsó. Vagy a fékek, amelyek a Hondához hasonlóan kombinált rendszerben működnek, a fékkar enyhe hatással van a hátsó kerékre, és a pedál lenyomása is lassítja az első kereket. Az ABS nem hiányzik a BMW tesztmotorjáról sem, s ezt a túrázok értékelni fogják.

Az F 800 ST papíron nem olyan erős, mint a Honda, de még egyszer megjegyezzük, hogy egy túramotornál a csúcsteljesítmény nem a legfontosabb szempont. Ennél lényegesebb, hogy a gép mennyire elragadó,  képes-e éveken át élményeket adni.

A Honda a páros sportosabbik tagja. Ezt érezzük ha elhelyezkedünk a nyergében és megfogjuk a kormányt. A csutkák a felső villahíd fölé esnek, így nem hajtogatjuk magunkat annyira össze, mint egy sportmotoron. Mégis úgy szegezzük a tekintetünket a horizont határának, mintha csak támadni készülnénk. Támadni, de most nem a legjobb köridőt, hanem a távolságot a kanyargós országutat és az autópályát. A VFR blokkja lágyan dorombol. Az első gázfröccs után jön a libabőr, a borzongás és a motorhangok kavalkádja. Nem tehetünk róla, függővé válunk. Miközben a V4-es makacsul tör előre egyre reszelősebb lesz a tónusa, némi szívászaj kíséretében. A váltó tökéletes. Hidraulikus kuplung segít a kapcsoláskor, de a lábpedál kiszámítható mozgatása is sokat elárul a gép precizitásáról. Provokatívan keressük a VTEC üzemmódváltásának határát, ahol a V4-es az első három fokozatban hangnemet és harcmodort vált. Torkát köszörüli és sistergés szerű hangegyveleggel tudatja: érdemes lesz még jobban kapaszkodni. Ez az egyenesekben remek játék, de a kanyarokban váratlanul éri a pilótát. Az erődemonstráció tízezer fölött ér végét és addig, addig egyenletesen nô a teljesítmény. A nagy sebességhez megfelelően hosszú a szélvédő, ezért a ülésen hátrahúzódva még a magasabbak is megtalálják az autópálya-menethez szükséges pozíciót.

A lassítás már nem ilyen meglepetésszerű, hiszen a Honda CBS remekül működik, és túratempóban, bámulatosan emészti fel az egyébként elég súlyos gép mozgási energiáját. Egyenetlen úton az ABS néha nem tudja, hogy veszély van-e, és beavatkozik egy kicsit. Ropog a fékpedál, illetve finoman pumpál a fékkar, de az egész nagyon kulturáltan történik, nem veszi el az irányítás érzését. A vezetés dinamikájához és a terheléshez állíthatók a rugós tagok. Elől az előfeszítés, hátul a csillapítás mértéke is, bár ahhoz a BMW-vel ellentétben csavarhúzóval a kezünkben a motor alá kell hajolnunk. A VFR-ről egy Harley-Davidsonokról szóló könyvben olvastuk, hogy a világ legjobb motorja. Bár mi inkább nagyon kifinomultnak tartjuk.

Nincs idő a filozófiai kérdésekre, mert a BMW már bemelegedett, menetkész. A blokk végigjárta köztes stációit az üzemi állapotig, és eközben többször változott a hangja. Lágyan kezdte, olyan halkan, amilyenre a kétharmadáig burkolt túragép egyáltalán képes. Majd hallani kezdtük, hogy odabent azért robbanások történnek. Később mechanikus zörejek jöttek az  F 800 ST-ből, amelyeket részben a kuplung hallatott. A váltó nagyobb erőt igényel, mint a VFR-é. Jó, hogy van fokozatkijelző a feláras fedélzeti számítógépen, mert néha nem tudni, vajon bevette-e a következőt. A kis műszer rendkívül sokat tud, a többféle napi kilométerszámláló mellett egy gombnyomással megtudhatjuk mennyit mehetünk még az ülés alatti tartályban lévő üzemanyaggal.

Egy lazán megülhető hátasló kényelmével ajándékoz meg a nyereg. Nem túl széles, elég kemény, de a BMW ergonómusai tudták mit akarnak, a furcsa formájú szivacson bárki kényelemben érezheti magát. A hegyi kerékpár ihletésű kormánycső eléréséhez nem nagyon kell  előre dőlni, a lábtartók is alacsonyabbnak tűnnek, mint a Hondán, így az egyébként is keskenyebb F 800 ST jobban beválik a városban, mint a fifikás japán. A hétköznapi használhatóságnak kedvez a gép jelentős súlyelőnye is. A BMW sokkal könnyebb mint a VFR. Kanyarodni és visszafordulni szinte gyerekjáték ezzel a motorral. Lapos szélvédője nem sokáig véd a menetszéltől, autópálya tempónál még éppen megfelel, így minden bizonnyal az országút kanyarjait szereti majd, aki a bajorral barátkozik. A rezgéscsökkentő trükk tényleg jól működik. A lassú manővereknél olyan érzésem van, mintha a motorhang magnóról menne, egy bokszer gépdalát játszaná, hogy megtévesszen. Terhelten ugyanúgy brummog, és a tolóerő is ahhoz hasonlóan érkezik. Előtte a szíj lágyan átveszi a motorerőt, és egy kis rántás motorfékezésnél is jelentkezik, rövid nyekkenés kíséretében.

Az egyébként sem pörgős blokk nyugodtság és dinamizmus közti határa ötezres fordulatnál húzódik. Nincs éles választóvonal, mint a VFR-nél és az ST rugalmasabb. Közlekedés és barangolás alkalmával akár feljebb is válthatunk, mert szépen gyorsít a német masina, nem robbanékony, nem nyomul, csak hétezernél lódul meg. Ilyenkor a váltó is hallat magáról. Negyedikből ötödikbe és ötödikből hatodik fokozatba kapcsoláskor többször lukba kattan. Majd megint, és később ismét. Több láberővel csökkenthető a tévedések száma, de néha így is előfordul.  Bár a BMW-n is kombinált, és blokkolásgátlóval szerelt fékrendszer van, eleinte nem lassít olyan határozottan, mint a VFR. Ha jobban ráfogunk, nem marad el a hatás és az ABS is hamarabb avatkozik be. Erős fékezésnél, főként ha utas is ül a motoron, a lágy, nem állítható első futómű eléri képessége határait. Ez az ára a kényelmes rugózásnak, mellyel rossz minőségű úton is élvezetesen lehet terelni az F 800 ST-t. A hátsó rugós tag bonyolultabb darab. Enyhén fektetve építették be a lengővilla fölé, és mind a csillapítás mértéke, mind az előfeszítés kézzel állítható. Ennek örülni fognak akik túráikra utassal, esetleg a hátsó keretre erősített csomagokkal indulnak el, hiszen a BMW őket célozza az ST-vel.

 
Összegzés

Az F 800 ST-vel nagyon jó motorozni. Semmiben nem teljesít kiemelkedően, de harmónikus működése és hamar megszokható blokkja, valamint praktikus kialakítása jól használhatóvá teszi a legtöbb helyzetben. Már csak néhány apró hibát kellene eltüntetni róla. A Honda tarthat a német kihívótól, mert az valódi alternatívát jelent a nyugodtabb túrázók számára. A VFR értékálló és makulátlan kidolgozású kegytárgy tapasztalt motorosok számára, akik például egy sportgép után keresnek kényelmesebb, de tüzes kétkerekűt és együtt tudnak élni a VTEC kétarcúságával.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >