hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

A FUNtázia világa

A FUNtázia világa


Visszanézve még egy utolsó pillantást vetünk a lágyan ívelő, majd élesen forduló kanyarokra. Még néhány pillanat, és az egyhengeresek felcserélik a napsütéses szerpentint a mikrobusz rakterének sötétjére. De talán… mi lenne ha… igen, ez a gondolatolvasás. A kétségek szertefoszlanak az öt egyhengeres által keltett dübörgésben: nem hagyhatunk ki egy utolsó lehetőséget, amikor itt állunk azokkal a gépekkel, amelyek génjei az ilyen és ehhez hasonló vidékeken születtek: Aprilia Pegaso 650 Factory, BMW G 650 Xmoto, Husqvarna SM 610 IE, KTM 690 Supermoto és Yamaha XT 660 X. A kanyarok újra és újra úgy vonzzák őket, mintha az elmúlt napokban még nem vették volna be százszor is őket. Funbike-ok, élveznivaló motorkerékpárok - már a nevük is magáért beszél, megelőlegezi a széles kormány, az egyenes üléspozíció, a viszonylag kis tömeg és az uralható erő kombinációjából adódó tulajdonságokat és önbizalommal telve azt üzeni: a jó mulatsághoz egy henger is elegendő.

KTM 690 Supermoto

A KTM pilótája rögtön meg is szívleli ezt az üzenetet, és elsőként veti bele magát a kanyardzsungelbe. Nem is csoda, hiszen meg kell védenie hírnevét. A 690 SM személyében, a Duke, a KTM az első utcai motorjának 1994-es megjelenése óta első ízben újította fel alapjaiban az aszfaltra szánt egyhengeres-családot. Legyen szó a márka kéthengeres modelljeire hasonlító térhálós csővázról, a 654 köbcentis befecskendezéses erőforrásról vagy a szépen tervezett idomokról, az új modellnek gyakorlatilag semmi köze nincs már elődjéhez. És ez jól is van így. Hiszen ilyen pontos ívtartással, ilyen kezesen és ilyen precízen egyetlen eddigi KTM-modellt sem lehetett irányítani az aszfaltíveken. Mi az, hogy egy KTM-et sem? A 690-es futóműhangolása nem csak az egyhengeresek között állít fel teljesen új mércét. Az ergonómiailag jól elhelyezett, viszonylag elöl ülő pilóta tömege is hozzájárul ahhoz, hogy a motor eleje szinte rászívja magát az aszfaltra, és arra ösztönöz, hogy mindig egy kicsivel korábban adjunk gázt, mint ahogy azt megszoktuk. A WP-villa a legapróbb úthullámot is elnyeli, tökéletesen reagál és jól csillapít.

A FUNtázia világaAz állítható nyomófokozati csillapítás, ami a 690-es limitált Prestige változatánál a villán és a rugóstagon egyaránt megtalálható, itt igazából egyáltalán nem hiányzik. A himbarendszerrel csatlakozó Monoshock is kiválóan teszi a dolgát, feszes hangolásával poroszos fegyelemre inti a motor hátsó részét, a 210 milliméteres rugóútnak köszönhetően mégis meglepően kényelmes. A végleges búcsút az off-road múlttól az erőforrás teszi teljessé. Az ebben a géposztályban már kis fordulaton is megszokott erős nyomaték helyett az egyhengeres teljesen szokatlan könnyedséggel pörög fel, majd 5000/min felett élénkül meg igazán. 2500-zal később pedig a hajtómű már 66 lóerővel rángatja a láncot, és a 8500-as határig lélegzetvételnyi szünetet sem hagy neki. Persze már a gőzkalapács-érzés is a múlté. Gyorsításkor, a pihekönnyűen behúzható kuplunggal való sebességváltáskor, és a pontosan kapcsolható váltóval éppúgy, mint fékezéskor. A gyári antihopping kuplung és az egyhengeres kis fékezőnyomatéka bármilyen többhengeres motorhoz hasonlóan semlegessé teszi a KTM-et. Hogy akkor mi hiányzik? A jellegzetes egyhengeres karakter - már akinek. A hangja - mindenkinek. Az Euro-3 és a gyári hangtompítók mondjuk úgy, némi megszokást igénylő kialakításának szerencsétlen kombinációja az egekbe növelheti a KTM által kiegészítőként árusított Akrapovic kipufogó eladásait.


BMW G 650 Xmoto

Egyvalamihez azonban a KTM pilótájának is hozzá kell szoknia: az egyik legutolsó motor, amelyik eltűnik a visszapillantó tükréből, az mindig a BMW lesz. Ezenkívül pedig felismerni is nehéz. Hiszen a G-sorozat, amit a bajorok a 2007-es szezonra összehoztak, minden kék-fehér hagyománnyal szakít. Csak a 652 cm3-es erőforrás származik az F 650 GS-ből - nagyrészt változatlan formában, bár kétkilós súlyfeleslegtől megszabadítva. Az acélprofilokból és öntött alumínium darabokból álló csavarozott váznak, a csak a vázhoz csatlakozó lengővillának és a hihetetlenül karcsú megjelenésnek egyelőre nincs párja. Csak a 710 eurós felárért kapható ABS, ami a BMW árát végül majdnem két és félmillió forintra tornázza fel, tűnik még valamelyest ésszerűnek. A többi tiszta sport. Még az utaslábtartók is a felárért kapható kiegészítők közé tartoznak. Az Xmoto viszont érzésre is igazi versenygépnek tűnik. Az ülés messze előretolja a pilótát a tank-utánzatra, és segít abban, hogy megfelelő nyomást fejtsen ki az első kerékre. A kormány és a műszerek könnyedén kézre állnak, a térdszög a KTM-hez képest lazább. A pilóta combjának lágy nyomására a bajor modell egy csapásra bedől, és 166 kilogrammját - ami hárommal több, mint a KTM-é - ahhoz hasonlóan játékosan könnyedén hagyja dobálni kanyarról kanyarra.

A FUNtázia világaEbben persze a tömegközépponthoz közel, a váz hátsó részén elhelyezett 9,5 literes tanknak is nagy szerepe van. A jól ismert egyhengeres erőforrás is igen meggyőző. A négyszelepes motor közvetlenül és bámulatos tolóerővel veszi a gázt már alacsony fordulaton is, rángatás nélkül gyorsul, és a fordulatszám egyenletesen, de nem agresszívan nő a 7500-as határig. Mindeközben pedig az általa keltett vibrációk is elfogadhatóak, és terhelésváltási reakciói sem jelentősek. Míg a keskeny ülés még a sportos szellem szüleménye, addig a villa hangolása már kevésbé nevezhető annak. Erőteljesebb fékezésnél bólintva sokat elhasznál 270 milliméteres rugóútjából, erősen csökkenti a hátsó rész terhelését, és a pilótát vagy tudatosan késői visszaváltásra kényszeríti, vagy arra, hogy profi módon játszadozzon a kuplunggal. Valamelyest javít a helyzeten, ha a motor hátsó részét a rugóstag szárán 20 milliméterrel leengedjük, de teljesen nem szünteti meg a tüneteket. Pedig a tesztelt funbike-ok közül csak a BMW-n meglévő ABS-ben még ilyen extrém helyzetekben is megbízhatunk. Késői reagálásával és megfelelő szabályozásával a Bosch-ABS felbátorítja az újoncokat és még több biztonságot ad a rutinosabb pilótáknak. Jó ez így. Még akkor is, ha a fékkar működtetéséhez szükséges erőn - egyébként a KTM-hez hasonlóan - lenne még mit javítani. Egy ujjal ugyanis egyik sem megy.


Husqvarna SM 610 IE

Nem így a Husqvarnán. Ugyanis kiváló, négy betétes Brembo fékeivel a 610 IE a funbike-szegmens legkiválóbbika ezen a téren. De ennél is fontosabb, hogy a legelső supermotósok, az olaszok két évvel ezelőtt a valójában 576 köbcentis SM 610 IE személyében egy olyannyira mozgékony motorkerékpárt készítettek, amelytől a konkurencia joggal tarthatott. Sajnos a kidolgozás minősége és az érzékenyebb lelkek számára kissé túl sportos kialakítás miatt végül kiesett a KTM szélárnyékából.

A FUNtázia világa
Az aktuális SM 610 IE-t mindössze az Euro-3-as normának megfelelő Mikuni gyártmányú benzinbefecskendezés különbözteti meg karburátoros elődjétől. A törvény keze viszont úgy tűnik, térdre kényszeríti a rövid löketű modellt. A tavalyi hajtómű erejéből nyolc lóerő esett áldozatul, Így a motor már csak 54 lóerős. Mindez szomorú, még akkor is, ha a veszteséget megpróbálták a hátsó áttétel radikális megrövidítésével leplezni. Egyetlen vigasz, hogy menet közben az egyhengeres azért egyáltalán nem tűnik olyan kasztráltnak, mint ahogy azt a teljesítménydiagram görbéi alapján gondolhatnánk. Az erőforrás jól kontrollálhatóan és temperamentumosan teszi a dolgát, viszont az eddigiekhez hasonlóan mindenféle tisztelet nélkül hangoskodik.A Husqvarna gyökerei a versenysportban erednek. Ami nyomatékban hiányzik belőle, azt mindössze 154 kilogrammos tömegének köszönhetően a mezőny legkönnyebb modellje kiváló kezességgel ellensúlyozza. Még a feltöredezett aszfalton is teljesen semlegesen kanyarodik, és kihasználja rövid áttételének előnyeit a szerpentinek kigyorsításainál (lásd a keretes írást). A minden tartományban jelentkező vibrációk és a hangos mechanika ugyanakkor a majdnem két évtizedes alapkoncepcióra emlékeztetnek. És míg a villa és a rugóstag - egyébként mindkettő kiváló és supermotóhoz illően hangolt - is jól harmonizál egymással, a krosszgéphez illő üléspozíciót, valamint az ülést csak a versenyzők szeretik.


A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2
Aprilia Pegaso 650 Factory

Muszáj éles határvonalat húzni? Vajon egy funbike-ot kizárólag egyféleképpen lehet élvezni? Valóban csak a gyorsaságra és a minél nagyobb bedöntésre való törekvés lenne a lényeg, tekintet nélkül a kényelemre, a költségekre és az ésszerűségre? Más utak is vannak, például az Aprilia Pegasóé. Factorynak hívják, aminek valójában nem is felel meg. Öhlins rugóstagok, kovácsolt kerekek és karbonidomok helyett, amelyek a Tuonót vagy az RSV 1000 R-t ékesítik, a Pegaso Factorynak mindössze aranyszínűre eloxált felnijei és néhány karbonfedele van. A BMW, a Husky és a KTM macho-hármasához képest az Aprilia majdhogynem túragépnek mondható, kevésbé hangsúlyozza egy funbike extrém vonásait. Jó oka van rá, hiszen gyártásához a noalei technikusok a Yamaha jó öreg 660-as egyhengeresét használják fel, amelyet Aprilia stílusú oldaldeklikkel igyekeznek eredményesen elrejteni. 48 lóerejével nem ez a legerősebb motor, nem is a legfürgébb, de már ezerszer bizonyított. Az olaszoknak pedig sikerül ezen az alapon egy kiváló új motort összehozniuk. A széles ülés a BMW-nél és társainál kerek tíz centiméterrel kisebb ülésmagassággal, az alacsonyra helyezett lábtartók laza térdszöggel, a kiváló műszerfal fedélzeti számítógéppel, a 16 literes tank pedig az ötösfogat legnagyobb hatótávolságával csábít. Inkább túragépnek hangzik, mintsem funbike-nak? Nem. Inkább ésszerűnek, mintsem radikálisnak. Amivel viszont egyébként jól együtt lehet élni… pardon, motorozni. A sportfrakció pont a pattogós úton élvezi leginkább a komfortos, de nem tésztás hangolású rugózást, amely jelentősen hozzájárul a feltűnésmentes menettulajdonságokhoz.

A FUNtázia világaAz Aprilia teljesen semlegesen vesz bármilyen sugarú kanyart, tévedhetetlenül tartja az ívet, a stressz pedig teljesen idegen tőle. A Factory még a váltott kanyarokban is jól leplezi majdnem 200 kilós tömegét, ami majdnem 30-cal több, mint a sportgépeké. Ez a tömeg minden bizonnyal segít abban, hogy a vibrációkat korlátok közt tartsa - a súlyos környezet szabályszerűen elnyeli a Yamaha-erőforrás rezgéseit. Ez is egy szempont, ami hozzájárul ahhoz, hogy a Pegasón kényelmesen érezzük magunkat. Mint ahogy a maga módján az első fék is ezt teszi. A radiális fékkarnak és a kissé furcsának tűnő, hagyományos adapterrel ellátott radiális féknyeregnek köszönhetően még egy erős fékezéshez is elegendő egyetlen ujj. Persze a csúszáshatáron az Apriliát megelőzik a sportosabb vetélytársak. Ahhoz, hogy lépést tudjon tartani velük, először is a kissé visszafogott számú lóerő és a túl hosszú áttétel, na meg a korlátozott dönthetőség sem elegendő. Az viszont már a pilótától függ, hogy hagyja-e ezáltal elrontani a kedvét.


Yamaha XT 660 X

Az XT 660-as erőforrás már régóta funbike-levegőt szívhat. A 2004-es szezonra a Yamaha legendás endurója mellé egy 17 colos kerekekkel szerelt változattal jelent meg. Az esedékes Euro-3-homologizáció mellett az XT 660 X idénre jobb alumínium lengővillát is kapott az egyszerű acél helyett, valamint a lámpaidomot és a motor hátsó részét is felújították optikailag. Mindez viszont nem változtatott a motor karakterén. Az X a funbike-ok között továbbra is a visszafogottabb modellek közé tartozik. Lényegét feltűnésmentes és kulturált, még ha nem is túlságosan erős erőforrása határozza meg, aurája a motor többi részére is kiterjed. Sebességváltás: feltűnésmentes. Fékek: nem szükséges túl nagy kézerő, a fékhatás kielégítő. Kuplung: kissé nehezen jár. Rugózás: komfortos, de gyors tempóhoz is elég feszes hangolású. Vibrációk: érezhető, de elviselhető. Ár: a 6741 euró igazán elfogadható ajánlat.

A FUNtázia világaÜléspozíció: közepes. Az ülés széles, a 880 milliméteres ülésmagasság még éppen elfogadható, bár a méretes tank szétfeszíti a pilóta combjait. A funbike-os érzés viszont gyorsan eltűnik. Hogy ennek oka vajon a többiek között legmeredekebb, 65 °-os villaszög vagy a legrövidebb, 90 milliméteres utánfutás, azt nem lehet tudni. Tény, hogy pont a szűk kanyarokban, a funbike-ok legfőbb bevetési területén az XT eleje igyekszik becsuklani, és folyamatosan a kormánnyal kell visszahúzni a megfelelő ívre. Hosszú távon ez nagyon idegesítő, ráadásul nem lehet kiküszöbölni. Sem azzal, ha a hátsó rész rugóelőfeszítését próbáljuk módosítani - egyébként a futóművön ez az egyetlen állítási lehetőség -, sem a keréknyomás megváltoztatásával nem értünk el javulást. Csak a hosszú, elnyújtott kanyarokban leltünk némi vigaszt. Itt az XT jól tartja az ívet, és bizonyítja, hogy a hágón túljutva is van még keresnivalója. Ezzel az Apriliához hasonlóan sajátos módon tesz eleget a funbike fogalmának. Végül is igaz, hogy minden nézőpont kérdése - mint oly sok minden az életben.

 

 

KIGYORSÍTÁS A KANYARBÓL

A FUNtázia világa

 
 
 
 

Harmadik sebességfokozat, fullgáz: a Husky 80 méteren több mint 90 km/h-ra gyorsul fel. A többiek ilyenkor még jóval lassabbak.


Hogy a szerpentinek mikor igazán élvezetesek? Ha a motor lazán lendül kanyarról kanyarra, ideális esetben ráadásul egy és ugyanazon sebességfokozatban. Csakhogy: akkor a nyomatékmérésben legjobbnak bizonyuló gépek a gyakorlatban is élen járnak? Ezek szerint a BMW és a KTM lenne a legjobb. Ötös fogatunkat az egyik szerpentinen harmadik sebességfokozatban, az érintési ponton 40 km/h-ás tempójú kanyarból 90 km/h-ás sebességre gyorsítottuk - és láss csodát, így már a Husky nyert. A rövid áttétel és a könnyű súly kombinációja az olasz modellt mindössze 4,2 másodperc alatt katapultálja 94,4 km/h-ás sebességre, és mindehhez 80 méterre van szüksége. A többiek ebben a pillanatban még igencsak le vannak maradva, és meg kell elégedniük 86,9 km/h (BMW) és 77,5 km/h (Aprilia) közti sebességgel. Bár hozzá kell tenni: ha a vágta második sebességfokozatban kezdődik, és gyorsan végigkapcsoljuk a fokozatokat, akkor az erőviszonyok természetesen már a gyorsulási értékekben is visszatükröződnek.


 

TELJESÍTMÉNYDIAGRAM

A FUNtázia világa

Két extrém motor: a KTM 66 lóerejével mindenki mást háttérbe szorít. 5000/min fölötti vehemens nyomatéka miatt úgy érezzük, mintha ez alatt gyengélkedne - a valóságban viszont egy szinten van a konkurenciával. A Husky a benzinbefecskendezésre való átállással jóval kevesebbre képes, mint még 62 lóerős elődje. Vigaszul: a valóságban ezt a teljesítménykiesést sem érezni olyan drámainak. A BMW pedig elsősorban pörgősségének köszönhetően előzi meg az XT és a Pegaso Yamaha-erőforrását.

 

 

Végkövetkezetés:

APRILIA PEGASO 650 FACTORY

A Pegaso ésszerűnek tűnik és ezzel arat sikert - gyors tempónál a hágókon és munkába menet. 2

BMW G 650 XMOTO

Micsoda motor a BMW-től! Le a kalappal, kiválóan sikerült. Hogy mi hiányzik belőle ahhoz, hogy utolérje a KTM-et? Nagyobb következetesség - az erőforrásnál és a futóműhangolásnál.

HUSQVARNA SM 610 IE

A 610-es megosztja a pilótákat, az országúti versenygépeket nem mindenki szereti. Ami hiányzik belőle: hét lóerő az előző modellhez képet és jobb kidolgozás.

KTM 690 SUPERMOTO

A 690 SM újraértelmezi az egyhengeres funbike fogalmát. Zseniális futómű, briliáns kidolgozás és egy sajátos módon lenyűgöző egyhengeres erőforrás.

YAMAHA XT 660 X

Persze, a mindennapok is lehetnek élvezetesek. De futóművének hiányosságai miatt az XT jócskán lemarad a továbbfejlesztett egyhengeresektől.

 



2010-01-31 19:19:08

Egyértelmű,hogy teljesítményben első helyre kerül a Husky,de általánosságban véleményem szerint a KTM az első!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Yamaha XT660X

Yamaha XT660X

údaje

Hengerűrtartalom: 659,64 cm3

Max. teljesítmény: 48 LE (35,3 KW) 6000 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 58,4 Nm 5250 /min-nál

Fék elöl: 320 mm-es szimpla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/60 17

Gumi hátul: 160/60 17

Tengelytáv: 1500 mm

Végsebeség: 175 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár