hirdetés
2009-04-08 , Írta: Norbert Kappes, Képek: Markus Jahn
Bookmark and Share

hirdetés

Három karakter, akik aligha lehetnének ennél különbözőbbek: levegőhűtéses big twinek, fickósak, nyersek, önfejűek, kifejezőek. A Ducati Monster 1100, a Moto Guzzi Griso 8V és a Harley-Davidson XR 1200 összehasonlítása.

Még csak délután négy óra van, mégis koromsötét. Valahol egy istenhátamögötti benzinkútnál a dél-francia Aubagnéban, a Massif de la Sainte Baume északi peremén egy bubópestises Pegout 206-osból nyers basszus tör elő, a lüktetést a gyomrodban érzed. A százwattos hangszórók monoton dübörgését egyszer csak tompa morgás szárnyalja túl, ami aztán három végső gázfröccsel elhallgat. A Pegout-ban nyomorgó négy fiúnak tátva marad a szája az ámulattól. Itt legfeljebb csak kibelezett kipufogójú, idegesítő négyhengeres youngtimerek szoktak megfordulni. És aztán egyszer csak ezek: három impozáns kéthengeres naked bike, amelyek távolról sem emlékeztetnek a japán tömegcikkekre. De véletlenül se nézzünk oda, ne lássák rajtunk, mennyire tetszenek nekünk ezek a motorok! Egy utolsó, lopva hátravetett pillantás, majd elfordítják a kulcsot, és csikorgó kerekekkel, zörgő kipufogóval elhúznak. Esni kezd.



A teszt-trió – egy Ducati Monster 1100, egy Moto Guzzi Griso 8V és egy Harley-Davidson XR 1200 – már tegnap is jó néhány pillantást vont magára, amikor Gémenos környékén a nap még vidáman tündökölt az azúrkék égen, az utak pedig még szárazak és tapadósak voltak. A napfényben egymást túlszárnyalva ragyogtak, csillogott rajtuk a króm, és ők három levegőhűtéses kéthengeres erőforrás hősi baritonjától aláfestve közszemlére tették nemes, mart alumínium alkatrészeiket. Három sportos motorkoncepció, akik nem is lehetnének ennél eltérőbbek, igyekszik egymást túlszárnyalni.


Ducati Monster 1100

Először is a Ducati Monster 1100 karcsú megjelenése! Az olasz gép vörös körömlakkhoz hasonlóan csillogó filigrán térhálós csővázával hívja fel magára a figyelmet, lapos fényszóróját pimasz orrként emeli a szélbe. A visszafogott ezüstszürke tank kerekded formái igen tetszetősek, a karcsú derék rövid hátsó részben végződik. A kályhacső méretű hangtompítók a rövid hátsó idom alatt, oldalt helyezkednek el. A bár technikailag nem feltétlenül szükséges, de esztétikailag ellenállhatatlan egykarú lengővilla, amely lehetővé teszi a szabad rálátást a széles Marchesini hátsó kerékre, egyszerűen csodálatos.


Moto Guzzi Griso 8V
 
A Ducatival ellentétben a Moto Guzzi Griso 8V úgy áll itt, mint egy kiváló futómű-alkatrészekből és finom kidolgozású anyagokból megkomponált hullámtörő gát. Nagy, erőt sugárzó, tiszteletet parancsoló klasszikus szépség. A hídváz acélcsövei védelmezően simulnak a motorblokk fölé, alkar vastagságú rozsdamentes acél kipufogókönyökök hajlanak művészi íveléssel hátrafelé, hogy majd két különböző méretű, összenőtt, turbinaszerű hangtompítóba torkolljanak.


Harley-Davidson XR1200

A Harley-Davidson XR 1200-nak nincs rejtegetnivalója. A feketével kombinált rikító narancssárga nemcsak jelzés értékű, hanem egyben az XR sportos génjeire is utal, designerei az egykori Dirt Track sikerekre szeretnének emlékezni. Magas, ívelt kormány, hosszan elnyújtott, keskeny tank-ülés kombináció, és egy optikailag nagyon domináns, oldalt a motorblokk köré ívelődő dupla kipufogó – ez telitalálat, és a teljes egészében homokfúvott, tolórudas erőforrással együtt sajátosan sármos is.


minden bizonnyal legerősebb levegőhűtéses gyári Harley-kéthengeres
 
Az önindító kemény ütéssel kelti életre a 45 fokos V2-est, a 90 lóerős mért teljesítményével minden bizonnyal legerősebb levegőhűtéses gyári Harley-kéthengerest. Az archaikus megjelenésű, gumiágyazású, tolórudas erőforrás vehemensen rázkódik dupla bölcsővázában, de a vibrációkból sem a markolaton, sem a lábtartókon nem sokat érezni. Behúzzuk a nehezen járó kuplungot, bekattan az egyes, és elindulunk. A kéthengeres még egy kis rázkódás után nagyon rákapcsol, már nem sokkal alapjárat fölött rendesen húzza a szíjat, a rövid sprintre hallhatóan mély lélegzetet vesz, hogy aztán 7000/min-nél könnyed lazasággal fusson bele a hirtelen beavatkozó leszabályozóba. Pörgetni a nyomaték kedvéért – az XR 1200 nem kér ebből. 3500 és 5000/min között olyan ereje van, hogy a jól fokozott ötfokozatú váltóműben garantált a lendületes összekapcsolódás. Meglepő, hogy a kéthengeres V-motor hatalmas lendtömege ellenére milyen simán és hangtalanul veszi a gázt. A zavaró terhelésváltásokat ez a hajtómű alig ismeri, már csak azért is, mert a hátsó – szíjas – erőátvitel szinte teljesen mentes a holtjátéktól. A tüzes XR 1200 menetteljesítményei olyan régiókba törnek, amelyeket a – bármilyen lökettérfogatú – levegőhűtéses Harley-Davidsonok tulajdonosai eddig sosem tapasztalhattak meg. Ennek ellenére meg kell említenünk, hogy a 90 lóerős, 3600/min-nél 100 Newtonmétert teljesítő Harley gyorsulásban és nyomatékban nem érhet sem a Guzzi, sem a Ducati nyomába. Ami döntően 263 kilogrammos tömegének tudható be.


a 107 mért lóerő és a csúcson 109 Newtonméternyi nyomaték nem semmi

A Moto Guzzi Griso 8V is jókora darab, bár 247 kilogrammjával nem ennyire nehézsúlyú, viszont jóval faragatlanabb. Elég egyszer megnyomni az önindító gombját, és a hatalmas V2-es máris nyilvánvalóvá teszi ezt. Lendületesen dobálja magát ide-oda, rázkódik, mint egy vizes kutya, míg aztán az erők megnyugszanak, hogy aztán a motor minden egyes gázfröccsre ismét kissé nyugtalanná váljék. Ez a sajátosság szinte minden Guzzira jellemző. Pedig a Griso jólnevelt is tud lenni, lágyan venni a gázt és békésen morogni. De a kipufogó a pillangószelepek minden merész kinyitásával mély, dörgő basszust hallat, ami aligha tölthetné ki ennél jobban a teret. A 107 mért lóerő és a csúcson 109 Newtonméternyi nyomaték nem semmi, a hatalmas, 1151 köbcentis lökettérfogatnak valami nagyot kell mutatnia. Meg is teszi – a középső fordulatszám-tartomány kivételével. Itt 4000 és 5000-es fordulat között igen nagy a teljesítmény- és forgatónyomaték-csökkenés, emiatt jó nyomatékértékeket nem lehet csak a gáz húzásával, sebességváltás nélkül elérni. A hatfokozatú váltómű szorgos támogatásával a kéthengeres viszont kiválóan gyorsul, még a 60 kilóval könnyebb Monstert is megelőzi egy kicsit. Ehhez hozzá kell szokni, éppúgy, mint a merev kardánhajtásnak köszönhető heves terhelésváltási reakciókhoz. Ha megvan az ív, akkor viszont csodás barátság lehet belőle.


a kihasználható teljesítménytartomány elképesztően nagy

Az új Ducati Monster 1100 nem követel ennyi figyelmet. Levegőhűtéses kéthengeresének alapja a Multistrada és a Hypermotard erőforrásából származik, az új Siemens-elektronikának és a nagyobb airboxnak köszönhetően csodásan homogén teljesítmény- és nyomatékgörbét rajzol a mérőpad monitorjára. A 97 mért lóerős teljesítményű erőforrás már alacsony fordulaton is jókora erőt merít két hengeréből, és 6000/min-ig semmiféle szünetet nem enged magának abban, hogy lelkesen hajtsa előre a 187 kilogrammos Monstert. A kihasználható teljesítménytartomány elképesztően nagy, és Dél-Franciaország kanyargós hegyi útjain igen kifizetődő is. A két végdobból felhangzó sztakkato közepette a V2-es jókora nyomatékkal rohan át a kanyarokon. A sebességfokozatok keményen, de pontosan kattannak be, miközben a Duc kuplungja – a többiekéhez hasonlóan – jókora kézerőt igényel. A nyomaték csak magas fordulatszámnál kezd csökkenni, mielőtt a motor nagyjából 8500/min-nél lágyan belefutna a leszabályozóba. A gázvétel igen finom, és a gázmarkolat minden egyes, bármilyen kicsi elfordítása spontán módon válik előrehaladássá. Aki pedig egy kicsit is finoman kezeli a motort, és nem kínozza a legalacsonyabb fordulaton magas sebességfokozatban, az a fellépő terhelésváltási reakciókat is minimálisra tudja csökkenteni.


Ducati Monster 1100: A részletek és a szép műszaki megoldások iránti szeretet megnyilvánulása

A Monster igen gyors sportgép. Ráülni annyit jelent, mint beleülni. Beágyazva a tank és az utasülés közé a pilóta azonnal eggyé válik a géppel. És ha nem lenne ez a Monsterekre jellemzően furcsa hajlítású csőkormány, akkor az 1100-as úgy illene ránk, mint egy kényelmes cipő. Az ülés és a kormány közti távolság kellemesen kicsi, a térdszög kényelmes, éppúgy, mint az üléspozíció. A Monster megkönnyíti pilótája számára a kanyargós terepen való motorozást. A teljes mértékben állítható rugózó elemeknek sikerült megtalálniuk a középutat a még sportosan feszes, bizalmat keltő visszajelzésről gondoskodó futóműhangolás és a megfelelő kényelem között. Ugyanakkor szükség van némi finombeállításra ahhoz, hogy megtaláljuk az egyensúlyt a feszes fordított villa és az inkább lágy hangolású rugóstag között. Ezután a temperamentumos Monster pontosan és könnyedén halad át bármilyen kanyarkombináción, szépen követi az ívet, semleges, és mindig biztonságosan uralható.

Egy radiális kézi pumpa gondoskodik arról, hogy a négydugattyús féknyergek kevés kézerővel, jól kontrollálhatóan, de vehemensen harapjanak a 320-as tárcsákba. A hátsó fék stabilizáló támogatást nyújt, így igazán élvezetes a kanyargás.
A Moto Guzzi Griso 8V-vel nem lehet olyan gyorsan összebarátkozni, mint a Monsterrel. A lapos, a felső vázcsövek közé szorított tank miatt a Griso kimondottan hosszúnak tűnik. Bár a kormány lazán simul a kezébe, de a pilóta nyújtott felsőtesttel, széttárt lábakkal sokkal inkább a motoron ül, mint benne. Ráadásul a térdei beleütköznek a terjedelmes műanyag idomokba, amelyek a hosszában beépített V2-es blokk hengerfejeit és befecskendezését fedik. Eggyé válni a géppel – ehhez a Guzzi esetében bizony meg kell küzdenie az embernek.


Moto Guzzi Griso 8V: Bárhová is nézünk, az erőforrástól a jókora egykarú lengővilláig mindenből puszta erő árad

A kormány mögött sem sokkal jobb a helyzet, hiszen a rugózó elemek gyárilag elöl és hátul egyaránt túlságosan feszesek. Ezt azonban a teljes mértékben állítható villának és rugóstagnak köszönhetően gyorsan meg lehet változtatni. Az igazítás után a Griso finom érzéssel halad a foltozott aszfalton és nagyobb ütéseket is jól csillapít, ezenkívül a még mindig sportosan feszes hangolás és jó visszajelzés mellett valamelyest még kényelmesnek is mondható. Az ívet makacsul tartja, pontosan követi a kormánymozdulatokat, és egyáltalán nem olyan nehezen kezelhető, mint ahogy azt a jókora, 1544 milliméteres tengelytávból gondolnánk. A motort radiális rögzítésű négydugattyús féknyergek és elöl jókora, 320-as hullám-féktárcsák lassítják. Könnyedén megfékezik a Grisót, és bár a fék jól adagolható, elképesztően nagy kézerőt igényel. Ilyen sportos jellemzőkkel nem csoda, hogy fel tudja venni a versenyt a Ducatival.

Míg a Griso nem hagyja magát lerázni, az XR 1200 inkább távolabbról szemléli az eseményeket. Masszív öntött alumínium lengővillájával és a csavarodásnak jól ellenálló fordított villájával Harley-szemszögből egyértelműen sportgép. A mérnökök attól azért mégis visszariadtak, hogy a rugózó elemeket ennek megfelelően feszesre hangolják. Vagy soha nem is akarták. A pilóta pedig a két, a hátsó váznyúlványhoz támaszkodó rugóstagon csak a rugóalapot tudja állítani. Az elöl és hátul egyaránt lágy csillapítás első pillantásra kényelmesnek tűnik, de az első nagyobb lyuknál vagy hullámos talajon végrehajtott erősebb fékezésnél a villa keményen felüt, és rosszabb minőségű úton a hátsó csillapítás is azzal küzd, hogy a földön tartsa a kereket. Egy sportpilóta szempontjából ezért az XR 1200 aligha elfogadható, de egy némi sportosságot igénylő Harley-barát pilótának egyszerűen csodás.


Harley-Davidson XR 1200: A lábtartó, a kipufogótartó konzol, a váltórudazat és a váltókar, valamint a krómozott dupla kipufogó igen stílusos.

Az XR még teljes sebességnél is tévedhetetlenül egyenesen megy, még a mély nyomvályúk sem hozzák ki nyugalmából, ellenállás nélkül hajtja végre a kormányparancsokat, tiszta íven fordul, és meglepően nagy mértékben dönthető. Jobbkanyarban ugyanakkor a kipufogó keményen odaütődik. Ráadásul ilyen erősen harapó féknyergeket még sosem láttunk egy Harley-n. Ha a lábtartók nem lennének annyira hátul, akkor az üléspozíció a kellemes formájú kiemelt kormánnyal egy chopperére hasonlítana. Így viszont az üléspozíció megfelelően kiegészíti az az XR 1200 gyors menetstílusát. A szűkösen párnázott ülés kemény pereme viszont fájdalmasan nyomja a pilóta combját.



Összegzés: Az XR jóval kevesebb pontot szerzett, mint a többiek. De minden Harley-Davidson-rajongónak ő lesz a világ legsportosabb modellje, éppúgy, mint ahogy a sportos Guzzisok és a karakteres naked bike-ok kedvelői az utánozhatatlan Griso 8V megvásárlását mérlegelik majd. És a Monster 1100? A Monster-rajongók számára jelenleg nincs jobb választás.

Címkék:  összehasonlító teszt , moto guzzi , griso , harley-davidson , xr1200 , ducati , monster


2009-11-26 12:22:03

Csupa erő, csupa izom, meg ilyesmik. S hogy nem jöttem tűzbe tőlük, az nem az ő hibájuk.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Moto Guzzi Griso 8V

Moto Guzzi Griso 8V

údaje

Hengerűrtartalom: 1151 cm3

Max. teljesítmény: 110 LE (80 KW) 7500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 108 Nm 6400/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 282 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1554 mm

Végsebeség: 230 km/h

Moto Guzzi
Harley-Davidson XR 1200 2008

Harley-Davidson XR 1200

údaje

Hengerűrtartalom: 1203 cm3

Max. teljesítmény: 91 LE (67 KW) 7000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 100 Nm 3700/min-nál

Fék elöl: 292 mm-es tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 18

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1515 mm

Végsebeség: 200 km/h

Harley-Davidson
Ducati Monster 1100 \ 1100S 2009

Ducati Monster 1100 1100S

údaje

Hengerűrtartalom: 1100 cm3

Max. teljesítmény: 95 LE (69,8 KW) 7500 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 103 Nm 6000 /min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR17

Gumi hátul: 180/55 ZR17

Tengelytáv: 1450 mm

Végsebeség: 220 km/h

Ducati
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár