hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

4 a negyediken

4 A NEGYEDIKEN


Lássuk csak, mennyi is négy a negyediken? Pusztán számtanilag 256. De úgy is mondhatjuk, hogy "nagyon sok". Legalábbis ami a cikkben szereplő négy japán márka legkelendőbb négyhengeres modelljeinek eladásait illeti. Bármennyire bálványozzák is a 180 lóerős szupersport-modelleket, nem ezekből, hanem a középkategória képviselőiből értékesítik a legnagyobb mennyiséget. Ez már azóta így van, hogy hajdanán piacra került a CB 500 Four, a Z 550, a GS 550 és az XJ 650.


A Honda Hornet 600, a Kawasaki Z 750, a Suzuki GSR 600 és a Yamaha FZ6 ma már sokkal erősebbek és aktívabbak, mint elődeik, egyikük sem adja alább 98 lóerőnél. Együtt összesen 16 darab leömlőcsövet villantanak meg a napfényben, és valamennyi extravagáns kipufogódobokkal hívja fel magára a figyelmet.


Sok közös vonásuk ellenére két csoportra oszthatók az említett modellek. A Honda és a Kawasaki alaposan felfrissített változatban, fordított teleszkópvillával és feltűnő fényezéssel kínálja látványosak motorjait. Főleg a Hornet ment át nagy fejlődésen, szinte semmi nem maradt rajta a régiből. A Suzuki és a Yamaha ennyire nem erőltette meg magát, ők egyszerűen meghagyták olyannak kedvelt típusaikat, amilyenek voltak: kevésbé feltűnőnek és visszafogott színvilágúnak. Egyedül ABS-szel bővítették ki a felszereltségüket, és az Euro 3-megfelelőség érdekében átprogramozták a motorelektronikájukat. Kézenfekvő a magyarázata annak, miért olyan népszerűek a négyhengeres hatszázasok: mind a négy tesztelt példányban szupersport-szív dobog, igaz nem csúcsteljesítményre, hanem nyomatékra kihegyezve. A kész koncepciók átvételével jelentős költséget tudtak megtakarítani a gyártók.


Honda Hornet 600


4 A NEGYEDIKEN"Szép sárga" - vajon elismerésnek szánja megállapítását a mellettünk lévő asztaltársaság hölgy tagja? Mint mondja, igen, szerinte jól áll a Hornetnek ez az aranyosan csillogó szín. Aztán ártatlanul megkérdezi: "A hátuljára már nem maradt festék?" A szemrevaló Honda az olasz formatervezés jegyeit viseli magán, elegáns külseje egymásba átvezető ívekből épül fel. Olaszországban is készül, a japán márka minőségi követelményei szerint. Mint a Honda modelljei általában, a Hornet is tökéletesen alkalmazkodik a legkülönfélébb testalkatú motorosokhoz. Legyen szó magas vagy kistermetű, kövér vagy vékony személyről, valamennyiük igényeinek tökéletesen megfelel keskeny darázsdereka. Sportos és kényelmes az ülőhelyzet, az utas sem panaszkodhat. A meggyőző ülőkényelem és a 207 kilogrammos feltankolt tömeg (a legkisebb a négy modellé közül) kezdők számára is megkönnyíti a Hornet használatát. ABS nélkül még öt kilóval könnyebb lenne a kis lódarázs, de aki ad a biztonságra, az bizonyára megrendeli hozzá a feláras berendezést. A százezer forintnyi plusz összegért egyúttal jobb féket is kap az ember, a blokkolásgátlós kivitelnél ugyanis nem két-, hanem háromdugattyús féknyergek fogják szorításukba az első tárcsákat. És nem is akárhogy! Kiválóan adagolhatók, csodás visszajelzést adnak, és határozottan végzik a dolgukat. Ráadásul össze van kapcsolva az első és a hátsó fék: a fékpedál lenyomásakor működésbe lép egy a jobb oldali féknyereg három dugattyúja közül. E megoldásnak köszönhetően mintaszerűen lassít a Honda.


Az önindító gombjának megnyomását követően 2000-es alapjáratot vesz fel a motor, és némi időbe telik, mire lecsitul. Viszont szép mély a hangja. Sok munkájába került a Hondának, hogy jó országúti hajtóművet faragjon az aktuális CBR 600 RR 120 lóerős motorjából. Először is kisebbre vette a fojtószelepek és a szívócsatornák átmérőjét. Az eredmény 102 lóerő lett és egy minden tekintetben mintaszerű viselkedésű négyhengeres. Szépen gyorsít, de soha nem erőlködik, élénken és finoman reagál a gázadásra, és alig vibrál. Minden elismerésünk! A váltó működtetéséhez viszont makacs lábra van szükség. Az immár alumínium vázra épülő futóműről is csak elismeréssel lehet szólni. Nem állíthatóak ugyan a rugóstagok, ám finom reakciójuk könnyen elfeledteti ezt a hiányosságot. Kellően feszes és sportos a beállításuk, mégsem szenved csorbát a rugózási kényelem.

 

4 A NEGYEDIKEN4 A NEGYEDIKEN

Szokatlan a Hondától, hogy gondosan megtervezett minden részletet


A két másik hatszázasnál valamivel lomhább kormányreakció jellemzi a Hornetet. Nem a legkezesebben, viszont halálpontosan veszi a kanyarokat, és közvetlen visszajelzést ad az útról. Annak ellenére, hogy érezhető felállító nyomaték keríti hatalmába kanyarban való lassításkor, bizalmat ébreszt az emberben a viselkedése. Ráadásul, ha nem a jelen teszten használt J-specifikációjú Bridgestone BT 012-es, hanem Michelin Pilot Power gumik vannak rajta (mindkettő gyárilag szerelt), akkor még előnyösebb menettulajdonságok jellemzik.

 


Kawasaki Z 750


4 A NEGYEDIKEN"Tényleg jól néz ki ez a motor. Klassz! Na de a kipufogója!" Szinte félig kihajol az autójából a mellettem megálló E-osztályos Mercedes vezetője, csak hogy közölje velem a fentieket. Tény, hogy az új Z 750 agresszívebb, áramvonalasabb és összeszedettebb, mint az elődje. Fenyegető szépség, harsány zöld ruhába bújtatva. Maga a csábítás és a hamisítatlan "feeling". Ugyanakkor szenvedésre kárhoztatja azt, aki felpattan a hátára, a széles tank és a kétrészes ülés alakja ugyanis cseppet sem kedvez az ülőkényelemnek. Emiatt aztán nem lehet igazán jó kapcsolatot kialakítani a Kawával menet közben, főleg a magas termetű motorosok képtelenek eggyé olvadni vele. Vékony párnázatú és kegyetlenül kemény az ívelt ülés, úgy érzi az ember, mintha csak bizonyos pontokon érintkezne az ülőfelülettel. Nem csoda hát, hogy már kisebb távolság megtétele után is sajogni kezd az ülepe. Addig is, amíg ez bekövetkezik, kiélvezheti az irányításnak kedvező, előre terhelő, támadó ülőhelyzetet. Az utas is nagyon keményen ül, ráadásul nincs mibe kapaszkodnia, és hihetetlenül vibrál a jobb oldali lábtartója. Ennek vélhetően a kipufogódob felfüggesztése az oka, mert egyébként a 106 lóerős 750-es motor jár a legfinomabban a négy hajtómű közül.


A blokk köré épített merevítőkre felfüggesztett motor jócskán megszűrve adja csak át a vázra rezgéseit. Eredetileg a ZX-9R-ből vette át a gyártó a négyhengerest, amely jelenlegi változatában kiforrottabbnak tűnik, mint valaha. Igazi gentleman, melynek mély baritonja lúdbőrt csal az ember hátára. Csodálatos hangú, karizmatikus egyéniség. Hengerenként két fojtószelepének köszönhetően bársonyos finomsággal veszi fel a gázt, igaz kis fordulaton kevésbé élénk, és kuplungoláskor átmenetileg megtorpan a teljesítmény-leadása. Zavaró, hogy a hidegindítást követően csak vonakodva teljesíti a gázkar parancsait a viszonylag hosszú löketű masina. A Kawasaki a szívócsatornák átmérőjének csökkentésével eredményesen javított a nyomatékgörbén kis és közepes fordulaton. Érezhetően nőtt a nyomaték, e tekintetben fölényesen maga mögé utasítja a 600-as konkurenciát a háromnegyed literes modell. Ugyanakkor gyorsulásra és végsebességre nem tud annyit, mint elődje, nagyjából a kisebb hengerűrtartalmú hatszázasokkal van egy szinten. Hiába, a tömeg megbosszulja magát: feltankolt állapotában 232 kilót nyom a Z 750, azaz 14 kilóval nehezebb, mint eddig, és 25 kilóval súlyosabb a Hornetnél. Immár nem jellemzi az a zavarba ejtően könnyed fellépés, mint hajdanán. Tekintélyes macho-motor vált belőle, keményfiúk játékszere.

 

 

4 A NEGYEDIKEN4 A NEGYEDIKEN 
Tetőtől-talpig szögletes egyéniség a Kawa - viselkedését tekintve is


Mindent nehezebben lehet rajta, mint a három másikon: parkolni, kormányozni, kuplungolni és fékezni egyaránt. Keményen marokra kell fogni a kormányt az irányításához, szeret letérni a kijelölt ívről, és meglehetősen érzékenyen reagál az úthullámokra illetve kanyarban fékezésre. Hamar érthetővé válik a Kawasakin, mit is jelent az elégtelen húzófokozati csillapítás: túlságosan hamar kirugózik a fara. Csak akkor válik jobbá a helyzet, ha szinte teljesen be van tekerve az állítócsavar, ám még ekkor sem lesz tökéletes a csillapítás. Kicsit gyengék a zöld szépség "lábai". Ebben egyébként a Dunlop Qualifier abroncsoknak is szerepük van, mivel idegesebben és kevésbé harmonikusan viselkedik velük a motor. Dicséretet érdemel viszont a rendesen szabályzó ABS, és dorgálás illeti az első fék elmosódott nyomáspontját, valamint a lanyha fékhatást.

 


Suzuki GSR 600

4 A NEGYEDIKEN"Iszonyúan széles a tankja" - véli a Suzuki láttán a baseball-sapkás, rapper-farmeres 16 éves. Valóban elég tekintélyes méretű az üzemanyagtartály. Annak ellenére, hogy csak 16,5 liter benzin fér el benne, alaposan felduzzasztják a műanyag burkolatba ágyazott irányjelzők és az öblös légszűrőház. Emiatt jelentősen leszűkíti a kormány fordulási szögét és vele együtt megnöveli a fordulókör átmérőjét. No meg széles terpeszre kényszeríti a motorost. Ezt leszámítva egészen jó ülőhelyzetet lehet felvenni a Suzuki széles kormánya mögött. Vékony ülése az alacsony termetűeknek kedvez, és bár nem teljesen felelnek meg rendeltetésüknek a kapaszkodók, az utas is kényelmes körülményeknek örvend. Senkit ne tévesszen meg a GSR tekintélyt parancsoló külseje, mert ugyan 216 kilogramm tömegével ez a legnehezebb a hatszázasok közül, irányíthatósága egyáltalán nem sínyli meg a súlyát. Arról nem beszélve, hogy majdnem ugyanennyi, 214 kiló terhet tud hátára venni a japán kétkerekű. Egyedül a Suzuki mondhat magáénak négydugattyús fix féknyergeket. Finoman működik az ABS-e, váza pedig az FZ6-énak mintájára két egymással tökéletesen egyező félből van összeállítva. Motorját vezetékek, érzékelők és kábelek szövevénye fonja körül. A vaskos hűtőcsövek az egykori Horneteket idézik.


A mostani Hornettel csupán furat/löket-viszonyában egyezik a Suzuki, ennél is pontosan 67 és 42,5 milliméter a két mérvadó adat. Rövid löketűsége ellenére igen erősnek tűnik, a mérések tanúsága szerint a Z 750 után ez a legnyomatékosabb a 8500 és 11500 percenkénti fordulat közötti tartományban. Ezért rugalmasság tekintetében is könnyen lepipálja a GSR az FZ6-ot, ami nem rossz teljesítmény. Sajnos azonban van egy kellemtelen tulajdonsága is a motornak: idegesítően vibrál, főként nagy fordulaton. Márpedig a száguldás együtt jár a nagy fordulattal. Ilyenkor magas hangon süvölt a négyhengeres - ki-ki maga döntse el, kellemes vagy kellemetlen-e számára ez az akusztikai élmény. A kuplung és a váltó kifogástalanul működik, a gázadási reakció viszont a lehető legszélsőségesebb. Egyáltalán nem élvezetes a gázkar kezelése a Suzukin, holott ez is két fojtószeleppel rendelkezik hengerenként. Városi forgalomban hamar kikezdik az ember idegeit, országúton pedig alaposan belerondíthatnak az ideális ív lekövetésébe a heves terhelésváltási reakciók. Egyszerűen túl nagy a hajtáslánc holtjátéka. Ha viszont gyakorlott kéz tartja kordában a gázkart, szép lendületesen lehet venni a kanyarokat a GSR-rel. Ilyenkor kiszámíthatóan, higgadtan teljesíti a legkülönfélébb íveket.

 

4 A NEGYEDIKEN4 A NEGYEDIKEN

Nem R2D2 néz velünk farkasszemet, csupán két kipufogócső és a féklámpák


A lágy teleszkópvilla ellenére is meglepően jól működik a futómű. Hátul, a rugóstagban lényegesen több a tartalék. Nem véletlen, hogy a Banditot úgy viszik, mint a cukrot, hiszen a GSR százötvenezer forinttal drágább mint a 650 köbcentis bandita 2007-es kiadása. Igaz utóbbi 15 lóerővel gyengébb és 36 kilóval nehezebb. Így a GSR mind gyorsulás, mind végsebesség és rugalmasság tekintetében könnyen lekörözi rokonát.


Yamaha FZ6


4 A NEGYEDIKEN"Hé Te, mondd csak, ez egy Ducati?" Hátulról pillantotta meg az FZ6-ot a benzinkútra betérő taxisofőr. Az ülés alatt kivezetett kipufogócsövekből gondolhatta, (lásd. 916 vagy 1098) pedig egyszerűen csak meg kellett volna számolnia a leömlőcsöveket.


Rögtön otthon érzi magát az ember, ahogy felpattan a Yamaha hátára. Magas a kormánya, vastag párnázatú az ülése, és egyenese testtartást lehet felvenni az ülésén. Az utasnak sem lehet oka panaszra, hiszen jó kapaszkodókkal ellátott kényelmes magaslaton foglal helyet, és nem kell görcsösen behajlítania a lábait. Az egyes fokozat kapcsolásakor nagyot csattan a váltó. Az első három áttételnél csak hasonlóan hangos mechanikai zörej kíséretében találnak egymásra a fogaskerékpárok. Zavaró, hogy durván veszi fel a gázt a motor, ha hirtelen kizökkentik terheletlen állapotából - például akkor, amikor piros lámpa felé gurul, de közben zöldre vált a jelzés, és gyorsítania kell. A GSR-hez hasonlóan az FZ6 hajtásláncának is túl nagy a holtjátéka, a Yamaha teljesítmény-kifejtése azonban jócskán elmarad a Suzukiétól. Szinte a hasznos fordulatszám egészében a leggyengébbnek mutatkozott a mezőny résztvevői közül.


Elég letargikusan indul el álló helyzetből, és gyengén is folytatja, legfelül pedig - az öt számjegyű fordulat ellenére is - kifogy belőle a szufla. Ehhez jön még a közepes fordulaton érezhető heves vibráció. Szemmel láthatóan nem tett jót a négyhengeres motornak, hogy átállították Euro 3-ra. A durván szabályzó ABS egyáltalán nem illik a Yamahához. Hajlamos korán blokkolni a hátsó kerék, és ennek igencsak nyersen veszi elejét az elektronika. A kanyarban történő lassítást felállítással, a vészfékezést a hátsó kerék megemelésével nyugtázza az FZ6. Utóbbin főleg kétszemélyes használat esetén nem szabad meglepődni.

 




 





4 A NEGYEDIKEN4 A NEGYEDIKEN

Az FZ6 kivételesen nem rendelkezik LED-es hátsó lámpával

 

Ellenben egyik motor sem irányítható olyan jól, mint a Yamaha - lazán és könnyedén teljesíti a legkülönfélébb íveket. Városban jó szolgálatot tesznek érzékletes reakciójú rugóstagjai, ugyanis szépen átsegítik a motort rázós macskakövön vagy kátyúkon. Egyedül országúton, sportos haladáskor mutatják meg előnytelen oldalukat: túlságosan lágy és alultompított a teleszkópvilla, ami eddig nem volt jellemző a típusra. Emiatt aztán nem ad elég visszajelzést az útról az első kerék, és labilisnak érezni a motort nagy sebességnél. Erőteljes fékezéskor jócskán letérdel, sőt lejtőn egyenesen lehasal a teleszkópvilla, előnytelenül befolyásolva az uralhatóságot. Ráadásul sűrű útbordázaton a Yamaha kormánya csapkod a legjobban, és ezt a modellt lehet legkevésbé bedönteni. Akármilyen kényelmes és olcsó is tehát a Yamaha, egyáltalán nem ártana modellfrissítést végezni rajta.



 Összegzés


Lenyűgöz a négyes. Hatalommal bíró, szent szám, igen jelentős a szimbolikus értéke. Négy égtáj és négy évszak létezik a világon. Négy elemből épül fel az univerzum, és négyen voltak a Daltonok a Lucky Luke-ban. Továbbá a felső középkategória négy jeles képviselője vett részt összehasonlító tesztünkön. És hogy folytassuk a számmisztikát: valamennyi gyártmány országúti átlagfogyasztásában négyes szám áll a tizedesvessző előtt.




Végeredmény

Honda

A Honda aztán nem aprózza el! Remek fékei vannak, jó a futóműve, és kényelmesen lehet ülni rajta. Egy szóval sokat ad cserébe a pénzünkért.

Kawasaki

Sajnálatos módon diszharmonikus futóművel és elégedetlenségre okot adó ülőkényelemmel párosul az egyik legjobb négyhengeres motor.

Suzuki

Az erőteljes terhelésváltási reakciókon kívül szinte nincs gyengéje a GSR-nek, de teherbírását leszámítva nem tűnik ki semmiben

Yamaha

Kulturált, kényelmes és jól használható a hétköznapokban, de lenne mit javítani gyenge motorján, lágy teleszkópvilláján és durván szabályzó ABS-én




Teljesítmény-diagram

4 A NEGYEDIKENItt már nem holmi dugattyúcskákról, hanem igazi dugattyúkról van szó! A Kawasaki rugalmas és erős motorja fölényes győzelmet aratott a hajtóművek értékelésében. Szó szerint túlszárnyalja a konkurenciát a 750 köbcentis négyhengeres. Nem is annyira csúcsteljesítménye, mint inkább felfelé kitolt, telt nyomatékgörbéje meggyőző. Közepes fordulaton csaknem 20 Nm-rel többet ad le a 600-as erőforrásoknál. A Hornet és a felső régióban nagyon izmos GSR nagyjából azonos teljesítmény-kifejtést produkál - fordulatszámtól függően több-kevesebb előnnyel. Az FZ6 nyomatékleadása kevésbé meggyőző. A tiltáshatár - pl. a Suzukié - egyértelműen jelzi, hogy valaha szupersport-motorokban szolgáltak ezek a hajtóművek.

 












A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha FZ6 (S2) 2007-

Yamaha FZ6 (S2)

údaje

Hengerűrtartalom: 600 cm3

Max. teljesítmény: 78 LE (57 KW) 11500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 51 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 298 mm mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1440 mm

Végsebeség: 229 km/h

Yamaha
Honda Hornet 600
Honda Hornet 600

Honda Hornet 600

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 102 LE (77 KW) 12000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 64 Nm 10500/min-nál

Fék elöl: 296 mm-es dupla tárcsafék, 3 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1435 mm

Végsebeség: 228 km/h

Honda
Suzuki GSR 600
 Suzuki GSR 600

Suzuki GSR 600

údaje

Hengerűrtartalom: 599,4 cm3

Max. teljesítmény: 98 LE (72 KW) 12000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 65 Nm 9600/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1440 mm

Hossz: 2090 mm

Végsebeség: 240 km/h

Suzuki
Kawasaki Z750 2008
 Kawasaki Z750 2008

Kawasaki Z750 2007

údaje

Hengerűrtartalom: 748 cm3

Max. teljesítmény: 106 LE (78 KW) 10500 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 78 Nm 8300 /min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 250 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-ZR17

Gumi hátul: 180/55-ZR17

Tengelytáv: 1440 mm

Végsebeség: 230 km/h

Kawasaki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár