2009-02-02 , Írta: Von Peter Mayer, Képek: Markus Jahn

A BMW a G 450 X képében elkészítette fennállása első sportenduróját, méghozzá rendhagyó kivitelben. Annak érdekében, hogy a hátsó kerék minél jobb tapadást elősegítendő, hosszú lengővillát tudjon alkalmazni, az üreges váltótengelyen átvezetett villatengelyre építette rá a kis lánckereket. Ezzel együtt előre vitte a forgattyústengelyt és a vele közvetlenül egybeépített tengelykapcsolót – a primer hajtásban szükségszerűen alkalmazott köztes tengely miatt mindkettő visszafelé forog. A szokatlan konstrukció a filigrán nemesacél csövekből összeállított vázban nyeri el kiteljesedését, utóbbi hátsó része egyúttal a tankot is magába foglalja

20 évvel a megalakulása és 5 évvel a KTM általi átvétele után most a kék-sárga márka is igazi újdonsággal állt elő. Az FE 450-en magasra, a váltó fölé építette be a hengert és a forgattyústengelyt, így jóval közelebb került a forgó és az oszcilláló tömeg a motor súlypontjához. Szintén újdonságnak számít a terepmotor-sorozatgyártásban a részben műanyagból készülő hátsó váznyúlvány, amely az akkumulátornak, a most először alkalmazott befecskendezés elektronikájának és az üzemanyag egy részének ad otthont, és ezzel lehetővé teszi, hogy a szintén teljesen új acél hídváz csövei között foglaljon helyet a tank.
A futurisztikus BMW-hez és Husaberghez képest meglepően konvencionálisnak mondható a KTM 450 EXC, amelyet csak az idén vetett alá átfogó modellfrissítésnek a gyártója. Szimpla bölcsőváz, egyhengeres motor felül fekvő vezérműtengellyel, karburátorral és a hátsó vázba telepített légszűrővel – valamennyi ismert ezen megoldások közül. És sikeres is. Több mint 50 százalékos piaci részesedésének, számtalan bajnoki címének és összehasonlító teszteken aratott fölényes győzelmeinek köszönhetően referenciának számít az endurók között az osztrák terepszöcske.


Mindhárom gyártmány versenyzésre alkalmas állapotban, lefojtatlan teljesítménnyel vett részt jelen összehasonlító teszten, a BMW ráadásul feláras Akrapovic-sportkipufogóval. Három tesztterep szolgált a vallatás helyszínéül, az egyik egy csúszós kanyarokkal tarkított elhagyott kavicsbánya, a másik agyagos-köves talajú erdei enduróútvonal, a harmadik alaposan kijárt, homokos krosszpálya.


A kavicsbányában már rögtön az első kanyarokban feltűnt, milyen stabil maradt a BMW orra az íveken. Nyilvánvalóan nem a gumi érdeme volt, hiszen mindegyik motor Metzeler 6Days versenyabroncsokat viselt. Kanyarból való kigyorsításkor is felettébb jóindulatú viselkedés jellemezte a G 450 X-et, ami biztonságérzettel töltötte el az embert. Ekkor még nem tudtuk, hogy az újszerű műszaki koncepciónak vagy a versenytársakéhoz képest jóval előrébb kialakított ülésmélyedésnek köszönhető-e mindez.


Műszakilag teljesen megújult, karakterét tekintve azonban a régi maradt a Husaberg. A keskenyebb tank/ülés átmenetnek és farnak köszönhetően sokkal kezesebben viselkedett, mint elődje, és a rá jellemző nyugalommal teljesítette a tesztterepek mindegyikét. Fölényes magabiztossággal vette a kavicsbánya kanyarjait, ami kétség kívül a korszerűsített futómű és a hatékony nyomatékátvitelű, harmonikus teljesítmény-kifejtésű motor javára írható. A FE hírből sem ismeri a becsóváló far fogalmát, még akkor sem, ha tekerőkapcsolóval kimondottan agresszív motorkarakterisztikát állít be rajta az ember. Már csak emiatt is végig ebben az ún. „performance” üzemmódban hagytuk a teszt alatt.

A KTM kevésbé bizonyult meggyőzőnek a kavicsbányában. Csak nagy igyekezettel lehet megtartani az elejét a csúszós kanyarokban, és a pörgős motor miatt nagyon óvatosan kellett kezelni rajta a gázt ahhoz, hogy ne dobja ki a farát.
Ezután durva erdei terepen és kimotorozott krosszpályán adtak számot képességeikről a kiválasztott példányok. Először az alattomos gyökerekben és nedves, csúszós kövekben bővelkedő erdei pályára hajtottunk velük. Nyomatékátvitel szempontjából itt megint a Husaberg bizonyult a legütőképesebbnek. Végig kiválóan uralható volt, és remek súlyeloszlásának, valamint lágy rugózásának köszönhetően abszolút stresszmentes vezetési élményt nyújtott a durva köves talajon.


A KTM is átverekedte magát rajta, de sokkal aktívabb közreműködést igényelt a pilóta részéről. Szinte futószalagon kellett adni a gázfröccsöket ahhoz, hogy ekképpen tehermentesített első kerekével, immár könnyed eleganciával utat vágjon magának a kövek között. Természetesen itt is csínján kellett bánni a gázkarral, mert ha elvétette az ember a mértéket, rögtön kifarolt az osztrák motor. Annak ellenére, hogy a Husaberghez hasonlóan ez is WP Suspension gyártányú teleszkópvillával, lengővillával és rugóstaggal készül, érezhetően keményebb a futóműve, mint amazé. Az erdőben ez abban nyilvánult meg, hogy kíméletlenebbül továbbította a lökéseket az EXC, mint az FE.


A BMW rugózása leginkább a KTM-éhez hasonlítható. Mind a Marzocchi-teleszkópvilla, mind az Öhlins-rugóstag igen feszes beállítást kapott, emiatt a G 450 X is meglehetősen fapadosan vette az akadályokat. Ugyanakkor ilyen körülmények között is nagyon hatékonyan átvitte nyomatékát a hátsó kerékre, robbanékonysága a nyílt géposztály egyhengereseit idézte. Azok hátulütőivel együtt. Mert azt meg kell hagyni, hogy irányíthatóság szempontjából nem jeleskedett a BMW az erdei ösvényen, ti. gázelvételkor előnytelenül befolyásolta az első kerék viselkedését a zárt fojtószelep miatt felépülő jelentős motorfék-nyomaték. Az említett jelenség miatt még markánsabbnak tűnt a bajor enduró lomhasága, holott 118 kilogramm tömege nem több, és nem is kevesebb, mint a kategória átlaga. A fentieken kívül a viszonylag nehezen működtethető kuplung, a csekély kormányszög, a harapós első fék, és a kellően nagy alapjárat dacára több alkalommal is lefulladt motor nehezítette az előre jutást a vadonban.


Amint gyérebbé vált az erdő, és homokossá, hullámossá a talaj, elérkezett a KTM ideje. A három gyártmány közül messze ez mozgott a legkönnyedebben a megváltozott terepviszonyok között. A rendkívül széles hasznos fordulatszám-tartomány, a kiválóan adagolható fékek és a rugókban lévő bőséges tartalék egyértelműen jelezte, mennyire kifinomult az EXC összkonstrukciója. Ennek köszönhetően messzemenően kiszolgálja a manapság fokozottan cross-country-központú sportendurósok igényeit.


A fentiek okán teljességgel létjogosult a Husaberg hangsúlyozottan endurós kialakítása is, még ha a bizonyos fokú hátrányokkal jár is a használata krosszpályán. Amint mélyebbé váltak ugyanis a hullámok, egyből hintázni kezdett az FE, nyugtalanná vált a kormánya, és nem bírta szuflával a pörgetést. Ezt persze könnyen elnéztük neki az olyan figyelmes részletekért, mint a bukáskor felbillenő kuplungkar, a szerszám nélkül eltávolítható ülés és légszűrő, a benzinszint azonnali „leolvasását” megkönnyítő, finoman áttetsző tank vagy a váz alsó részét és a motorblokkot teljes egészében lefedő műanyag borítás.

A BMW alapvetően otthon érezte magát a homokos buckákon, mivel villámgyorsan vette a kanyarokat, és határozottan tartotta az irányt, de csak abban az esetben, ha semmit nem rontott el a pilótája a kanyar kijáratánál. Vagyis későn fékezett, és keményen adagolta a gázt. A tétovázást minden esetben labilitással torolta meg a bajor terepszöcske. Motorja kis és közepes fordulaton van igazán elemében, korai feljebb kapcsolással és kihúzatással nagyban fokozni lehet a hatékonyságát. Feltételezve, hogy nem túl mélyek a kátyúk a pályán, és nem ugrat túl nagyokat az ember. Ilyenkor ugyanis teljesítőképessége határára ér, és kemény rugója ellenére is felüt a hátsó rugóstag. Amúgy nagyon jól tapad a hátsó kerék, ami egyaránt lehet harmonikus gázadási reakció és a futómű érdeme.


Összegzés: Akármennyi újítást vonultatott is fel a BMW és a Husaberg, még mindig a szokványos elemekből építkező, folyamatosan tökéletesített KTM EXC a mérce. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy az új FE és a BMW első, merész sportendurója is teljességgel versenyképes koncepció. És értéküket csak növeli, hogy újoncokról van szó.

• BMW G 450 X
  
• Husaberg FE450 / FE570 2009
  
• KTM 450 EXC 2008