hirdetés
2008-10-12 , Írta: Stefan Kaschel, Képek: fact, Jörg Künstle
Bookmark and Share

hirdetés

Ez aztán motorsport a javából! Még akkor is, ha csak 15 lóerő koncentrálódik a kis méregzsák vázában, és csak vontatottan szökik fel 120-ra a digitális kilométeróra jelzése. Szerencsére azért megmarad a bizsergető érzés, elvégre igen élvezetes dolog 125 köbcentis gépet vezetni. Összekuporodni az ülésen, a végsőkig kihúzatni minden egyes sebességfokozatot, vérre menő szélárnyékharcot vívni a legrövidebb egyenes szakaszokon is, messze kitolni a fékezési határt, és a lehető legnagyobb lendülettel szállni bele a kanyarokba. Újra felfedezni az ívek kezdetét ahelyett, hogy a kigyorsításra összpontosítana az ember.


    A nyolcadliteresek láttán rögtön nosztalgiázni kezdenek az idősek, és felidézik az 50 és 80 köbcentisek aranykorát, a fiatalokon pedig úrrá lesz a láz. Megjelennek lelki szemeik előtt a kiélezett párbajok, no meg az ideális ív keresése, ami jobb híján a túláradó nyomaték és teljesítmény ellensúlyozására szolgál. Egy a lényeg: soha nem szabad elveszíteni a lendületet, legyen szó akár országútról vagy versenypályáról.



    Három német tinédzsernek, Adriannak, Kainak és Johannesnek lehetősége nyílt rá, hogy személyesen tesztelhessék ezeket a gépeket Stefan Bradllel, a 125-ös vb-pilótával. Bár mind a négyen 18 évesek, és motorosok, mégis világok választják el őket egymástól. Egyikük közvetlenül Le Mansból érkezett a vb futamról, a többiek Stuttgart környékéről valók, éppen a nyári vakációjukat töltik, és megtapasztalták, hogy robog el mellettük egy profi a kanyar külső ívén, kétszeres sebességgel. Előtte még azt fejtegették, biztosan nagyon unalmas lehet állandóan csutkagázzal hajkurászni egy 125 köbcentis motort. Most, a meglepő élmény után másként látják a dolgot.

    Annak ellenére, hogy a három srác egészen másképp vélekedik a fékezésről és az ideális ívről, abban teljesen egyetértenek, hogy a Yamaha YZF-R 125 szépsége és Stefan Bradl vezetői tudása vitán felül áll. Előbbi szinte megtévesztésig hasonlít a pompás R1-re. A fiatal korosztály számára ez mindennél fontosabb szempont, még a profi versenyző sem képez kivételt. „Nagyon állat a külseje” – vallják mind a négyen. Főleg akkor látni, mennyire ütős, ha az ember mellé állítja az eddigi bestsellert, a Honda CB 125 R-t. A közvetlen összehasonlítás alapján nyomban felmerül a gyanú, csak azért vitte olyan sikerre a Honda, mert eddig nem voltak egyenrangú riválisai. A Yamaha mellett egészen kicsinek tűnik, úgy fest, mint valami bicikli. A gumijai sem különösebben vaskosak: elöl 80-as, hátul 90-es abroncs van rajta, ma már a jobb hegyi bringák is dicsekedhetnek hasonló méretű köpenyekkel. A Yamaha alatt viszont 110/80-as és 130/70-es papucsokat találunk.

   

    Az olaszok persze ezt is tudják überelni. A Cagiva 150-es Pireli Diablót húzott versenyreplikájára, a Mito Sp 525-re, amely újabban már nem úgy néz ki, mint a Ducati 916, hanem olyan mint Randy Mamola 500-as versenymotorja volt annak idején (az idősebb korosztály tagjai bizonyára még emlékeznek rá). Az Aprilia RS 125 azonos méretű gumit visel hátul, és a Yamahához hasonlóan 1000 köbcentis nagy testvérét idézi a külsejével. Ráadásul nemcsak idézi, hanem a nyolcadliteres mezőny egyetlen képviselőjeként optikailag túl is szárnyalj azt. Órákig lehetne állni előtte és csodálni a szebbnél szebb részleteket, köztük a polírozott vázat, a mesterien ívelt banánlengővillát, a kecses felniket, vagy a radiális felfogatású féknyereggel párosított 320 mm átmérőjű féktárcsát. A meghívott tesztelők tetszését is elnyerte a szemrevaló olasz paripa („dögös a hangja, és nagyon jól néz ki”).



    Épp az ellenkezője, mint a Kymco Quannon 125. Pontosan úgy néz ki a tajvani jövevény, mintha a Honda CBR hasonmása lenne. Emiatt aztán legalább olyan idegen tőle a mozgalmas külsejű olasz darazsak és a Yamaha versenysportos felütése, mint a lekoppintott mintakép kidolgozási minősége.

    Az alkalmi pilóták és Bradl vezetői stílusa közötti nagy különbség ellenére véleményazonosság alakult ki az egyes motorok pályán nyújtott alakítását illetően. „Az Aprilia és a Cagiva megy a legjobban” – hangzott az egyöntetű sommázat. Pedig tévedtek a fiúk, ugyanis a csodás Yamaha mindvégig derekasan lépést tudott tartani a kétüteműekkel. Egyedül abban mutatkozott némi eltérés, ahogy a kétüteműek leadták a teljesítményüket.


    „Egészen meglepett a Yamaha széles fordulatszám-tartománya. Még nagy fordulaton is ki lehet csikarni belőle valamit” – vélekedett Stefan, aki egyébként 56 lóerős motorral szokott rajthoz állni. Valószínűleg azért érezte mégis ütőképesebbnek a kétüteműeket, mert közvetlenebb gázadási reakció és agresszívabb hang jellemzi őket, szemben a Yamahával, amely nagyon finoman adja le a teljesítményét, és akusztikai szempontból is igen visszafogottan viselkedik. Menetteljesítmények tekintetében azonban nem engedte sarokba szorítani magát az YZF-R 125, és maga mögé utasította a hosszú végáttétellel küzdő Apriliát. Legyen szó közútról vagy versenypályáról, lassan de biztosan fokozni tudja az előnyét vele szemben.

    Persze azért az Apriliát és a Cagivát sem kellett félteni, minimális lemaradással ott lihegtek új japán kihívójuk nyomában. Főleg a kidugaszolt változatában 24 lóerős RS 125 szemléltette ékesen, hogy futóműve lazán elboldogul a rá bízott 15 lóerővel. Érezhetően keményebb a hangolása, mint a Yamaháé, viszont első rangú visszajelzést ad az útról, továbbá pokolian jól fékez, és a Dunlop Sportmax GPR Alpha gumiknak köszönhetően remekül tapad is. Ha kell, a köridőket is mérhetjük rajta menet közben a fedélzeti számítógéppel. Ennél meggyőzőbb azonban az RS komoly megjelenése és remek kidolgozási minősége. A hockenheimi értékelésben ezért az olasz motor végzett az első helyen a Yamaha előtt, jócskán megelőzve a Cagivát, amely csak nagy nehézségek árán tudta elérni, hogy igazi versenymotorként tekintsenek rá. Pedig a varesei szépség is szinte mágnesként vonzza a tekintetet, és mindent felvonultat, ami egy valamire való gyorsasági motor sajátja. Ő is 40 mm-es belsőcső átmérőjű fordított teleszkópvillára támaszkodik, valamint 320 mm-es féktárcsa és négydugattyús fix féknyereg segítségével emészti fel a mozgási energiát, ráadásul csodálatosan szép analóg műszereket tudhat magáénak, és a tökéletes hatás kedvéért MV Agusta típustábla díszeleg a kormánynyakán.


    Nem vitás, a Mito előnyös oldaláról mutatkozott be a kifutón, holott alapkoncepciója idősebb a tesztre összesereglett fiataloknál. 19 évvel ezelőtt került piacra, és azóta szinte semmit nem változott műszaki szempontból. Az igazat megvallva, egyből látni is rajta a kort, ha odaállítjuk az Aprilia mellé.

    Nemcsak az utal az idő múlására, hogy négy kilóval nehezebb az RS 125-nél, ami ebben a kategóriában igazi hátrányként érvényesül a csekély teljesítmény miatt, hanem az is, hogy jóval kevésbé sportos ülőhelyzetet lehet felvenni rajta, mint az Aprilián vagy a Yamahán. Ehhez társul még a tompább futómű, a nagyobb erővel és kisebb hatásfokkal működő fék, valamint a motor, amely teljesítmény dolgában felveszi ugyan a versenyt a kétütemű konkurenciával, viselkedés szempontjából azonban nem tud birokra kelni vele.

    Már induláskor érződik a különbség. Kelletlenül, vonakodva kel életre a hajtómű. Főleg hideg állapotában hajlamos a letargiára. Nem úgy az Aprilia négyzetes furat/löket viszonyú masinája, amely bármikor örömmel készen áll a bevetésre. Egy idő után persze a Cagiva is meglódul, és gomolygó füstfelhőt eregetve mutatja, hogy az üzemanyag egyúttal a kenőanyag szerepét is betölti.


    Füstölni az Aprilia motorja is füstöl, de sokkal könnyebben indul, és kiegyensúlyozó tengelyének köszönhetően százszorta nyugodtabban jár, mint a Cagiváé. Utóbbi igazi bárdolatlan természet. Mechanikus zörejei még a csúcsteljesítmény leadásának szűk tartományában (8000 és 9000 percenkénti fordulat fölött) is túlharsogják az agresszív kétütemű-üvöltést. Arról nem beszélve, hogy a kuplung érezhetően gyengült a teszt során, a váltó pedig mind az ürest, mind a sebességfokozatokat igen nehezen volt hajlandó bevenni.

    A fentiekben már sokat méltatott Yamaha örvendetesen keveset fogyaszt, ami a mai benzinárak mellett cseppet sem elhanyagolható dolog. Összehasonlításképp: míg a Mito 5,2 litert igényel száz kilométerenként (tévedés ne essék, országúti fogyasztásról van szó!), és az Aprilia sem adja alább 4,5 liternél, a Yamaha vígan elduruzsol 2,6 literrel.

   

    „Olyan, mintha egy darabból öntötték volna” – aligha lehetne ennél találóbban jellemezni az YZF-R 125-öt. Sokáig vajúdott a Yamaha, mire előrukkolt vele, de minden oka megvan az aggodalomra a Hondának. Természetesen nincs olyan óriási különbség a két japán között, mint azt kinézetük alapján várná az ember, de tény, hogy a négy szeleppel és kiegyensúlyozó tengellyel ellátott, 15 lóerős Yamaha-motor lényegesen korszerűbb és ütőképesebb konstrukció, mint a Honda 14 lóerős szerkezete. Ezt leszámítva azonban egészen derekasan lépést tart földijével a törékeny kis CBR, ugyanolyan keveset fogyaszt, mint az, és apró termetének köszönhetően 17 kilogrammos jelentős súlyelőnyt élvez vele szemben (Yamaha: 141 kg, Honda: 124 kg).


    Hosszú végáttétele miatt mégsem tud fej-fej melletti küzdelmet produkálni a Yamahával. 0 és 50 km/h között 0,5, 80-ig pedig egyenesen 1,2 másodpercet veszít vele szemben. Ezek marginális különbségek csupán, a nyolcadlitereseknél azonban nagyon is sokat számítanak, főleg, ha a fiatalok lámpától lámpáig vívott gyorsulási versenyeire gondolunk. Ott ez az apró különbség is elég a megalázó vereséghez. Vagy a győzelemhez.

    Az YZF-R 125 a megjelenésével is diadalt arat, ebben megint egy véleményen voltak a kamaszok. Míg a Yamahát, az Apriliát vagy a Cagivát közvetlenül a diszkó bejárata elé állítja le az ember, addig a Hondának kissé távolabb keres helyet – utóbbi egyáltalán nem utal rá a külsejével, milyen adottságokkal rendelkezik. Például, hogy nagyszerűen behangolt, remek futóműve van, vagy hogy csodálatosan lehet irányítani alacsony súlypontja és keskeny abroncsai miatt. De említhetjük kedvező ergonómiáját (magas pilótáknak inkább a Yamaha vagy az Aprilia való), hatékony fékeit és minden igényt kielégítő felszereltségét is.

    És a Kymco Quannon 125? Hockenheimben neki jutott a sereghajtó szerepe. Érdekes, hogy míg a Yamaha új lendületet visz a kategóriába, az Aprilia finom műszaki megoldásokkal és hamisítatlan versenyhangulattal tarol, a Honda pedig remek funkcionalitásával és kedvező vételárával (819 000 Ft) toboroz magának híveket a fiatalok között, addig a Kymco szinte mindent a rossz oldaláról közelít meg. Ősrégi motorja lég/olajhűtéses és karburátoros, futóműve nélkülözi a csillapítást, fékei tompák, szívtelen a kidolgozása, és semmi fantázia nincs a külsejében. 784 000 Forintos vételára ugyan örvendetesen alacsony, de nem annyival szerényebb a Hondáénál, hogy igazán vonzó alternatívát jelentsen.


    Adrian, Kai és Johannes nem volt elkábulva a tajvani CBR-utánzattól, Stefan Bradl pedig egyenesen megharagudott rá csekély bedönthetősége miatt. Mint mondta: „Eddig egyetlen versenyen sem karcoltam össze a csizmáimat, a Kymcón azonban két kanyar is elég volt hozzá.”

Műszaki adatlapok:

Aprilia RS 125 >>
Cagiva Mito SP525 >>
Honda CBR 125 R >>
Kymco Quannon 125 >>
Yamaha YZF-R 125 >>



2010-01-19 11:45:38

Azért a Kymco-t nem szívesen ajánlanám senkinek sem. Egyrészt elég gány a külseje és műszakilag sincs toppon. És karcolja csizmát

2009-12-01 10:57:43

Fiatal sportmotor szerelmeseknek egyenesen tökéletes választás lehet bármelyik! Főleg, ha van néhány "ellenfél", akivel hajszolhatják egymást. A rendőrautó elől. . . . .

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R125

Yamaha YZF-R125

údaje

Hengerűrtartalom: 124 cm3

Max. teljesítmény: 15 LE (11 KW) 9000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 12 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 292 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 230 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 100/80-17

Gumi hátul: 130/70-17

Tengelytáv: 1355 mm

Végsebeség: 117 km/h

Yamaha
Kymco Quannon 125

Kymco Quannon 125

údaje

Hengerűrtartalom: 124 cm3

Max. teljesítmény: 13 LE (9,6 KW) 10000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 10 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 276 mm-es szimpla tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 110/80 R17

Gumi hátul: 140/70 R17

Tengelytáv: 1355 mm

Hossz: 2057 mm

Végsebeség: 117 km/h

Kymco
Honda CBR 125 R

Honda CBR 125 R

údaje

Hengerűrtartalom: 124,7 cm3

Max. teljesítmény: 13,6 LE (8,2 KW) 10000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 10,6 Nm 8250/min-nál

Fék elöl: 276 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 80/90–17

Gumi hátul: 100/80–17

Tengelytáv: 1294 mm

Hossz: 1920 mm

Végsebeség: 117 km/h

Honda
Cagiva Mito SP 525 2008-

Cagiva Mito SP 525

údaje

Hengerűrtartalom: 125 cm3

Max. teljesítmény: 15 LE (11 KW) 9000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 11 Nm 7500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 230 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 110/70 ZR 17

Gumi hátul: 150/70 ZR 17

Tengelytáv: 1375 mm

Hossz: 1 980 mm

Végsebeség: 125 km/h

Cagiva
Aprilia RS 125

Aprilia RS 125 Replica

údaje

Hengerűrtartalom: 124,8 cm3

Max. teljesítmény: 29,2 LE (21,5 KW) 11250/min-nál

Max. forgatónyomaték: 15 Nm 6250/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású szimpla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 110/70 ZR 17

Gumi hátul: 150/60 ZR 17

Tengelytáv: 1345 mm

Hossz: 1950 mm

Végsebeség: 170 km/h

Aprilia
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár