hirdetés
2008-05-01 , Írta: Andreas Bildl, Képek: Rossen Gangolov
Bookmark and Share

hirdetés

Vajon hány henger kell a boldogsághoz? Pláne ott, ahol egymást érik a kanyarok, ahol a döntögetések, a kigyorsítások és a fékezések állandó váltakozása áll a középpontban. Amikor a maximális vezetési élmény, a hamisítatlan élvezet és a színtiszta dinamizmus a tét. Az alábbiakban négy gyártmány és négy különböző motorkoncepció összehasonlításával próbálunk meg választ adni a fenti kérdésre.



    Mindennek van határa. A „nagyobb jobb” szabály sem korlátlanul érvényes, tehát nem feltétlenül jelent hatványozott vezetési élményt a nagyobb hengerűrtartalom, teljesítmény és a több henger. Az irányíthatóság például sokszor fontosabb, mint maga az erő. A kérdés mindig az, mire van szükség a kanyarok maradéktalan kiélvezéséhez: talán valamiféle ideális kompromisszumra, teljesítmény, tömeg és irányíthatóság finom egyvelegére? Bivalyerős egyhengeres motorra? Turbinaszerűen pörgő soros négyhengeresre? Netán valahol másutt kell keresni a megoldást?

    Kétkerekűekből verbuválódott színes kompánia dönget fölfelé a merész kanyarokat leíró alpesi panorámaúton, az egyhengerestől a négyhengeresig minden van közöttük. Valamennyi sportos kivitelű, középkategóriájú, legfeljebb 750 köbcentis modell, és azért vesz részt ezen az összehasonlító teszten, hogy kiderüljön, milyen hatással van a hengerek száma a menetdinamikára.

    A teljesítményskála felső pólusán a 105 lóerős Triumph és Kawasaki, az alsón a 65 lóerős KTM tanyázik. Utóbbi egyhengeres, ahol a hatalmas dugattyú és szelepek hihetetlenül nagy mozgó tömege természetesen gátat szab a pörgésnek és a lóerőknek. Emiatt aztán gyengébb is a többinél az osztrák paripa. Lebecsülni persze nem tanácsos, hiszen minden idők legerősebb sorozatgyártású egyhengerese dolgozik a vázában. Arról nem beszélve, hogy 30-72 kilogrammal könnyebb a többi motornál, és örvendetesen rövid végáttétellel rendelkezik.

KTM 690 Duke

    Ugye jól hangzik? Bizony, és jó is, elvégre hihetetlenül energikusan feszíti a láncot a kompakt egyhengeres! Nagyon közvetlenül és harapósan reagál a gázkar felől érkező parancsokra, és könnyen elbánik a 160 kilogrammos tömeggel. A Duke-kal valóságos ünnep minden kigyorsítás: elég kicsit ráhúzni a gázt, máris felkapja az első kerekét, és dinamikusan törtet felfelé az emelkedőn. Igazából azonban csak a hasznos fordulatszám-tartomány második felében élénkül meg, ott viszont kis lendtömegének köszönhetően úgy hasít, akár a kilőtt pezsgős dugó. Ha szükséges, felpörög akár olyan régióba is, amelyet hírből sem ismer a többi egyhengeres: adott esetben több mint 8000-et mutathat a fordulatszámmérő mutatója, mindez valódi 70 lóerővel körítve – egyszerűen elképesztő!

    Ugyanakkor igaz az is, hogy az effajta kihúzatások alkalmával szinte elviselhetetlen zajt csap a Duke, még az a szerencse, hogy a vibráció elfogadható keretek között mozog. Az érem másik oldala, hogy meglehetősen keskeny az egyhengeres motor hasznos fordulati tartománya. 3000 alatt nem sok mindenre kapható, és az alapjárata is meglehetősen nyers, vagyis egyáltalán nem teszi élvezetessé a KTM vezetését. Hajtűkanyarokban végképp nem.

    A motort aligha lehet okolni mindezért, hiszen minden nagy teljesítményre kihegyezett egyhengeres hasonlóan viselkedik. Gondoljunk csak bele, hogy a „szinglik” 720 fokos forgattyústengely-fordulatonként egyszer, a négyhengeresek viszont négyszer kapnak szikrát. Emiatt aztán előbbieknek jelentős mennyiségű lendtömegre van szükségük ahhoz, hogy valamennyire nyugodtan tudjanak viselkedni kis fordulaton. Ugyanakkor, bár a jelentős lendtömeg ellene hat a nagy fordulatnak, a KTM fémszíve pörög, mint a motolla.

    A Duke akkor érzi magát igazán elemében, ha egymást érik a kanyarok. Ilyenkor mohóvá válik, és nem tud parancsolni a vágyainak. Minden áron pörögni, sprintelni és tombolni akar. A rövid áttételek miatt meglehetősen finom lábmunka szükségeltetik a váltó használatához. Ez nem feltétlenül nyeri el mindenki tetszését, de aki kész elfogadni ilyennek a motort, az nagy örömét leli benne, és hamar elfelejti, hogyan is viselkedik 3000-es fordulat alatt.

    Kétszeres hengerszám mellett nem gond a finom járás. Legalábbis, ami az Aprilia Shivert illeti. Új fejlesztésű 90 fokos V2-es motorja már 2000 ford./perc környékén szépen egyenletesen, rángatástól mentesen veszi fel a gázt, sőt mi több, kimondottan kulturáltan viselkedik, és majdnem olyan keskeny építésű, mint egy egyhengeres. És míg a KTM mindent tud, csak vérpezsdítően muzsikálni nem, addig az Aprilia izgalmasan mély, telt hangot hallat szögletes dobjaiból.

Aprilia SL 750 Shiver

    A Duke-hoz hasonlóan a Shiver is „ride by wire” rendszerrel, azaz állítómotoros működtetésű fojtószelepekkel van ellátva. Az első példányokon még sok kritikára adott okot a működése, idővel azonban sokat javított rajta az Aprilia. Gyökeresen megváltoztatta a befecskendezés mappingjét, ami utólag a legelső modelleken is elvégezhető. A módosítás óta egyenesen háromféle jellegmező – sport, túra és csökkentett teljesítményű – közül választhat a motoros, méghozzá kényelmesen, a kormányról.

    Sport üzemmódban a gázkar legkisebb rezdülését is késlekedés nélkül mozgási energiává alakítja át a Shiver. Emiatt kemény a gázadási reakciója, viszont kétségtelen, hogy még kis fordulatról is a lehető legélénkebben pörög fel. Talán még a kelleténél is élénkebben. Hirtelen kigyorsításkor az az érzése támad az embernek, mintha a szükségesnél jobban tárulnának fel a fojtószelepek, ami rossz minőségű útfelületen vagy hajtűkanyarokban bizony okozhat némi meglepetést. Ha viszont sikerül hozzászoknia a pilótának ehhez a sajátossághoz, nagy örömét lelheti a V2-es masinában és annak kedvenc fordulatszám-tartományában: 4000 és 6000 között van a legjobb formában, ilyenkor dicséretes közvetlenséggel reagál a gázkar jelzésére. Annak ellenére, hogy akár 9500-ig is fel tud pörögni, és rövid löketűnek lett kialakítva, nem a skála tetején, hanem annak közepén szeret élni. Mintha csak országúti motorozásra teremtették volna.

    Látható tehát, hogy már sokkal jobb a „ride by wire” működése, mint a kezdetek kezdetén, tökéletesnek azonban még mindig nem mondható. Ezt néha akkor is érezni, amikor 2500 táján rövid időre kihagy a motorfék, mivel üzemanyag fecskendeződik be a szívócsatornákba, és rövid időre terhelés alá kerül a Shiver.


 
Alig több holmi dugattyúgyűrű-tartónál a KTM hatalmas átmérőjű, de alacsony dugattyúja, melyet nagy szelepekkel tudott párosítani a gyártó
 
Az Aprilia V2-ese a legrövidebb löketű motor a négy közül, és viszonylag nagy a lendtömege. Erőssége a középső fordulatszám-tartomány


A Triumph 5,4 kilós főtengellyel és kisebb főtengelysúly-tömeggel kedvez a pörgési kedvnek és mérsékli a tömegtehetetlenségi nyomatékot


Messze a Kawasaki 9,26 kilós főtengelye a legnehezebb. Blokkja valamivel hosszabb löketű, mint a Triumphé, és inkább nyomatékra, na meg finom járásra van hangolva



    A Kawasakira nem jellemző az effajta neveletlenség, mivel kétszer annyi hengere van, mint az Apriliának. Következésképpen még finomabban jár a motorja. Úgy is mondhatnánk, hogy igazi hízelkedő a négyhengeres. Már alapjáraton is egyenletesen, kereken jár, közben pedig csodálatosan duruzsol. Keresve sem találni nála jobb hajtóművet stresszmentes kanyargáshoz. Mindenkor jól adagolhatóan, szeszélyektől mentesen adja le teljesítményét, és majdnem az alapjárattól a leszabályozásig terjed a hasznos fordulatszám-tartománya. További előnyeként említendő a kifinomult gázfelvétel, ami nagyon előnyös tud lenni szűk helyeken. Ha viszont sietni kell, akkor sarkantyúzás nélkül nem lehet tempós haladásra ösztökélni a Kawát. Csak akkor tud a többiek sarkában maradni, ha folyamatosan nagy fordulaton tartja az ember. Húzatás közben szerencsére mennyei zene szól a dögös kipufogódobból.

Kawasaki Z750

    Annak ellenére, hogy a fékpadon 103 lóerőt mozgósít a Kawasaki, nem mindent elsöprő a gyorsulása, mert 232 kilogramm tömegével a legnehezebb a négy motor közül. Ez a jelentős súlyfölösleg, valamint a hosszú végáttétel a 6000 fordulat alatti tekintélyes nyomatékgörbe dacára is csorbítja a japán szamuráj dinamizmusát. És ez érezhető is a Z 750-en.

    Hogy hogyan kell egyenletesen és meggyőzően leadni a teljesítményt, azt a Triumph mutatja meg a mezőny többi tagjának. Háromhengeres motorja már a legkisebb fordulaton is készségesen meglódítja, és a legnagyobb sebességfokozatban való csordogálás örömével is megajándékozza a pilótát. Ha pedig lakott területről kiérve feltépi a gázt az illető, nem holmi asztmatikus hörgés, hanem felettébb meggyőző gyorsulás a válasz. Minél nagyobb a fordulat, annál energikusabban teszi a dolgát a motor. Csodálatos élénkséggel reagál a terhelés változására, finoman jár, és mindössze jól eltalált mértékű, mérsékelt vibráció jellemzi. Közepes fordulatról kigyorsítva kendőzetlenül rámutat, mennyire ínyére van a pörgetés, amit a hangjával is nyomatékosít. Elképesztő, mikre képesek Hinckleyben! A Triple magasabb fordulaton tud pörögni, mint a négyes fogat többi tagja, viszont már kis fordulatról is a lehető legnagyobb vehemenciával veti magát előre. Minden jel arra utal, hogy a háromhengeres blokk a nyomaték, a pörgési kedv és a széles hasznos fordulatszám-tartomány ideális ötvözete. Tökéletesnek persze ez sem tökéletes, mert alkalmanként belerondít az ideális ívbe már-már zavaróan kemény terhelésváltási reakcióival.

Triumph Street Triple

    Mást azonban nem lehet a Triumph szemére vetni. Sőt, megemlítendő, hogy kiváló futóművel párosul a motorja. Remek irányíthatóság és mintaszerű kiegyensúlyozottság jellemzi. Fölényesen elbánik a szeszélyes kanyarokkal, és bár alapvetően lágy beállításúak (néha akár fel is ütnek) a rugózó elemei, azért nincs különösebb gond, mert mindig egymással összhangban rugózik ki és be a motor orra és fara. Hátul jól elő kell feszíteni a puha rugót – ezzel egyébként ki is merült minden állítási lehetőség –, és már lehet is vadászni a kanyarokra a Triumphfal.

    Bár az Aprilia és a Kawasaki is ilyenekkel volt felszerelve, a Street Triple harmonizált legjobban a Dunlop Qualifier abroncsokkal. Nem akart kényszeredetten felállni kanyarban végrehajtott fékezéskor, és egészen jó visszajelzéssel szolgált az útról az első kereke. Végül, de nem utolsósorban: nem jellemezte hintázás a hullámos íveken.

    Talán csak a KTM Duke kezelte hasonló fölényességgel az útfelület egyenetlenségeit. WP rugós tagjai teljesen állítható kivitelűek (egyedülálló módon ebben a csoportban), ráadásul külön állítható a rugóstag lassú és gyors nyomófokozata. Futóműve nem annyira kényelmes, mint inkább sportosan keményre hangolt. Semmi nem imbolyog, nem vándorol, nem szitál rajta, milliméter pontossággal lekövethetők vele az ívek. Olyannyira könnyű manőverezni vele, hogy előzéskor valósággal táncot lejt az ember az autók között, és vigyáznia kell, nehogy nagy lendületében egészen az aszfaltig döntse a motort.
Egyedül az első kerék visszajelzése nem az igazi, ezért kanyarban való fékezéskor nem tudni pontosan, meddig lehet kitolni a határt. Ezt leszámítva első rangú élménygép áll össze a kezes futóműből és a pörgős motorból.

    Az Apriliát illetően sincs ok panaszra. Magasan, de kényelmesen ül rajta az ember, szépen zenél a kéthengerese, és nagyon könnyedén veszi a kanyarokat, így aztán a Dunlop Qualifierek által termelt jelentős felállító nyomaték ellenére is öröm vezetni. Egészen addig, amíg nem ragadja magával a pilótát a sportosság túlzott heve.


    Kanyarvadászathoz túlságosan inaktív a fent említett kényelmes üléspozíció. Nem tud eléggé előre dőlni a motoros, ezért nem érzi pontosan, mennyire tapad az első kerék. A rugóstag még egészen jól asszisztál a tempós haladáshoz, a lágyra hangolt villa viszont húzófokozati csillapítás hiányában diszharmonikussá teszi a futóművet. Főleg akkor, ha szerephez jutnak az olasz motor kimondottan harapós fékei. Ráadásul a teszt előre haladtával azt tapasztaltuk, hogy még kanyarban megejtett fékezéskor is kemény, kellemetlen vibráció keríti hatalmába a teleszkópvillát.

    A Kawasaki lovasának még kevesebb oka van örömködésre sportos haladáskor. A szinte húzófokozat nélküli rugóstag és a jelentős felállító nyomatékot termelő Dunlop Qualifierek miatt kevésbé elegáns módon bukdácsol át a Z 750 a hullámokkal szabdalt gyors kanyarokon. Folyamatos kormánykorrekció nélkül lehetetlen pontosan lekövetni vele az ideális ívet. Mindent egybevetve a Kawa a legnehezebben manőverezhető a vizsgált motorok közül, ezért nem is tudnak igazán érvényesülni remekbe szabott négyhengeresének előnyös tulajdonságai.

    Akkor hát melyik a legjobb? Nos, ha csak a tiszta vezetési élményt vesszük – tehát azt a tényezőt, ami nehezen lenne beszorítható egy ponttáblázat józan keretei közé – akkor a két legjobban irányítható bringa, a KTM és a Triumph kiáltandó ki a kanyarbirodalom királyának. Azért is, mert motorjuk sokat hozzátesz a menettulajdonságokhoz. Mindenek előtt azonban annak köszönhetik dominanciájukat, hogy futóművük hangolása és kiegyensúlyozottságuk kiváló feltételeket kínál a kanyarok leigázásához. Csak az ilyen motorok tudnak felhőtlen vezetési élményt garantálni a szerpentineken. Valamivel korszerűbb futóművel és motorral jobb esélyekkel vehetné ki a részét a küzdelemből az Aprilia és a Kawasaki, utóbbi azonban ABS-ével, szép hatótávolságával, kulturált motorjával és hatékony világításával képes elnyerni sok felhasználó szimpátiáját.
Egy szóval, mind a négy gyártmány sokat ad a szívnek és az észnek is. A legadakozóbb azonban a Triumph Speed Triple, hasonló mértékben szolgálja ki mindkettő igényeit.




Aprilia SL 750 Shiver
Kellemesen vezethető, kezes kanyarvadász szép hangú motorral és hatékony fékekkel. Ha a sportosság szemüvegén át nézzük, akkor még van mit javítani futóműve beállításán.

Kawasaki Z 750
Kulturált működésű motor és nagy fokú hétköznapi alkalmasság jellemzi a Z 750-et. És bár a mezőny legsúlyosabb ill. legnehezebben irányítható tagja, ABS-ével sikerülhet bebiztosítania a népszerűséget.

KTM 690 Duke
Igazából számítani lehetett rá, hogy élmény szempontjából első, egyébként pedig utolsó helyen fog végezni az osztrák kétkerekű. Aggodalomra nincs oka, hiszen sosem volt könnyű a szélsőséges figurák élete.

Triumph Street Triple
Legyen szó menetdinamikáról, motorról vagy vezetési élményről, a Triumph mindegyikben fölényesen jó, mind a szubjektív, mind az objektív értékelésben.





A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Triumph Street Triple

Triumph Street Triple

údaje

Hengerűrtartalom: 675 cm3

Max. teljesítmény: 106 LE (80 KW) 11700/min-nál

Max. forgatónyomaték: 68 Nm 9200/min-nál

Fék elöl: 308mm mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220mm mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1395 mm

Végsebeség: 232 km/h

Triumph
KTM 690 Duke

KTM 690 Duke

údaje

Hengerűrtartalom: 654 cm3

Max. teljesítmény: 65 LE (48 KW) 7500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 67 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 160/60 ZR 17

Tengelytáv: 1472 mm

Végsebeség: 200 km/h

KTM
Aprilia SL750 Shiver 2007-

Aprilia SL750 Shiver

údaje

Hengerűrtartalom: 749,9 cm3

Max. teljesítmény: 95 LE (69 KW) 9000 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 80,9 Nm 7000 /min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1449 mm

Hossz: 2066 mm

Végsebeség: 220 km/h

Aprilia
Kawasaki Z750 2008
 Kawasaki Z750 2008

Kawasaki Z750 2007

údaje

Hengerűrtartalom: 748 cm3

Max. teljesítmény: 106 LE (78 KW) 10500 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 78 Nm 8300 /min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 250 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-ZR17

Gumi hátul: 180/55-ZR17

Tengelytáv: 1440 mm

Végsebeség: 230 km/h

Kawasaki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár