hirdetés
2009-07-02 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

A Moto Guzzi V7 Classic, Honda Transalp, Yamaha Ténéré, Suzuki M1500 Intruder története folytatódik.

Suzuki M1500 Intruder
5 150 km



A behemót powercruiser két hónap alatt túl van az 5000 km-es futásteljesítményen, eddig minden gond nélkül. Legutoljára a Nyírtéti Tájtúrán vett részt, ahol kissé nehezen viselte a felvonulás első szakaszának lassabb szakaszát, ahol a tempó pont két sebességi fokozat közé esett, és vagy túlságosan pörgött a motor, vagy kuplunggal kellett aláfesteni. A városi az araszolgatás amúgy sem az Intruder lételeme, mert elsősorban a tempós haladások közben van elemében igazán. Egy alkalommal villogni kezdett a műszerfal „EFI” jelzése és a motort nem tudtuk beindítani. Háromszori gyújtás le-, gyújtás felkapcsolás után negyedszerre gond nélkül beindult az 1500cm3-es erőforrás. A jelenség azóta nem jelentkezett.

Moto Guzzi V7 Classic
10 980 km



Nem futott le eseménytelenül a szervizperiódus a Guzzi életében. Sajnos két kellemetlen tünetet produkált. Az egyik a váltókart érintette: a krómozott lemezkarba a tartótengelyt gyárilag sajtolással rögzítették, majd az egységet összekrómozták, mintha csak egy darabból készült volna. A Guzzira jellemző rázkódásnak a szerkezet nem tudott ellenállni, és egy hosszabb autópályás menet után csodálkozva észleltük, hogy nem akar visszaváltani a gép, mivel elforog a váltókar a tengelyen. A gyors megoldást a két darab összehegesztése jelentette, és persze megrendeltük az új alkatrészt is. Egyben meghúztuk a pedál mögötti rudazat csavarjait, így már sokkal könnyebben és simábban váltogatott a Guzzi.



A másik gond az oldalsztenderrel volt. Annak ellenére, hogy a támasztó kart már többször is olajoztuk, egy idő után ismét nehezen jár. Oly annyira, hogy az ominózus út után egyáltalán nem lehetett lehajtani. Le kellett csavarozni, megtisztítottuk, megkentük, de az ápolástól számított 2000 kilométer után ismételten csak nehezen hajtható le a támasz. Ezektől az intermezzóktól eltekintve a V7 Classic vezetése rendkívül élvezetes. Megjártuk vele az Alpok szerpentinjeit, zokszó nélkül kapaszkodott fel a 2000 méteres hágókra, vette a kanyarokat, mint a parancsolat, és fogyasztása a túra alatt 4,5-5,5 liter között mozgott 100 km-enként, ami uszkve 240 km-es hatótávolságot engedett a motornak. A ki- és hazamenet során jó hasznát vettem a tanktáskának, így már nem gyomorszájba, csak mellkasba kaptam a menetszelet, míg hátul a textil nyeregzsákot könnyen és fixen lehetett rögzíteni.

Yamaha XT660Z Ténéré
11 800 km



Úgy tűnik, hogy tartós teszt motorunkat teljesen belakta egy az elektromos „zűrmanó”. Épphogy csak elhoztuk a Ténérét a Yamaha márkaszervizből (a teljes elektronikai rendszert átvizsgálták, de a hiba forrására nem derült fény), újra a már ismert hibát produkálta. A VI. Nyírtéti Tájtúráról hazafelé tartva kigyulladt a kontrollámpa, majd a tankolás után a motor már be sem akart indulni, amire korábban semmilyen jel sem utalt. Csak bebikázással tudtuk életre kelteni, de 10 másodperc után le is fulladt. Újabb próbálkozás, siker, és irány haza. (Ezúton is szeretnék a köszönetet mondani a mezőkövesdi benzinkút dolgozóinak a készséges segítségnyújtásért.) A zűrmanó ezek után már a kontroll lámpát sem hagyta világítani, igaz, a városba érve a motor már hiba nélkül működött: volt alapjárat, pöcre lehetett indítani. Egy biztos, ha a hiba újra jelentkezik, és nálam, akkor nagyon fogom utálni a manókat.

Honda XL700V Transalp
33 900 km

Ha túrázni indul az ember, szeret kényelmesen utazni, a már megszokott motort hajtani, hiszen az ismert begyakorolt mozdulatok biztonságossá teszik az utazást. Amikor felkapaszkodtam a Honda Transalpra, azonnal otthon éreztem magam. Mintha a saját, évek óta hajtott motoromra ültem volna. Ez azért volt számomra remek érzés, mivel egy sokezer kilométeres túrára indultam, ráadásul az Alpokba, ahol megannyi közös kanyar várt ránk. Az indulás pillanatától kezdve rengeteg meglepetéssel szolgált a motor, melyből alig akadt negatívum. Az új Transalp megalkotásakor félálomban lehetett a tervező, mert inkább decens, mint izgalmas. Minden a helyén, találni néhány izgalmas részletet, de összességében inkább egy húszon éve biztos pontot rajzoltak tovább. Enduróhoz mérten kevés a fényezett, sérülékeny burkolat, látványos az alsó kartervédő és a régi idők kerek lámpájával egy kis izgalmat csaltak a motor orcájára.



Ideális a sűrű forgalomban, hiszen elég keskeny, magasan ülve átlátni az autók felett. A súlya nem zavaró, (bár a legnehezebb ebben a kategóriában) könnyedén manőverezhető alacsony sebességgel is, a finom gázreakciók is csak segítenek ebben. A fékek nem harapósak, nekem egy kicsit tompának tűnt a nyomáspontja, de megszokható. Szerencsére a várost elhagyva hamar megmutatta a Honda, mire is készült valójában. Amikor a „felmásztam” szót használtam, nem volt véletlen. A 840 mm-es ülésmagasság bizony sok, ehhez jön még a széles ülőlap, így 182 centiméterrel sem tudtam letalpalni. Viszont 700 km után még élt a hátsóm, nem kellett tükörben keresgélni megvan-e.

A nyomaték és a lóerő adatai nem szöknek az égbe, de az áttétel remek megválasztásával méltán veszi fel a versenyt vetélytársaival, sőt oda is pörköl nekik. Már 2500-as fordulattól remekül húz, és bár 8400-nál leszabályoz, felesleges odáig forgatni. Kigyorsításoknál bátran rácsavarhatjuk a gázkart, egyenletes teljesítményével nem fog megijeszteni. Előzéseknél is elegendő erő áll rendelkezésre még két személlyel is. Az egyetlen negatívum a kispórolt hatodik sebesség. Ez is inkább az autópályán hiányzik, valamint a benzinkúton mérhető, hiszen a tartós száznegyven feletti tempónál hat literes értékeket is mértem. A viszonylag kicsi szélterelő plexivel nem is kényelmes a százhúsz feletti tartomány, de ezt egy túraplexivel orvosolni lehet.



A Transalp nevéhez méltó futóművel bír. Nagy tempónál is kiváló az egyenesfutása, de az igazi tudomány a szerpentineken mutatkozik meg. Igyekeztem kihozni a béketűrésből, de sem a nyújtott, gyors kanyarok, sem a 180 fokos visszafordítók nem ingatták meg. Bármikor megbízható partner egy kanyarvadászathoz. Ehhez járul hozzá a remek fék, mely elől háromdugattyús, így ritka ebben a kategóriában. Az ABS is hondás, ha nem direkt felszórt, poros részen forszírozom, azt sem tudtam volna, hogy van. Apropó poros rész. Mivel ez egy túra és enduró így azt is próbálva rájöttem, hogy az átlag motoros számára nincs nagy jelentősége a 19 collosra csökkentett első keréknek. A Transalpot használók nagytöbbsége úgy is csak a telekre vezető úton „endurózik”. Számomra az itt jelentkező probléma, hogy állva motorozáskor alacsony a kormány, ezért kicsit előre hajolva kellett földutaznom, ami sajnos nem kényelmes és nem biztonságos.

Egyszóval aki egy városi, hosszú távú, kanyarvadász és nem utolsó sorban megbízható motort szeretne annak a Honda Transalp kiváló választás.

Címkék:  tesztnapló


2009-11-26 11:47:32

140 felett tartósan a Transalppal? No de kérem, hát való ez? Jó, tudom, tesztmotor.

2009-08-01 15:52:08

A Tenerét én is szívesen kipróbálnám, minél többször nézem annál inkább tetszik. Főleg a Bamakos képek tetszenek nagyon, felmálházva, gyári dobozokkal.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha XT 660 Z Ténéré

Yamaha XT 660 Z Ténéré

údaje

Hengerűrtartalom: 660 cm3

Max. teljesítmény: 48,4 LE (35,3 KW) 6000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 57,5 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 298 mm mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm mm-es tárcsafék, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 90/90-21

Gumi hátul: 130/80-17

Tengelytáv: 1505 mm

Hossz: 2246 mm

Végsebeség: 175 km/h

Yamaha
Suzuki Intruder M1500 2009

Suzuki Intruder M1500

údaje

Hengerűrtartalom: 1462 cm3

Max. teljesítmény: 80 LE (59 KW) 4800/min-nál

Max. forgatónyomaték: 125,5 Nm 2700/min-nál

Fék elöl: 290 mm-es dupla tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 275 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús Tokico féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 18

Gumi hátul: 200/50 ZR 17

Tengelytáv: 1690 mm

Hossz: 2410 mm

Végsebeség: 182 km/h

Suzuki
Moto Guzzi V7 Classic 2008

Moto Guzzi V7 Classic 2008

údaje

Hengerűrtartalom: 744 cm3

Max. teljesítmény: 48 LE (36 KW) 6800/min-nál

Max. forgatónyomaték: 55 Nm 3600/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es szimpla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 110/90–18

Gumi hátul: 130/80-17

Tengelytáv: 1449 mm

Végsebeség: 174 km/h

Moto Guzzi
Honda XL700V Transalp

Honda XL700V Transalp

údaje

Hengerűrtartalom: 680 cm3

Max. teljesítmény: 60 LE (44 KW) 7750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 60 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 256 mm-es dupla tárcsafék, 3 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 100/90-R19

Gumi hátul: 130/80-R17

Tengelytáv: 1515 mm

Hossz: 2250 mm

Végsebeség: 176 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár