hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Átszállás: 500-ról 1000-re

1999-ben Carmelo Ezpeleta, a MotoGP Bernie Ecclestone-ja, azaz a gyorsasági motoros világbajnokságot szervező cég, a Dorna feje, úgy döntött, hogy 2002-től ne a technika dinoszauruszai (ahogy ő fogalmaz a kétüteműekkel kapcsolatban) legyenek az első osztályban, hanem négyütemű gépek, amik sokkal közelebb állnak az utcai motorokhoz.

Magyarországról két ember ülhette meg az öt évig szolgálatban lévő 990-es négyütemű MotoGP motorokat. Egyikük Paulovits Imre, aki a Motorrevü legfrissebb, azaz 2006. decemberi számában mutatja be a Honda és a Yamaha 2006-os MotoGP gépeit. A másik szerencsés, aki tehetett néhány kört az idén leköszönő széria gépein, én voltam, egy 2005-ös HRC teszten.

RC211VvsNSR500


RC211VvsNSR500

Soha többet nem hallhatjuk ezeket a fantasztikus 1000-eseket, hiszen az új GP szabály szerint 2007-től 800-asok veszik át helyüket. Így a 990-es öthengeres Honda RC211V is nyugdíjba vonul, helyette a V4-es RC212V próbálja megvédeni a báty öt éves karrierje során begyűjtött 3 egyéni és 4 konstruktőri világbajnoki címet.



Lássuk tehát az RC211V fejlesztésének főbb lépéseit és a különbségeket a kétütemű NSR500-hoz képest.

Igaz, a kétüteműek könnyebbek, így nagyobb kanyarsebességre képesek, viszont durvábban gyorsítanak, agresszívabb a gázreakciójuk, ezért nehéz őket kezelni. Míg az 500-as kétüteműek és a pilóták akik megülték őket inkább tiszteletre méltóak, addig a négyüteműekkel gyerekjáték motorozni, bármelyik motoros könnyedén boldogulna velük, az is aki sosem járt versenypályán vagy akár sosem ült sportmotoron. Többek között ezért is fordulhat elő ilyen sűrűn az, hogy a jóval 200 lóerő feletti kategóriában egy másodpercen belül van az első 10 versenyző. Ez, a 15 kilóval könnyebb kétütemű 500-asok között nem volt ennyire mindennapi.
 
Honda RC211V
 
A Honda 1999-ben kezdte fejleszteni négyütemű GP motorját, amit Valentino Rossi 2001-ben tesztelt először, és 2002-től versenyzett vele élesben.

RC211VvsNSR500 A Honda az RCV esetében egy olyan motort épített, amit könnyű fejleszteni. Amíg a többiek a korábbi 500-as kétüteműiket módosítgatták és azok átalakított vázába csavarozták be az új, négyütemű blokkokat, addig a Honda teljesen tiszta lappal indított, hogy kifejlesszen egy olyan motort ami a lehető leggyorsabban ér körbe egy versenypályán. Habár az első RCV már világverőnek született, sehol nem volt még attól, amit ki lehet belőle hozni.
Az RCV fejlesztése alatt mindig is a tökéletes egyensúlyra törekedtek. Az RCV project vezetője az a Tomoo Shiozaki lett, aki korábban az NSR500 blokkjáért volt felelős. "Nem azzal kezdtük, hogy először kifejlesszünk egy blokkot, vagy kifejlesszünk egy vázat. Az egészet néztük egyben: blokk, váz, minden. Az egész motor."
Ehhez adjuk hozzá, hogy a kezdetekkor övék volt a legjobb pilóta, Valentino Rossi, a technikai főnök pedig Jeremy Burgess, akik fejlesztése rengeteget számított. "Az RCV fejezet tiszta lappal indult, vagyis sehol sem kellett kompromisszumokat kötni, mint a Yamaha vagy a Suzuki esetében, ahol a négyütemű motorokat az 500-asok módosított vázaiba szerelték be. És ez már önmagában is kompromisszum. A Hondának mindig is a négyütemű motorok voltak az erősségei, csakis azért foglalkoztak a kétüteműekkel, mert a GP-be ez kellett. És nem szabtak határt a fejlesztés költségeinek sem." - tudtuk meg Burgesstől.

Váz

RC211VvsNSR500 Az RCV vázát úgy fejlesztették, hogy kiküszöböljék az NSR két legnagyobb problémáját: a berázást és azt, hogy érzékeny volt arra, ha sok benzin volt a tankban. Az NSR tankja ugyanis ott van, ahol ténylegesen látszik, mert a V4-es blokk hátsó hengerei úgy helyezkedtek el, hogy a tankot nem tudták lejjebb helyezni a súlypont lejjebb tolása érdekében. 1984-ben megpróbálkoztak azzal, hogy a tankot a motor alá helyezzék, de ettől még rosszabb lett a kezelhetősége. Ezért maradt a hagyományos megoldás, de így ha sok benzin volt a tankban, fent volt a súlypont. Ezért az RCV-ben a súlypontot úgy helyezték lejjebb, hogy a tartály egyharmada az ülés alatt van. Shiozaki szerint az NSR a verseny elején, mikor még tele volt a tank, a teljesítményének csupán 70%-át tudta, míg az RCV tele tankkal olyan 80-90 %-ot tud.

RC211VvsNSR500

Az RCV-n minden alkatrészt úgy helyeztek el, hogy a tömegközéppont a lehető legalacsonyabbra kerüljön. Az üzemanyagtartály egyharmada az ülés alatt van.


Az első tesztek alkalmával Burgessék meg voltak lepődve: "Az RCV egy hihetetlenül semleges motor lett. A tesztelés alatt három pályán próbáltuk ki a motort úgy, hogy még a rugókat sem cseréltük ki. Ezt az 500-ason nem lehetett megtenni. Ha nem lőttük be pontosan az elejét, nem lehetett gyorsan menni vele."

A finom járású négyütemű blokk kevésbé rázza be a vázat, így a HRC-nek nem kellett olyan extra merev építési módot alkalmaznia, mint az NSR esetében. Vélhetően a Superbike VB-s programjukból is tanultak, ahol a hídvázas VTR sokkal jobban bepattogott, mint a rugalmasabb, térhálós csővázas Ducatik. Az RCV vázát úgy tervezték, hogy kis mértékben csavarodjon, ezzel a rugalmasságával végzi el azt a munkát, amire a futómű már nem lenne képes nagy dőlésszög mellett. "Könnyebb a motort csúsztatni, ha a váz nem szélsőségesen merev." - mondja Shiozaki. Azt azért tegyük hozzá, hogy a fentiek, a már amúgy is borzasztó merev versenymotor vázak összehasonlítására és a köztük lévő minimális különbségre vonatkoznak.


Blokk

2002-ben a Hondáé volt a leggyorsabb blokk a MotoGP-ben. A szezon előtti teszteken Shiozaki kiszámolta, hogy az RCV 0,3 másodperccel gyorsabban ér végig a Catalunyai pálya célegyenesén, mint az NSR500.

RC211VvsNSR500 "Mielőtt elkezdtünk dolgozni a négyüteműeken, mindenki azt mondta, 200 lóerő a határ az 500-as osztályban, de mi már akkor 200 és 220 lóerő közé lőttük be a célt. (Keréken. - a szerk.) Ha még több erőt akarunk kifacsarni az 500-asokból, akkor a teljesítmény leadása nagyon vad lesz. De a négyüteműek karakterisztikája nagyon finom már egész alulról, így könnyen 200 lóerő feletti teljesítményt hozhatunk ki belőlük, amellett, hogy a teljesítményt jól kezelhetően adják le."

A HRC 6 hónapot töltött azzal, hogy a kéthengeresektől a hathengeresekig végig zongorázza, melyik motor elrendezést használják, míg végül a V5-ös mellett döntöttek. Rendkívül kifinomult szoftverekkel végig játszottak minden lehetőséget, anélkül, hogy a blokkokat valóban meg kellett volna építeniük.
Azért döntöttek az öthengeres mellett, mert a MotoGP szabályai a négy- és az öthengeresekre azonos, 145 kilós alsó szárazsúly határt szabtak meg "és ha azonos súly mellett lehet egy hengerrel többed, akkor az lesz a legjobb." - állítja Burgess.
Emellett arra számítottak, hogy az öthengeres jóindulatúbb lesz féktávon, kanyarba befelé, mert kisebb a kompresszió, ha két főtengely fordulatra öt henger jut, nem pedig négy. De ez a számítás nem jött be, az RCV egyik legnagyobb problémája pont a féktávon bepattogás volt, egészen 2006-ig, amin végül a csúszókuplung fejlesztgetésével segítettek.
A V5-ös blokk ordenáré üvöltését hallva nem gondolnánk, de mégis hihetetlen finoman jár. Persze egy olyan versenysorozatban, ahol sokszor századmásodpercek döntenek, még jó, hogy a finom járású blokk alapfeltétel. Az RCV-blokk kiemelkedően kultúrált viselkedésének a vázra gyakorolt jótékony hatása mellett további nagy előnye, hogy a hatalmas teljesítmény ellenére kíméletes a gumikkal, valamint igazán felhasználó barát.

Kipörgés gátló

RC211VvsNSR500 Eredeti nevén traction control, azaz tapadás kontroll. A legtöbb GP-motor rendelkezik ilyen elektronikával, működési elve egyszerű: az első és a hátsó kerék sebességét hasonlítja össze, és elveszi a gyújtást, ha a hátsó kerék sebessége túl hirtelen nő meg az elsőéhez képest. Shiozaki eleinte nagyon ellenezte a kipörgés gátlót, mert a pilótáknak időnként szükségük van arra, hogy gázzal keresztbe rakják a motort (így szűkítik az ívet). A kipörgés gátló nem túl közvetlen, ráadásul kis késéssel dolgozik, ezért a Honda úgy gondolta, jobb a pilóták kezére bízni a kontrollt. Azt a 2005-ös versenymotort, amit mi próbálhattunk ki, valóban nagyon könnyedén meg lehetett csúsztatni gázra, kanyarból kifelé, amihez persze a beszédes futómű és a világ legjobb slick gumijai is nagyban hozzájárultak.

Igaz, a kétüteműek könnyebbek, így nagyobb kanyarsebességre képesek, viszont durvábban gyorsítanak, agresszívabb a gázreakciójuk, ezért nehéz őket kezelni. Míg az 500-as kétüteműek és a pilóták akik megülték őket inkább tiszteletre méltóak, addig a négyüteműekkel gyerekjáték motorozni, bármelyik motoros könnyedén boldogulna velük, az is aki sosem járt versenypályán vagy akár sosem ült sportmotoron. Többek között ezért is fordulhat elő ilyen sűrűn az, hogy a jóval 200 lóerő feletti kategóriában egy másodpercen belül van az első 10 versenyző. Ez, a 15 kilóval könnyebb kétütemű 500-asok között nem volt ennyire mindennapi.

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2
Szerviz
 
A blokk fejlesztésénél az is fő szempont volt, hogy könnyű legyen szerelni, így tudják a legjobban kihasználni a szerelési időt. A kazettás váltót például úgy tudják cserélni, hogy még az idomot sem kell levenni hozzá. A blokk 20 perc alatt kivehető és az egészet a főtengelyig szétkapni, majd újra összerakni alig több mint 3 óra.

RC211VvsNSR500

A négyüteműek sokkal megbízhatóbbak és kevésbé szerviz igényesek, mint kétütemű elődeik, amiknél sokszor az utolsó időmérő edzés előtt még újra karburálni, sőt gyűrűzni kellett, hogy kihozzák belőle a lehető legtöbbet. Az RCV-kkel egy-egy teszten 800 kilométert is elmennek szétszedés nélkül és mikor leveszik a hengerfejet, az esetek 99,9 %-ában hozzá sem kell nyúlni. A blokkokat 3000 kilométerenként küldik el a japánba, ahol teljes generálon mennek át, ilyenkor minden fő alkatrészt kicserélnek. De a hengerfejeket minden verseny között szétszerelik a HRC belga bázisán.

A HRC egy versenyzőnek hat blokkot használ egy évben. Eleinte úgy becsülték fel, hogy a négyüteműek nem lesznek költségesebbek a kétüteműeknél, de a gyakorlat azt mutatja, hogy ezek működtetési költsége 10-50 %-kal magasabb.

Aerodinamika
 
Az RCV aerodinamikájának fejlesztésénél sem a megszokott irányba indultak el a mérnökök. Rájöttek, hogy a korábbi, nagy felületű idomok nem növelik annyival az elérhető végsebességet, mint amennyivel rontják a kanyarstabilitást, különösen szeles időben. Épp ezért az RCV elejét igyekeztek minél kisebbre tervezni, és ha körbejárjuk a motort, láthatjuk, hogy egyáltalán nincs túlzottan körbeburkolva.

RC211VvsNSR500



NSR500

RC211VvsNSR500 Valentino Rossi Nastro Azzurro Honda NSR500-a volt az 500-as kategória legjobb gépe, annak a szériának az utolsó példánya, mely negyed évszázadon át (1975-től 2001-ig) meghatározta a GP-t. A 195 lóerős és 130 kilós föld-föld rakétát csak a legnagyobb és legbátrabb pilóták voltak képesek megülni.
Rossi úgy tisztelte az NSR-t mint semelyik másik motort életében. "Ha az NSR-en akarsz motorozni, tökös legénynek kell lenned!" - állítja Rossi. - "Lehet hogy a négyüteműek gyorsabbak, de nem jelentenek akkora kihívást. Az 500-ban az adta az igazi motivációt, hogy ha a világ legnehezebben motorozható motorjával akarsz gyorsan menni, ahhoz tökéletes beállításokat kell találnod és mindig hibátlanul kell motoroznod rajta."
 
Az NSR500 pályafutása során összesen 132 GP győzelmet aratott, amiből Mick Doohan 54-et, Rossi pedig (az 500-as széria utolsó két évében) 14-et tudhat magáénak.
Rossi az NSR éra utolsó két évében a lehető legtöbbet hozta ki a motorból. Burgess szerint azért tudott olyan sokat kihámozni az NSR-ből, mert Rossi mindig a lehető legjobbra törekszik minden téren. 1999-ben az NSR kezdte elveszteni 500-as dominanciáját. Alex Criville - aki végülis megnyerte a ’99-es bajnokságot miután Doohan kiütötte magát - rossz irányba vezette a mérnököket a blokk fejlesztés tekintetében. Több lóerőt követelt a HRC-től (sok versenyző elköveti ezt a hibát) de ez volt a legutolsó dolog amire az NSR-nek szüksége volt. Még több erővel a blokkban az NSR nemhogy gyorsabb, inkább lassabb lett, mert így még nehezebb volt motorozni vele. Rossi volt az, aki megmentette az NSR-t és a helyes irányba terelte a fejlesztést.
 
 
Chris Walker az 500-asokról
 
"Ha egy 500-assal kicsit elszúrsz egy kanyart és ez jár a fejedben, akkor biztos hogy a következő kanyart elhibázod. Nagyon kell koncentrálni, az 500-asokon minden nagyon gyorsan történik. Ha hibázol, általában megfizetsz érte, míg a superbike-ok azért figyelmeztetnek ha baj van. Ha egy 500-ason elváltod magad kanyarba befelé, kész, már el is estél. Ugyanez egy superbike-on maximum azt eredményezi, hogy kimész a fűre. Az 500-ban nem láthattunk túl sok hibát, mert ha valaki hibázott, általában el is esett."

Honda NSR500 - 2001

Technikai adatok
 
Blokk
 
Típus                             Folyadékhűtéses, négyhengeres V-motor, membrán-vezérlés
Furat x löket                  54 x 54,5 mm
Hengerűrtartalom         499 cm3
Üzemanyag ellátás       Négy 36 mm-es Keihin magnézium karburátor
Becsült teljesítmény     195 LE 12500 ford./percnél
Váltó                             Hatsebességes, kazettás
 
 
Felfüggesztés
 
Váz                               Alumínium hídváz
Kerekek                        Elöl 17 col, hátul 16,5 col átmérő
Első fék                         Négydugattyús Brembo nyergek, két 320 mm-es karbon tárcsa                           (esőben öntött vas tárcsák)
Hátsó fék                      Kétdugattyús Brembo nyereg, 196 mm-es tárcsa
Első futómű                  47 mm-es, teljesen állítható Showa fordított villák
Hátsó futómű               Pro-Link felfüggesztés, teljesen állítható Showa rugóstag
Tengelytáv                   1400 mm
Hosszúság                   2010 mm
Súly                              131 kg

RC211VvsNSR500

Már csak múzeumi tárgy, akárcsak a 990-esek 2006-tól.


RC211VvsNSR500 Még sok-sok érdekességet, háttér információt, csapatbemutatót, versenyleírást, és egyéb titkokat találtok Budur Gabriella Moto GP 2006 című könyvében - és nem csak 2006-ról. Gabi igéző szemei mögött komoly szakmai tudás rejlik. Mint szakújságíró az összes MotoGP versenyen ott van, hogy tudósítson a magyaroknak. A versenyzők imádják - nem is csoda - ő pedig nem szégyelli nekik szegezni akár a legkihívóbb kérdéseket is, melyeket a könyvben is megoszt az olvasókkal.
Azt hiszem nem is kérdés, hogy egy motoros mit kérjen idén a Jézuskától a fa alá.

 
Ez a rendkívüli könyv megvásárolható az Alexandra és a Libri könyves boltjaiban, a Cora és az Auchan hálózatokban, valamint az alábbi motoros boltokban:

RC211VvsNSR500Maxxpower, 1037, Budapest Bécsi út 170.
Shox Bt., 1033, Budapest Szentendrei út 89-93.
Yamaha City, 1062 Budapest, Lehel u. 1/c
Amargo Motor, 1064, Budapest Podmaniczky u. 49.
Black Road, 1064, Budapest Vörösmathy u. 62.
Olaj-Synt Kft., 1071. Budapest Dembinszky u 37.
IMET Hungaro Kft., 1091 Bp. Üllői út 83. 
Hosuba Garázs, 1097, Budapest Ferenc krt 1.
Naked Motors, 1107, Budapest Üllői út 136
Harmati Motor, 1108. Budapest Száva u. 8
Full-Gas, 1112 Bp. Budaörsi út 160.
Promoto Kft., 1118, Budapest Budaörsi út 42.
Euromotor, 1134, Budapest Lehel u. 17/b
Motoroázis, 1134, Budapest Tüzér u 11.
Frontosa, 1138, Budapest. Váci út. 178. Duna plaza
Pardi Motorsport, 1138. Budapest Váci út 141.
Karasna, 1138. Budapest Váci út 146
Bimota, 1139. Budapest Frangepán utca 29-31
Black Motorsport Kft., 1154 Budapest, Gábor Áron u. 100.
Big Bike Tuning Shop, 1161. Budapest Csömöri út 157
Molnár Motor és kerékpár, 1163, Budapest Veress P. út 91.
Takober Kft., 1173,Budapest,512.u 5
Csáker 2000 Bt., 1188, Budapest Lőrinczi út 4/b
Corsaro, 1205, Budapest Kossuth L. u. 131
Suzuki Hollós, 1222, Budapest Nagytétényi út 37-45. Campona bev központ
Honda Vmotors, 2000 Szentendre Dózsa György u. 20.
MOTO-cafe Bt., 2040 Budaörs Baross u. 63.
R.M.C. központ, 2045. Törökbálint Bajcsy Zsilinszky u. 71
NV Motors Bt., 2143. Kistarcsa Szabadság út 54/a
Barsmotor, 2335. Taksony Fő út 26.
Honda-Highway Motorszalon, 2400 Dunaújváros, Béke tér 3.
Pro-feed 2002 Kft., 2700, Cegléd Illés utca 12
Fanatic Motorcenter, 2700, Cegléd Kút u. 13
Zakar és Társa Kft., 2700 Cegléd 4. sz. Főút 69 Km.
Omega Motors, 3200. Gyöngyös, Szent Bertalan út 5
Telemoto Kft., 3516, Miskolc Pesti út 54
Yamaha Máthé, 4026. Debrecen Mester u. 41
Motor Világ Kft., 5600, Békéscsaba, Baross u. 7.
Rodeo Ride 34 Kft., 6000 Kecskemét, Mária krt.12
Natix Kft., 6000, Kecskemét Kullai köz 2/a
Parilla, 6000, Kecskemét Külső-Szegedi út 14
Kalmár Motors Kft., 6728 Szeged, Algyői ut 38/a.
Túravilág, 8000. Székesfehérvár
Horváth Motor Szerviz, 8154, Polgárdi Balatoni út 17
Lehr Motor, 8623. Balatonföldvár Budapesti út 100
Full-Gas, 8630. Balatonboglár 7-es út 142. km
Bajnok Motor, 8713, Kéthely Balaton u. 40
Dream Motors 2003 Kft., 9024 Győr, Szt. Imre út 104.
Yamaha Delta, 9025. Győr Bálint Mihály út 123.
West Motor Kft., 9700. Szombathely Puskás Tivadar u. 3/A



2010-01-31 19:24:11

Kár ,hogy kihaltak a füstös rakéták,jó lett volna valamilyen úton-módon éltetni tovább őket és had harcoljanak az ezredesekkel!!
Mondjuk egy 4ütemű géppel kezességben soha nem vette volna fel a versenyt,de megfelelő pilótával alég jó helyeket tudtak volna megszerezni!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Honda RCV211V

Honda RCV211V

údaje

Hengerűrtartalom: 990 cm3

Max. teljesítmény: 250 LE (184 KW) 16000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 118 Nm 14000/min-nál

Végsebeség: 332 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár