hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Finom teljesítmény

Yamaha YZF-R1


A nap kíméletlenül tűz, sehol egy felhő, az aszfalt fölött reszket a levegő. De nem csak a levegő forró a katari MotoGP-pálya fölött, az új Yamaha R1 is az. A négy henger munkához lát, minden gázmozdulatra süvítenek egyet az ülés alatti kipufogók, és szörcsög a tank alatti airbox. Az egyes könnyedén bekattan, a piros-fehér R1 elindul, és a katari sivatagban kanyargó aszfaltcsík máris a Pirelli-abroncsok alatt suhan. A motor új karaktere már az első egyenesben megmutatkozik. Lágyan veszi a gázparancsokat, kis fordulaton talán nem annyira nyomatékos, mint az eddig mindent lehengerlő Suzuki GSX-R, de feljebb egyre erősebb lesz, az ötszelepes R1-es állandóan kifogásolt, 7000 körül tapasztalt gyengélkedése pedig úgy tűnik, teljesen a múlté. A Yamaha az új hajtómű fejlesztésénél nem kis energiát mozgósított. Bár a jól bevált, 77 x 53,6 mm-es furat/löket arányt meghagyták, de ezenkívül mindent átalakítottak. Mint két évvel ezelőtt Rossi M1-ese, most az R1-es is búcsúztatja az ötszelepes égésteret, amely 1986 óta a Yamaha sportos zászlóshajóinak ismertetőjegye volt: az új, kompaktabb hengerfejekben már csak négy szelep található. A beömlőoldaliak mérete viszont 25-ről 33 milliméterre nőtt, ezek immár titánból készülnek, a 7,6-ról 9,2 milliméteresre megnövelt szelepemelésnek köszönhetően pedig 9 százalékkal megnőtt az effektív beömlő keresztmetszet. Az immár egy szintben lévő beömlőszelepek hegyesebb szögben állnak a középtengelyhez képest, ezáltal az égéstér kompaktabb és kevésbé szabdalt lett, így tisztábban örvényesíti a keveréket, ami az Euro 3-as normák betartását is egyszerűbbé teszi. A sűrítési arány 12,4-ről 12,7 : 1-re nőtt.

Yamaha YZF-R1Yamaha YZF-R1
High Tech motorsportból változó hosszúságú szívótölcsérek és a nagyon hatékony csúszókuplung


Igazán nagyot viszont a befecskendezésnél alakítottak a tervezők. Az R6-oshoz hasonlóan az R1-est is ellátták YCC-T-vel (Yamaha Chip Controlled Throttle), amelynél a gázmarkolat nem a pillangószelepeket, hanem egy potmétert működtet. Ez számos érzékelővel együtt egy számítógépes egységet vezérel, amely aztán egy léptetőmotorral működteti a pillangószelepeket. Egy második potméter figyeli a gázmarkolat állását, így a rendszer sohasem adhat több gázt, mint ahogy azt a pilóta szeretné. Az R1-es ezenkívül YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) rendszert is kapott. Ennél - az MV Agusta F4 1000 Tamburinihez hasonlóan - a szívótrombitákat kettévágták. Alacsony fordulatszám-tartományban a cső két része összekapcsolódik, ami 140 milliméter hosszú szívócsövet eredményez, 10 400-as fordulatnál és teljes gáznál viszont egy állítómotor 28 milliméterrel elemeli az alsó trombitáktól a cső felső, 65 milliméter hosszú részét, így ideálissá válik a gázlengés a még magasabb fordulatszámokhoz, mivel jobb töltést tesznek lehetővé. Mindehhez az R1-est a kipufogóoldalon természetesen Exup-rendszerrel látták el. A sok elektronikus kütyüvel kisimított nyomatékgörbe mellett a Yamaha nyugodtem megnövelhette a csúcsteljesítményt, a japánok statikusan 180 lóerőt, az airbox maximális torlónyomásánál pedig 189 lóerőt adnak meg.

Yamaha YZF-R1


Ennek a teljesítménynek a megzabolázásához a futómű kialakításakor is sok, a MotoGP-ben és a Superbike-vb-n nyert tapasztalatot használtak fel. Az öntött darabokból hegesztett vázat elsősorban a merevségi viszonyokat figyelembe véve újratervezték, hogy jobban segítse a csillapító elemek munkáját, és így a pilóta maximális visszajelzést kapjon az első keréktől. A tengelytáv 20 milliméterrel nagyobb lett, az utánfutás 97-ről 102 milliméterre nőtt. Az, hogy az R1 ennek ellenére sem veszített manőverezési készségéből, a tömegközpontosításnak és a jó súlyeloszlásnak köszönhető. A meghosszabbított lengővilla méretét úgy határozták meg, hogy torziós merevsége 30 százalékkal nagyobb legyen, mint elődjéé, a jobb visszajelzés érdekében az oldalirányú merevséget itt is valamivel csökkentették. Forgáspontja 3 milliméterrel feljebb került, ami a trakció javára válik. Bár a villának csak a húzó- és nyomófokozata állítható, a hátsó központi rugóstag nyomófokozata viszont külön variálható a nyomó fokozat low és a highspeed csillapítása. Új ezenkívül az első fékberendezés: a radiálisan felszerelt féknyergekbe hat dugattyú és négy fékbetét került, így a féktárcsa átmérőjéből 10 milliméternyit elhagyhattak.

Yamaha YZF-R1Yamaha YZF-R1
Az R1 műszerfalát a nagy analóg fordulatszámmérő és a váltóvillám dominálja,a lengővilla megújult


A megjelenést tekintve megmaradtak a bevált R1-stílusnál, viszont kissé hozzáigazították az új modell radikálisabb karakteréhez. Ehhez kiválóan illik az R6-os oldalszárny-designja, amely ugyanakkor a hűtő teljesítményét is megnöveli, az pedig, hogy az airbox két oldalsó beömlőnyílása valamivel nagyobb és hangsúlyosabb lett, a megjelenésnek éppúgy javára vált, mint a teljesítménynek. A jobb szélvédelem érdekében a plexi 10 milliméterrel magasabb lett, mint az előző modell esetében. Míg az eddigiek során főképp az utcai forgalomban való jó használhatóságot tartották szem előtt, a Yamahások az új R1-esnél sokkal inkább a versenypályán elérhető legjobb köridőkre is törekedtek. Ennek megfelelően az új merevségi viszonyokkal rendelkező váz mellett jelentősen megnövekedtek a csillapítási tartalékok is. Azt, hogy az utcára való alkalmasság emellett nem szenvedett csorbát, a Yamaha mérnökei azzal demonstrálták, hogy reggel még a standard csillapítási beállításokkal és a gyárilag felszerelt Pirelli Diablo Corsákkal indítottak útnak bennünket, míg a tesztmérnök, Jeffry de Vries által kitapasztalt versenypálya beállításokat és a Pirelli Diablo Supercorsa versenygumikat a délutánra tartogatták.

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2

Yamaha YZF-R1



A motor nyomatékban biztosan nem szenved hiányt. Ez a tulajdonsága tűnik fel elsőként, amikor kora reggel, már 30 fokban követem Jeffrey-t. Lustán, negyedikben veszem a hajtűkanyart - a motornak meg sem kottyan. Amikor aztán Jeffrey beindul, és a motort végre először kipörgethetem, felszínre kerül alapvető jelleme. 8000-es fordulat fölött eleven lesz, 10 500-tól hangja igazán élessé válik, és amikor a váltóvillám 13 000-es fordulatszámnál jelez, a motor még vígan pörög tovább. Hogy a rendelkezésre álló teljesítményt bátran ki is használhassuk, arról a fékek gondoskodnak. Az első dupla tárcsa rendkívül harapós, tökéletesen kontrollálható, és még a katari hőségben, a legdurvább körülmények között sem mutat fadingjelenséget. A csúszókuplung is kiválóan működik, így gyakorlatilag gondolkodás nélkül vissza lehet váltani anélkül, hogy a hátsó kerék pattogni kezdene, ami szintén a fékhatás javára válik. Pedig ezen a pályán körönként hét, nem éppen kíméletes fékezési zóna van.


Yamaha YZF-R1Yamaha YZF-R1
Radiálisan rögzített féknyergek révén lehetett tíz milimétert megspórolni a féktárcsákból. Radiális a főfékhenger is, a kormány-lengéscsillapító lehetne hatékonyabb


Az utcai beállítás mindezek ellenére is képes tortúrává tenni ezeket. Az R1 villája felüt, a hátsó kerék kígyózik, kigyorsításkor pedig pumpál a motor hátulja. Egyáltalán: a pályán sokkal komótosabbnak és tésztásabbnak érzem, mint a pengeéles R6-ost, amelyet ugyanitt tesztelhettünk a múlt évben. Mindez viszont egy csapásra megváltozik, amikor délután a Jeffrey által kikísérletezett versenyhangolással és a Pirelli Diablo Supercorsa versenygumikkal megyünk ki a pályára. Az R1 hirtelen sokkal direktebben reagál a kormánymozdulatokra, brutális gyorsításnál is nyugodt marad, és a legkeményebb fékezéskor is olyan egyenesen megy, mintha zsinóron húznák. Kiderül, hogy a Yamaha emberei nem túloztak, amikor azt állították, hogy a rugózó elemek akár versenypályára is alkalmasak. Nem úgy a kormánylengés-csillapító, gyorsítással egybekötött irányváltásnál, elsősorban a végtelenül hosszú jobbosra következő hosszú balkanyarban az R1 kormánya bizony csapkod. Nem nagyon vadul, de azért érezhetően. A futómű tervezőmérnökeinek különben sem volt könnyű dolguk. Ahogy javulnak a köridők, annál egyértelműbb, hogy milyen tűz rejlik az erőforrásban. Igazi versenymotorhoz illő hangját a Yamaha akusztikai szakértői az Euro 3-as norma mellett is nagyon eltalálták. A motortechnikusok pedig minden környezetvédelmi korlátozás ellenére is elegendő erőt tudtak kihozni belőle. Hármas kanyar, 10 500-as fordulat, háromnegyed gáz, 180 km/h. A rövid egyeneseken ütközésig húzom a gázt: az R1-es még ennél a tempónál is hirtelen felágaskodik. Hát, van benne erő, az már biztos.

Yamaha YZF-R1


A célegyenesben a kijelzőn már 299 km/h áll. Ki tudja, ez mennyire igaz, és hogy valóban megvan-e a beígért 189 lóerő. Ezt még a mérőpadon kell bizonyítania az R1-esnek. A drive by wire-en is finomíthatnának még egy kicsit. Bizonyos részleges terhelésű tartományokból a teljes gázadás nem mindig sikerül tökéletesen. Csak az a furcsa, hogy ebben nem tudtunk semmiféle szabályszerűséget felfedezni, a motor egyszerűen néha röviden csuklik egyet. Ennek ellenére: az R1-es egyértelműen jelezte Katarban, hogy a versenypályán jó eséllyel indulhat az ezres szupersportgépek kék szallagáért. De hogy mennyire, azt majd az első összehasonlító mutatja, ha szemben áll az összes ezres négyhengeressel és az új Ducatival.

 

Yamaha YZF-R1 - Műszaki adatok

Motor

Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 42 mm torokátmérővel, motormenedzsment, hármas hatású katalizátor és szekunder légrendszer, generátor 560 W, akkumulátor 12V/9Ah, önindító.

Furat x löket 77 x 53,6 mm

Lökettérfogat 998 cm3
Sűrítési viszony 12,7:1
Névleges teljesítmény 180 LE (132 kW) 12 500/min-nál
Max. forgatónyomaték 113 Nm (11,5 kpm) 10 500/min-nál

Erőátvitel

Primerhajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal

Futómű

Alumíniumöntvény hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugóstag. Elöl 310 mm-es dupla tárcsafék radiálisan rögzített, hatdugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Alumínium öntvény kerekek.

Rugóút elöl/hátul 120/130 mm
Kerékméret elöl/hátul 3.50 x 17 / 6.00 x 17
Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17

Méret és tömeg

Tengelytáv 1415 mm
Villaszög 66 fok
Utánfutás 102 mm
Ülésmagasság 835 mm
Száraz tömeg (gyári adat) 177 kg
Tank 18 l

 Ár: érdeklődésre (Yamaha Hungária)

 



2015-02-18 16:11:54

Nekem feketében jön be

2010-01-31 15:48:01

Jó bizony fehérben a legszebb!!

2009-11-10 18:39:45

Hozzá szólok, mert ezt írták: "Szóljon hozzá!" Amúgy jó koporsószög, akarom mondani motor.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Yamaha YZF-R1 2004-

Yamaha YZF-R1

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 172 LE (128 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 107 Nm 10500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/50 ZR 17

Tengelytáv: 1395 mm

Végsebeség: 289 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár