hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Aszfalttigris Radiális fékek, USD-villa, 115 lóerő, 17 colos felnik. Az új Tiger. Egy angol Multistrada?

Triumph Tiger 1050
Az új ragadozó és az elődje


A régi Tiger felett bizony eljárt az idő. Bár továbbra is jól motorizáltnak számít, hiszen 106 lóerős, de a hosszú rugóutas, magas súlypontú, súlyos túraendurók mára kimentek a divatból. Elég csak megnéznünk egy V-Strom-ot vagy egy Multistradát. Mi közük van ezeknek még egy enduróhoz? Csak két modell maradt hű önmagához: a Honda Varadero és a BMW GS.


Még az új KTM 990 Adventure is sokkal alkalmasabb az utcai, a túra- és a mindennapi igénybevételre, mint a 950-es előző változat: nagyobb nyomaték alacsony fordulaton, ABS, emberbarát ülésmagasság. Igen sok minden történt tehát a gólyalábú túrázók között, a Triumphnál is legfőbb ideje volt hát a modellápolásnak. “A régi felett lassan eljár az idő - új Tigerre van szükségünk" - mondhatták a Hinckley-i konstruktőrök. A “régi modell" alatt pedig az Angliában készült első nagy túraenduró koncepcióját értették, ami 1993-ban 85 lóerővel és 885 köbcentis lökettérfogattal indult békés hajtóvadászatra a bajor tehenek után.Igaz, 2001-ben a Daytona 955 köbcentis, háromhengeres erőforrásával igyekezték doppingolni, majd 2004-ben futóműve feszesebb lett, és tömlő nélküli gumit kapott, de mivel eközben a konkurencia sem aludt, az öröklött hiányosságok miatt az erős háromhengeres már nem tudott lépest tartani a Multistrada, a V-Strom, a GS és a KTM négyesével.


Triumph Tiger 1050Az új modell viszont egy gepárd. Hogy a Tigerek új generációját végül ártatlan kiscicaként megmosolyogják, radikálisan búcsút mondtak az időközben terhessé vált offroad-örökségnek. Persze, a Tiger amúgy sem volt soha klasszikus értelemben vett terepmotor. De kicsi, 17 colos kerekeivel a túraenduróból gyakorlatilag egy túra-szupermotó lett. Vége hát a terepezésnek, de ez a legtöbb vásárlónak úgyis mindegy, hiszen alig van manapság olyan túraendurós, aki még betenné a lábát a laza burkolatra. Fel tehát új utakra! És megérte: a legfiatalabb Tiger gepárdként váltogatja az íveket a szerpentinen. A génmanipulált ragadozót a szűk kanyarlabirintusban is a legkisebb erőfeszítés nélkül döntjük ívről ívre. A rugózás kifogástalan. Dönthetőségi magassága pedig? Príma. Egészen olyan, mint a régié.


Kanyar jobbra, kanyar balra. A fejnehéz, súlyos 955-ös Tigerrel gondolni sem mertünk gyors ívváltásokra. Az új ragadozót viszont még nagy sebességgel érkezve is bátran befékezzük a kanyarokba. Eközben csak minimális felállítónyomatékot tapasztalunk, ha egyszer ráborítjuk az ívre, az új Tiger azt expressztempóban is pontosan tartja.


A radiális felfogatású négydugattyús Nissin féknyergeknek sincs sok közük az endurózáshoz, sokkal inkább versenyzéshez valók, teljesítményük pedig jó néhány szupersportmotornak is becsületére válna. A finoman a tárcsára simuló fékbetétek nem viszik túlzásba a harapósságot, de ha bátrabban belemarkolunk a fékkarba, a fékpofák úgy harapnak az úszóágyazású 320-as tárcsába, mint egy kiéhezett ragadozó. A nyomáspont? Mindenkor tisztán érezhető. Míg a régi modellnek lágy hangolású rugózásával úgy kellett odaosonnia a bajor tehenek közelébe, hogy fedezékből lephesse meg őket, az új angol ragadozóval a gepárdok szokása szerint gyorsan és könnyedén becserkészi az 1200-as boxerteheneket - azért, hogy utána a 115 lóerőből jövő sprinttel könnyedén legyőzze őket.


Triumph Tiger 1050Triumph Tiger 1050
Szép analóg műszerek helyett multifunkcionális kijelző a műszerfalon, radiális féknyergek


Egyértelmű, hogy a 2007-es évjáratú Triumph Tiger motorteljesítménye mitől nőtt meg: az új 1050 köbcentis motor a Speed Triple már jól ismert erőforrásán alapul. A váltófokozás, a vezérlőidők és a befecskendező rendszer mappingjét természetesen hozzáigazították az új Tiger-koncepcióhoz. Az új Tiger fedélzeti számítógépe viszont korántsem csak a Speed Triple aktuális hardverének átprogramozott másodpéldánya, teljes mértékben továbbfejlesztés, az új processzornak tárolókapacitása kétszer akkora, mint a 2006-os modelleknél. Csökkenti a károsanyag-kibocsátást, emellett lehetővé teszi, hogy a soros háromhengeres lágyan vegye a gázparancsokat. 1500-as fordulattól a soros háromhengeres alatt szinte füstöl a burkolat. A kanyar holtpontján tehát koncentráltan, de merészen húzzuk meg a gázt. Teljesítményleadás? Ahogy azt csak egy háromhengeres tudhatja: erős már a legalacsonyabb fordulaton is, bivalyerős a középső tartományban, és brutális, ha ütközésig tekerjük a gázt. A nyomaték teljesen egyenletesen nő, a brit ragadozó mindig könnyen uralható marad.


És a hangja? Mint eddig: alapjáraton dorombol, teljes terhelésen agesszívan fújtat. Akinek ez nem elég, az a brit nagymacska életjeleit egy másik kipufogóval üvöltéssé is változtathatja. Igazából viszont nincs erre szükség. Az erőforrás ugyanis továbbra is a legjobb az újjáalakuló túraenduró-szegmensben: az új Triple forgatónyomatéka a teljes fordulatszám-tartományban jelentősen nőtt, már 3600-as fordulattól majdnem 100 Newtonmeter cibálja a meghajtásláncot. Ez már az első métereken feltűnik, ha pedig hirtelen erősen megtekerjük a gázt, akkor a motor gyorsan hátsó kerékre áll.


Triumph Tiger 1050Ezért jó, hogy az új modell pilótája sokkal közelebb került az első kerékhez. Emellett a Tiger dereka is jóval karcsúbb lett. A Tiger pilótája így biztosabban áll a földön, a lámpánál már nem kell lábujjhegyen pipiskedve egyensúlyoznia a motorral, amely 17 kilóval könnyebb is lett.


De minden sportosssága mellett az új Tiger még mindig akkor igazán boldog, ha nagy túrára indulunk vele. Ennek megfelelően a Triumph számos tartozékot kínál: felárért csomagrendszer, tanktáska, magasabb szélvédő, fűtött markolat és középtámasz is kapható hozzá, 2007 tavaszától pedig állítólag blokkolásgátlót is rendelhetünk mellé. Maradéktalanul boldogok lehetünk tehát, már ami a túratulajdonságokat illeti? Nem egészen: A rossz minőségű burkolaton megtett maratoni távokat a Triumph viszont nem veszi olyan könnyedén, mint a KTM, a GS vagy a Varadero. Ez az ára annak, hogy a rugózó elemek rövidebbek és feszesebbek lettek. Szélvédelem tekintetében az új Triumph viszont jobbnak tűnik. A régi Tigereknél tapasztalt turbulenciák megszűntek, a keskeny burkolat pedig meglepően hatékonyan véd a menetszéltől.


A túrapilóta a műszereket tekintve is maradéktalanul boldog lehet. Első pillantásra a Triumph műszerfala megegyezik a Daytona 675-ével, de minden van rajta, amire egy túrázónak szüksége lehet: az aktuális és átlagos fogyasztás, a tartaléktank megkezdésétől még megtehető távolság, a hűtővíz hőmérséklete és az elért maximális, valamint az átlagos sebesség is bármikor leolvasható a fedélzeti számítógép nagy LCD-kijelzőjéről, ezenkívül két napi kilométerszámlálót is találunk a műszerfalon. Az aktuális sebességet is digitálisan jelzi, csak a nagy, kerek fordulatszám-kijelző maradt még analóg. Elmúlt tehát a klasszikus Tiger-korszak, amikor zöld számjegyeivel négy csodaszép, klasszikus megjelenésű analóg műszer alkotott kontrasztot a konkurencia digitális kijelzőivel.



 

Triumph Tiger 1050Triumph Tiger 1050


Elmúlt tehát a klasszikus Tiger-korszak, jön a túra-szupermotó. Akármilyen forradalmian hangzik, de a Ducatinál és a Suzukinál már rég elfeledték az enduró-örökséget, az angolok is csak konzekvensen folytatták ezt az irányzatot. Az új, élvezetekre született koncepció sikeres lehet, hiszen az új Tiger alig veszített valamit túrázásra való alkalmasságából - csak élvezetesebb lett.

Címkék:  triumph , tiger , tiger 1050


A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Triumph Tiger 1050

údaje

Hengerűrtartalom: 1050 cm3

Max. teljesítmény: 115 LE (85 KW) 9400/min-nál

Max. forgatónyomaték: 100 Nm 6250/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Nissin féknyereg

Fék hátul: 255 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1570 mm

Végsebeség: 220 km/h

Triumph
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár