hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Hármas találat

Stuart Wood, vezető fejlesztő emelt fővel avat be a műszaki részletekbe. Davide Lopez, a futóműspecialista büszkén jár fel-alá a bokszutcában. Túravezetőnk, Trevor pedig egyértelművé teszi, hogy az angolok előszeretettel járják a járatlan utat. Remek háromhengeres a Daytona 675!


Triumph Daytona 675


Ez a szempár és a csillogó tekintet többet elárul ezer szónál. Stuart Wood a győztesek magabiztosságával tudatja, hogy ők pontosan azt tették Hinckley-ben, amit kellett. Száz százalékosan.


Incomparable, azaz semmihez sem fogható. Nem győzi elégszer használni ezt a kifejezést az új Daytona 675 bemutatóján. Pedig semmi más nem jár a meghívott vendégek fejében, csak hogy összehasonlítsák más modellekkel az újdonságot. A hatszázas kategória színe-javával. És a Ducati 749-cel. Na és természetesen a Suzuki GSX-R 750-nel is. Sőt, ha az ember szemből, kissé ferde szögből szemügyre veszi a Daytonát - miközben szétmorzsolja nyelvén a gyártó által közölt 123 LE teljesítményt, 72 Nm maximális forgatónyomatékot és 260 km/óra végsebességet - majd farkasszemet néz a lapos szögben álló dupla fényszóróval, végigsimítja tekintetével az áramvonalas, karcsú testet és a finom építésű vázat, bizony még a formatervezés ikonja, a Ducati 998 is megjelenik lelki szemei előtt lehetséges összevetési alapként.


Triumph Daytona 675


De azonnal megváltozik ez az asszociáció, amint életre kel az angol telivér motorja, tudatván, egészen más fából faragták, mint az említett modellek hajtóműveit. Valóban egészen rendkívüli, és szavakban csak nagyon nehezen adható vissza az a hangélmény, amit a háromhengeres a sepangi versenypálya bokszutcájában produkál az indulást megelőző bemelegítés alkalmával: Valószínűleg erre is gondolt Stuart, amikor a "semmihez sem fogható" kifejezést használta. Igen, erre is, és még sok egyéb másra, mint az a gyors és változatos vonalvezetésű pályán már az első körök után nyilvánvalóvá válik. A 675 köbcentis Daytona hengerűrtartalmától és hengerei számától eltekintve semmilyen szempontból nem játssza az érthetetlen különc szerepét. Éppen ellenkezőleg: mintha csak valahogy ellentételezni szeretné konstrukciós sajátosságait, már az első méterektől kezdve lenyűgöző áttekinthetőségről és egyértelműségről tesz tanúbizonyságot. Eddig kevés olyan modell akadt, amely hozzá hasonlóan gyorsan és egyúttal biztosan teljesítette volna bemutatkozó köreit.


Triumph DayTriumph Daytona 675   Triumph Daytona 675

A létező legjobb: radiális Nissin-féknyergek fékhatácsökkenés-gátló bevonattal és brutális hatással. Kifogástalanul működik, és tág határok között állítható a hátra beépített Kayaba-rugóstag


Az egyes részegységek között uralkodó tökéletes összhang az, amely azonnal elnyeri az ember tetszését. Pedig már a célegyenes végén ott a nagy kihívás: hatodikból visszapakolni kettesbe, majd bevenni a szűk jobbos kanyart. A négydugattyús radiális Nissin-féknyergek finoman, érzékletesen vájják bele fogaikat a 308 mm átmérőjű tárcsákba, miközben a 41 mm-es fordított Kayaba-teleszkópvilla folyamatosan kellő visszajelzéssel szolgálva és tartalékait távolról sem kimerítve emészti fel a rendelkezésére álló rugóút nagy részét. A far kissé nyugtalanná válik, idegességnek azonban nyoma sem érezhető. Ezek után, még mindig a féket működtetve, jön az éles jobbkanyar. A Daytona pontosan követi a szűk rádiuszt, és a fék elengedésekor is hűen tartja a kijelölt irányt. Csodálatosan szépen bedől, majd szinte magától rátalál az ideális ívre, hogy aztán pár pillanattal később belevesse magát a hasonlóan éles balkanyarba. És ezen a ponton jut főszerephez a háromhengeres motor. Igen nyomatékosan, mégis finoman kezd gyorsítani kettesben, szépen átugorja a nyújtott jobbost harmadikban és negyedikben, majd egyenletesen tovább fokozza a fordulatszámát, újabb kihívást keresve. Nem állítható kivitelű kormánycsillapítója mindeközben hatásosan kordában tartja a kormány terhelésváltás generálta csapkodását. Az elülső traktus mintaszerű viselkedése persze nagyban köszönhető a gyárilag szerelt Pirelli Dragon Supercorsa Pro guminak is, amely köztudottan az egyik legjobb a pályára való abroncsok közül, lévén kiválóan tapad, kellően jól csillapít, és nem egyenesíti fel a motort kanyarban kivitelezett fékezéskor.


De térjünk vissza a Daytona legmeghatározóbb részletéhez, a hajtóműhöz! Már 2000-es fordulattól nagyon jól motorozható. 4000-től tisztességesen húz, 6000-től pedig kimondottan fickóssá válik. 8000-nél begyújtja a rakétáit, 10 000-nél pedig valóságos fordulatszám-mámor lesz úrrá rajta. Extázisa egészen 14 300-ig tart, ahol finoman, kulturáltan leszabályozza az elektronika.


De ennyire soha nem kell kihúzatni. Már 13 500-nál felvillan a kapcsolásra figyelmeztető kék LED-csík. Addig folyamatosan fokozza teljesítményét a rövid löketű (74 x 52,3 mm) háromhengeres, méghozzá olyan módon, hogy az ember vak bizalommal húzza rá egyre jobban a gázt. A pályának legalább két olyan pontja akadt, ahol − szemben a 600-as négyhengeresekkel − nem kellett visszaváltani egyesbe, ugyanis kis fordulaton is meggyőző lendülettel veti magát előre a britek új csodafegyvere. És mivel a kéthengeresekhez ill. a Triumph nagyobb hengerűrtartalmú háromhengereséhez képest több benne a fordulatszám-tartalék, néhány helyen megspórolhatjuk a továbbkapcsolást.


Triumph Daytona 675Triumph Daytona 675Triumph Daytona 675

Kissé elvész a kilométeróra a fordulatszámmérőben. Számtalan funkcióra képes az LCD kijelző. Filigrán hátsó lámpa, három kiömlős kipufogó.


Ergonómiai tekintetben is legalább ilyan sokoldalú a Daytona 675. Még termetes pilótáknak is tökéletesen megfelel az általa kínált kormány-ülés-lábtartó háromszög - méghozzá közúton és versenypályán egyaránt. Kellően keskeny a deréktáji része, nincsenek zavaró élek a motoros térdeinek környezetében - látszik, hogy a Triumph mérnökei itt is nagyon alapos munkát végeztek, akárcsak a motor beállításakor. Mert ugyanaz érvényes az általunk kipróbált, gyári kipufogóval és civil-hangolással ill. a sportdobbal és módosított jellegmezőjű gyújtással ellátott versenyváltozatra: mindkettő mintaszerűen adja le a teljesítményét, igaz, előbbi kissé nyersebben reagál a gázra.


Triumph DaytoTriumph Daytona 675


A Daytona 675 nemcsak határozott egyéniséggel, hanem egy a kategóriájában ritkaságnak számító előnyös tulajdonsággal is rendelkezik: hogy ugyanakkora vezetési élményben részesíti a pilótát közúton, mint versenypályán. Ezen kimagasló erénye mellett szinte jelentéktelenné törpülnek az olyan apróságok, mint a csontkemény váltó vagy a nagy fordulaton jelentkező vibráció.


A Triumph 4000 Daytona 675-öt szándékozik értékesíteni a folyó üzleti évben (júliusig bezárólag), náluk 2690000 forintos áron. Menetteljesítményeit, elegáns megjelenését és minőségi kidolgozását tekintve egyáltalán nem tűnik túlzottnak az összeg. Már csak azért sem, mert minden esélye megvan rá, hogy az elkövetkező összehasonlító tesztek győztese legyen. Persze ha egyáltalán összehasonlítható lenne, de hát nem az. Nemdebár, Stuart?








Címkék:  triumph , daytona , daytona 675


2010-02-15 21:23:10

Nagy kedvenc ez a motor...egy benzinkúton lettem szerelmes belé, mikor a gazdája beröffentette.

De, hogy állhat rá valakinek a keze az "alapján" szónál az l és y billetnyűkombóra?!!! Fáj elolvasni is, vagyis fájt, miután sikerült értelmezni

2008-10-04 12:49:55

személyes tapasztalat alpalyán jó motor szép külső jó hang és jól vezethető

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Triumph Daytona 675

údaje

Hengerűrtartalom: 675 cm3

Max. teljesítmény: 123 LE (90 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 72 Nm 11750/min-nál

Fék elöl: 308 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1392 mm

Triumph
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár