hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Finomhangolás

 K7-es GSX-R1000


Phillip Island igazán gyors versenypálya, misem jellemzi ezt jobban, minthogy a MotoGP hadsereg kerek 10 másodperccel kevesebb idő alatt ér körbe itt, mint az ugyanilyen hosszú Jerez-i pályán. Mindez azt jelenti, hogy a pálya jelentős részén olyan nyújtott kanyarokat kell összefűzni harmadik és negyedik fokozatban, ahol a tempó sokszor meghaladja a 200 km/h-át. Az új GSX-R erejét jól demonstrálja, hogy a cél végén a bátrabbak pillantása elkaphatja a 299-et is - ennél tovább a mai szériamotorokat nem tanítják meg számolni - majd kettőt visszarúgva esünk be a hosszú, nyújtott jobbosba. Az erős szél néha akkorát taszít rajtam, mintha egy óriásbébi játékbábuja volnék, az egyik körben vagy másfél méterrel lök arrébb, pont oda, ahol az aszfaltot alaposan felgyűrték az Ausztráliában igen népszerű V8-as versenyautók. A bordákon átszáguldva a lefektetett motor finoman arrébb úszik, teszi mindezt úgy, hogy közben a legkisebb mozdulatról is azonnal tudósít. Ennyi? Ráadásul utcai gumikon? Az eddigi legerősebb, mégis legbarátságosabb GSX-R néhány kör alatt mérhetetlen bizalmat vív ki magának.

Tisztán erősebb

A szigorú Euro III-as környezetvédelmi normák betartása rendesen megnehezíti a magasabb teljesítmény előcsalogatását. A Suzuki az alaposabb tisztításhoz háromféle rendszert alkalmaz, mindezek mellé az idei GSX-R nagyobb katalizátort is kapott. Ennek ellenére az új blokk mintha tudomást sem venne a szigorú környezetvédelmi előírásokról: a teljesítmény 4 %-kal nőtt. Habár konkrét adatot nem árultak el, rövid matekozás után könnyen kiszámolhatjuk, hogy ez körülbelül 185 lóerőt jelent a főtengelyen, amit az új gép egy ezressel a tavalyi modell csúcsteljesítménye felett, 12000-es fordulaton produkál. A blokk alap paraméterei nem változtak meg, az újításokat a hengerfej környéke rejti. A hatékonyabb emésztéshez 10%-kal növelték a szívó-, míg 20 %-kal a kipufogónyílást, a kipufogó szelep nagyobbat emel és az átmérője is nőtt 2 mm-rel. A korábbi 4 helyett injektoronként 12 lyukon spriccel be a benzin, ez a finomabb permet hatékonyabban keveredik a levegővel, a keverék berobbantásáról idéntől irridium gyertyák gondoskodnak. A befecskendező fúvókák 30 fokkal lettek a szívónyílás felé billentve, így közvetlenebbül küldik be az üzemanyagot, a hengerek közötti kartergáz-nyomás pedig nagyobb nyílásokon keresztül egyenlítődik ki. Mindezek a nagyobb teljesítmény mellett tisztán érezhető, finomabb gázreakciót is eredményeznek. Emellett a korábbi GSX-R1000-es szériák messze földön híres, harapós nyomatéka kettes fokozatban is őrült tempóval robbant ki Phillip Island két hajtűkanyarjából. Az egyest felesleges lenne használni, mert a blokk egészen alulról, már 5000-től döbbenetesen tol. Mindeközben széles vigyorral az arcomon alig hiszem el, hogy egy utcai gumi csúszáshatára ilyen finoman provokálható a gázkaron keresztül. És akinek még ez sem lenne elég, az most figyeljen!

 K7-es GSX-R1000


Személyre szabva

Idei modellfrissítési programjában - a kötelező teljesítménynövelés mellett - a Suzuki arra helyezte a hangsúlyt, hogy az új GSX-R-t mindenki saját igénye szerint a lehető legjobban személyre szabhassa. Ennek megfelelően a GSX-R1000 K7 zseniális újítást kapott: egy olyan kapcsolót, mellyel a teljesítmény-leadáson még többet finomíthatunk (lásd a keretes részt). Háromféle üzemmód közül választhatunk, azonban a félreértések elkerülése végett még az elején tisztázzunk valamit: ezeket az üzemmódokat nem úgy kell elképzelni, mint például "utcai" és "versenypálya" beállítás. A három különböző üzemmód, háromféle motorkarakterisztikát jelent, ami elsősorban versenypályán hasznos, azonban bizonyos körülmények között közúti használat során is hasznát vehetjük.

Ha ráadjuk a gyújtást és nem nyúlunk az S-DMS kapcsolóhoz, az elektronika automatikusan az "A" azaz a legerősebb üzemmódban indít. Ilyenkor a motor minden erejét mozgósíthatjuk, a hátsó kerékre jutó erőt a jobb csuklónk szabályozza.

A kapcsolót "B" állásba billentve az elektronika finomabb teljesítmény-leadást produkál, ezáltal még több visszajelzést kapunk kigyorsításoknál, azonban mikor teljesen rányitjuk a gázt, a pillangószelepek szabad utat engednek a levegő áramlásának és a blokk fordulatra éhesen, veszettül tol. Ebben az üzemmódban tulajdonképpen ugyanolyan gyorsan értem körbe a pályán, azzal a különbséggel, hogy a kigyorsítások magabiztosabbak voltak és mivel nem jut akkora erő a hátsó kerékre, kisebb az átdobás veszélye is. Ráadásul ez az üzemmód költségtakarékos is: mikor kijöttem, a hátsó gumi szebb képet mutatott, mivel kevesebb terhelést kapott kigyorsításkor.

 K7-es GSX-R1000

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2

 K7-es GSX-R1000A versenyzők akár egy körön belül is változtathatják a teljesítmény-leadás karakterisztikáját, attól függően, hogy a pálya melyik részén van szükség finomabb gázreakcióra vagy épp erőteljes kigyorsításokra. Ezen kívül mivel a gumival is kegyesebben bánik a jóindulatúbb "B" verzió, ha fogyni kezd hátul a tapadás verseny közben, egy gombnyomásra "gumitakarékosabb" üzemmódba válthatnak. Tiszta MotoGP.

Azonban hétköznapi használat során is hasznát vehetjük a rendszernek, például esőben, mikor egyáltalán nincs szükség nagy teljesítményre, óvatos gázadagolásra viszont annál inkább. A "C" üzemmód - amit tulajdonképpen nevezhetünk 600-as üzemmódnak is - érzésre tényleg olyan volt mintha egy 600-assal körözgetnék, miközben arra gondoltam, vajon miért akarná valaki lebutítani a motorja teljesítményét? Pofonegyszerű. Egyrészt sokan vannak, akik szeretnék közúti használat során egy 1000-es nyomatékát, de versenypályán tartanak tőle. És lám, ez most egy gombnyomással megoldódik. Másrészt ha például elkap egy kiadós nyári zápor, csak egy klikk és máris kezes báránnyá változik egyébként mérgesen üvöltő farkasunk, ez pedig igazán jól jöhet a közúton.

Hogy még jobban a saját szájunk íze szerint alakíthassuk GSX-R-ünket, a lábtartót három különböző pozícióban rögzíthetjük, a kormányteleszkóp pedig idéntől a sebesség függvényében változó erősségű elektronikus rásegítést kapott. Alacsony sebességnél lazább, ezzel könnyítve meg a kormányzást mikor lassan haladunk, nagy tempónál pedig egyre feszesebben csillapít. Ahogy kezdjük megismerni a pályát és egyre nő a tempó, tesztmotorom a gyors, nyújtott kanyarokban erős kigyorsításkor, főleg harmadikból negyedik fokozatba váltáskor időnként meg-megcsóválja a fejét. Tudni kell azonban, hogy a futómű széria, vagyis közútra kitalált beállítását nem tekerték el a technikusok. Ahhoz hogy egy egészségeset motorozzunk, nem is volt rá szükség, a GSX-R így is elég stabil maradt, még ezzel a szériabeállítással is jól tűrte, ahogy egyre jobban provokáltuk Ha nagyon bele akarunk merülni az állítgatásba, idéntől külön tekergethetjük a lassú és a gyors nyomófokozati csillapítást, mind az első, mind a hátsó futóművön. Ennek elsősorban versenypályán van jelentősége, azonban közúti motorozáskor is jól jön a két körön való csillapítás, mert a futómű a nagyobb úthibákat - amik hirtelen ütnek, tehát a gyors kör csillapítja - észrevétlenebbül fel tudja dolgozni, anélkül hogy a végtelenségig fel kéne puhítani.

Szelídített nagyvad

 K7-es GSX-R1000A növekvő tempóval együtt rövidülnek a féktávok is, de a 20 perces menetek végére a finoman adagolható fékek nem akarnak fáradni. Az új modell hidraulikus kuplungja rendkívül könnyen jár és rengeteg érzést nyújt, az anti-hopping rendszer pedig visszaváltáskor finoman engedi rá a nyomatékot a hátsó kerékre, így a féktávokon egyre bátrabban hagyom csóválni a motor hátulját, mialatt teljes biztonságban érezem magam. Kanyarból kifelé a végtelenül stabil kigyorsításokhoz a 10 mm-rel hátrébb tolt hátsó tengely és a rugóstag felfogatásának módosított kialakítása is nagyban hozzájárul.

Menet közben senki sem mondaná meg, hogy a K7 a tavalyi modellhez képest 6 kilóval nehezebb száraz súllyal és kissé molettebb méretekkel (15 mm-rel hosszabb és 10 mm-rel szélesebb) rendelkezik. Hogy a súlytöbbletet ne lehessen érezni, a kipufogót a tömegközéppontosítás jegyében alakították ki, úgy, hogy súlyának nagy része a motor alatt helyezkedjen el, a gázok innen a két könnyű alumínium/titán dobon át távoznak.

Az egymást követő hosszú, nyújtott bal-jobb kombinációban 220 km/h körül rakom át a motort egyik oldaláról a másikra, a tempós irányváltást még a kerek profilú utcai gumik ellenére sem érzem különösebben megterhelőnek. Apropó, gumik. A Bridgestone erre a motorra fejlesztette ki BT-015 abroncsait, amik még a 20 perc vége felé is jól tartották magukat, lassú kanyarokban meg se mozdultak, a gyorsakban pedig a precíz futóművel együttműködve biztos visszajelzést nyújtottak.

2007-re a Suzuki visszavett az agresszióból, és egy olyan motort gurított elénk a GSX-R1000 képében, ami kezesebb, precízebb és minden eddiginél több visszajelzést ad, bármelyik alkotóeleméről is legyen szó, amellett hogy a korábbi GSX-R szériák brutális erejére még rátesz egy lapáttal. A hab a tortán a kategóriájában rendkívül kedvező ár, amiért tulajdonképpen három motort kapunk. Ez utóbbi kombináció azt jelenti, hogy az új GSX-R könnyen borsot törhet a konkurencia orra alá, de erre a történetre még várnunk kell, hogy egy összehasonlító teszt keretében derüljön ki az igazság.

 K7-es GSX-R1000

 

 

3 az 1-ben

S-DMS azaz Suzuki Drive Mode Selector

Hogyan lehet egyszerre egy 600-as, egy 750-es és egy 1000-es motorunk? Egyszerű: gombnyomásra! A Suzuki forradalmi újítása a K7-es modellen, egy olyan kapcsoló, amellyel akár menet közben is állíthatunk a teljesítmény-leadáson.

Az alapötlet két, a GSX-R fejlesztéséért felelős tesztpilóta vitája során született. Egyikük a lineáris teljesítmény leadást preferálta, míg a másik hegyesebb karakterisztikát akart és már alacsony fordulaton elszabaduló erős teljesítményt. Így jött az ötlet: "hagyjuk, hogy a motor alkalmazkodjon a pilótához, mintsem a pilótának kelljen megszokni a motort."

Három pozíció közül választhatunk, A, B és C amik a gázkar állásának függvényében különböző teljesítmény-leadást nyújtanak.

Alapállásban az elektronika az "A" üzemmódban indít. Ilyenkor az összes teljesítmény rendelkezésünkre áll, amit ez a blokk tud.

"B" állásban az elektronika a második sor pillangószelep nyitását óvatosabban kezeli, ezáltal finomabb a gázreakció, azonban teljesen nyitott gázállásnál elszabadul az összes teljesítmény. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy 750-es jóindulatú kigyorsítási képességeit élvezhetjük, egy 1000-es végteljesítményével.

"C" pozícióban a második sor pillangószelep nyitási szögét a gázállás teljes tartományában korlátozza az elektronika, amivel egy 600-as blokk teljesítményére "butítja" 1000-esünket. Ez a "B" üzemmód finom gázreakcióját és kigyorsítási képességét jelenti, de a teljesítmény teljesen nyitott gázállásnál sem éri el a maximumot, a technikusok elmondása szerint körülbelül 120 lóerős végteljesítményt kapunk.

Így tehát nem kell lemondani az 1000-es blokk nyomatékáról hétköznapi használat során, a pályanapokat pedig stressz-mentesen élvezheti mindenki a saját stílusának és tudásának megfelelően, akár egy gombnyomásra megszelídülő 1000-essel, vagy épp egy virtuális 600-assal.

 

Suzuki GSX-R 100 K7 - Műszaki adatok

Motor

Vízhűtésű, négyütemű soros négyhengeres motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely, négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 44 mm-es torokátmérővel. Elektronikus gyújtás, önindító.

Furat x löket 73,4 x 59,0 mm

Lökettérfogat 999 cm3
Sűrítési viszony 12,5:1
Névleges teljesítmény 185 LE (136 kW) 12 000/min
Max. forgatónyomaték 117 Nm 10 000/min

Erőátvitel

Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.

Futómű

Alumíniumöntvény hídváz. Elől felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugóstag. Elöl 310 mm-es dupla tárcsafék, négydugattyús radiálisan rögzített féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek.

Rugóút elöl/hátul 125/135,7 mm
Kerékméret elöl/hátul 3.50 x 17 / 6.00 x 17
Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17

Méret és tömeg

Tengelytáv 1415 mm
Villaszög: 66,3 fok
Utánfutás 98 mm
Ülésmagasság 810 mm
Száraz tömeg (gyári adat) 172 kg

Tank 17,5 l

Ár: 3.298.000 Ft*

 
*regisztrációs adóval

Ruha: Spyke Speedtoy

Sisak: X-lite X801RR Moto GP replika

Kesztyű: Spyke X-Torsion

Csizma: Diadora X-treme

 



2010-01-31 15:43:40

Minden idők legszebb Gixxere,a két pufó a legjobb!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Suzuki GSX-R1000 2007- (K7)

Suzuki GSX-R1000

údaje

Hengerűrtartalom: 988 cm3

Max. teljesítmény: 160.5 LE (119.7 KW) 10800/min-nál

Max. forgatónyomaték: 110 Nm 8400/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/50 ZR 17

Tengelytáv: 1410 mm

Hossz: 2045 mm

Végsebeség: 287 km/h

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár