hirdetés
0000-00-00 , Írta: Lövey Ádám
Bookmark and Share

hirdetés

A Suzuki GSX-R600 bemutató tesztjének reggelén sűrű köd takarta be a misano-i versenypályát, a digitális hőmérő lustán villantotta fel: 6 Celsius. 6 fok? Így aztán igazi kihívás volt megismerkedni a Suzuki legfrissebb modelljével.

 
Suzuki GSX-R 600

6 fok? Nem túl bíztató. Szerencsére mire túl voltunk az eligazításon és a technikai ismertetőn, a korábban egészében nedves pálya már csak vízfoltos volt, majd végül teljesen felszáradt - igaz a hőmérséklet sehogy sem akart feljebb kúszni. Addig is alaposan körbejártuk a gumimelegítőbe burkolózott motorokat és kifaggattuk a mérnököket.


Technikai újítások

A GSX-R600 legújabb, K8-as sorozatának legjelentősebb változtatásai az egy évvel korábban megjelent ezres modelltől, a K7-estől származnak. A széria motorkerékpárok között első ízben megjelent S-DMS kapcsoló, mellyel három különböző teljesítménygörbe közül választhatunk, idén már a 600-as és 750-es modellen is megtalálható.Az ezresen bevált elektronikusan szabályozott, de hagyományos kormányteleszkóp, az iridium gyújtógyertyák, 384 helyett 1024 kilobyte-os vezérlő elektronika és persze a részben a nagytestvértől átvett dizájn elemek a két kisebb modellnek is javára válnak.

Suzuki GSX-R 600
Ami bevált, azt ne bolygassuk: a blokk és a váz alapparaméterei nem változtak meg, azonban a GSX-R rengeteg újítást kapott. Továbbra is a motor alatt található a kipufogódob egy része, oldalt csak a könnyű titán végdob nyúlik hátra. A lábtartó 3 pozícióban állítható. Az ezresről már ismerhetjük: hagyományos kormányteleszkóp elektronikus rásegítéssel.

Sem a váz, sem a blokk alapparaméterei nem változtak meg, azonban jónéhány finomítással alaposan újratervezték a kis Gixer motorját. Nem a végteljesítmény növelése volt a leglényegesebb, hanem a kigyorsítás, kezelhetőség, visszajelzés és egy kis többletnyomaték az alsó- és középtartományba. Ehhez 4 helyett már 8 lyukon spriccel a hengerenkénti két-két injektor a dupla pillangószelepek alá, így tökéletesebb az égés. Továbbá finom átalakításon esett át a szívótorok, a vezérműtengely, a kipufogó leömlő és ami külsőleg is meghatározó elem: a kipufogó dob. A hengerek közötti kartergáz 2 mm-rel nagyobb nyílásokon távozik, emellett 12,5-ről 12,8-ra emelt sűrítési arány növeli a teljesítményt a teljes fordulatszám tartományban.

Suzuki GSX-R 600
Ledes hátsó lámpa hivatott - ahogy a gyár fogalmaz - "a luxus érzését" nyújtani, talán ezért is sikerült a forma kicsit MV Agustásra.
 
Futómű terén sem történt radikális változtatás, azonban sok ponton fejlesztett a gyár. A könnyebb, átformált felnik, melyek amellett hogy a rugózatlan tömeget csökkentik és ezzel megkönnyítik a kezelhetőséget, merevebbek és ráadásul szebbek is lettek. Az első féktárcsákat a tavalyi 8 helyett 12 csapszeg fogja fel, amelyek több hőt tudnak elvezetni, ezáltal elkerülhető a tárcsa deformálódása. Hogy a rugózatlan tömeg ne emelkedjen a több csapszeg miatt, a féktárcsa vastagságát visszavették 5,5-ről 5 mm-re.A féktávokon való stabilitást pedig a finomított csúszókuplung hivatott segíteni.

Suzuki GSX-R 600
8 helyett 12 csapszeg fogja a K8-as tárcsáit, amelyek több hőt tudnak elvezetni. A tárcsák vastagságát 5,5-ről 5 mm-re csökkentették, így a rugózatlan tömeg nem változott.

Mindezt az alaposan átalakított csomagot, külön a GSX-R600-hoz fejlesztett Bridgestone BT-016 M, "Hypersport" gumikon gördítették elénk, így kíváncsian vártuk az igazi próbát!

Suzuki GSX-R 600
A GSX-R-re fejlesztett Bridgestone BT-016 M Hypersport némileg eltér a Yamaha YZF-R6-on már próbált kiváló BT-016 R-től. Az R változat első abroncsa valamivel hegyesebb a könnyebb dönthetőség érdekében, az M formája inkább kerek a stabil egyenes futásért. A hátsó abroncsok kialakításában is található némi eltérés, ráadásul az M a két szélein puhább, míg középen keményebb keveréket tartalmaz.


Menetpróba - Ködösítés nélkül

Suzuki GSX-R 600

A suzukis szerelők készségesen rám szabták a kezelő szerveket, majd a hidegre való tekintettel három melegítő kör következett. Eleinte még azon nevettünk, hogy ezen a napon biztos nem kell térdkoptató szettet cserélni, azonban a kiváló Bridgestone-ok 6 fokban is többet engedtek, mint gondoltuk volna. Néhány ismerkedő kör után aztán teljes erőbedobással kergettem körbe a pajkos 600-ast, mert már az elején kiderült, milyen bizalmat ébreszt az emberben. Az élesebb, kettesben és hármasban vett kanyarokban megbizonyosodtam róla: a kigyorsítás valóban precízebb lett, a kissé erősebb középtartományi nyomatékot játékos egyszerűséggel vihetjük át a talajra kanyarokból kifelé. Mikor leejtjük a fordulatot, hogy egész alulról kezdjen tolni, igazán felnőttesen hörög a kipufogó, olyan, mintha közvetlen a sarkunkban loholna Yukio Kagayama a Superbike VB-s GSX-R1000-essel. Kellemesen hátborzongató! 10000 felett érezhetően erőteljesebben kezd tolni, de a legszebb, hogy élénksége a 16000-nél kezdődő piros zónáig töretlen.

Misano két hosszú egyenesében a gázelvétellel való váltás nem mindig ment simán, felkapcsoláskor a váltó néha akadt és nem ugrott a következő fokozatba.
Ilyenkor jobban vissza kellett engedni a gázt és agresszívebben váltani. Az általam használt tesztmotorban csupán 700 kilométer volt, talán 1000-1500 kilométer járatás után ez a probléma megszűnik, de ezt csak egy alaposabb itthoni teszten tudjuk majd meg.

 Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 600
Csak a 750-esen állítható elöl is külön a gyors és a lassú nyomófokozat, a 600-ason nem. Ritka látvány a csomagrögzítő kampó egy mai sportmotoron. Azonban a Suzuki bölcsen teszi, hogy továbbra is gondol a túrázást kedvelőkre.
 
A két tempós szakasz végét követő rövid féktávon ötödikből másodikba tapostuk vissza a váltót. Az új fejlesztésű csúszókuplung itt brillírozott igazán. Még ha szándékosan, minden érzés nélkül dobtam is ki a kuplungot, miután az agresszív fékezés közben visszakapcsoltam hármat, akkor is csak finoman csóválta meg a farát, így teljes biztonságban rakhattam az ívre. 

Visszajelzésben sincs hiány a GSX-R-en, igaz a helyenként huplis misano-i versenypályára alkalmazott kissé puha beállítás miatt az első futómű néha hintázott, azonban a kiváló állíthatósággal jobb időjárási körülmények között ezt személyre szabhatjuk.
Ráadásul még így is ragyogóan tudtomra adta a gumi minden apró, oldalirányba tett mozdulatát, ami főleg az első abroncs esetében tud ijesztő lenni. Egy dupla jobbos kombinációban erről meg is győződhettem: olyan finom átmenettel kezdte túrni az elejét, hogy bőven volt időm ijedtség nélkül korrigálni. 

 Suzuki GSX-R 600

A GSX-R-ek ergonómiája mindig is etalon volt a sportmotorok között, szerencsére a család eme jó tulajdonságát a legfrissebb unoka is megörökölte. A tankkialakítás kellemesen "combra" áll, az állítható lábtartók még a legmagasabb pozícióban sem hajtogatnak össze túlságosan. 180 centimmel kényelmesen elfértem rajta mind hosszban, mind magasságban, az idomzat és a plexi pedig kiváló szélvédelemmel kényeztetett. 

Miután kezdtem kiismerni a motort és a pályát, az utolsó menetre hagytam az S-DMS kapcsoló "B" és "C" üzemmódjának ízlelgetését. A mérnökök állítása szerint "B" üzemmódban a teljesítmény 80 %-a, míg "C"-ben 60 %-a áll rendelkezésre. Rákérdeztem, hogy akkor ez különböző-e mint a tavaly bemutatott K7-es ezres rendszere, mert ott a "B" mód csak kigyorsításnál finomabb, teljes gáznál a végteljesítmény egyezik az "A" móddal. Mire a mérnökök mindannyian bólogattak, hogy igen itt a hatszázason bizony ez a rendszer ennyiben más. "B" módban 100%-ig nyitott gázállásnál is csak 80 % végteljesítményt kapunk. Na ezek után még kíváncsibb lettem.

Suzuki GSX-R 600

Két kör "A" (legerősebb) üzemmód után átkapcsoltam "B"-be (80 %) így volt azonnali viszonyítási alapom a kigyorsításokat és az egyenesek végén elért legmagasabb sebességeket illetően. Majd két kört mentem "C" (60 %) módban is. Meglepő, de érzésre a "B" inkább 90 %-nak, míg a "C" maximum 50-nek érződik. "B" módban ugyan érezhetően lustább a motor, de a kigyorsítás gyerekjáték, így az egyenesek végén elért top speed nem sokkal maradt el az "A" módban elértektől. "C"-re kapcsolva azonban beindul a lassított felvétel. Ebben a "GSX-R250" üzemmódban minden egyenes egy végtelen kávé-cigi szünetnek tűnik, persze csak azok számára, akik hozzászoktak már egy 600-as teljesítményéhez. Épp ezért volt nagyon okos dolog a Suzuki részéről, hogy a kis GSX-R-t is ellátta ezzel az elektronikával, mert így azok az újdonsült pilóták is elboldogulnak vele, akikben még nincs elég kilométernyi tapasztalat egy nagyobb motorhoz. Az egyetlen probléma ezzel: egy kezdő vajon helyesen méri-e fel a saját tudását? Vagy ha az egyenesben mer kétszázat menni, akkor már azt hiszi, hogy ő rutinos, jó motoros és nyugodtan átkapcsolhat az erősebb üzemmódba? Erre lett is egy - lehet, hogy népszerűtlen - ötletem:


S-DMS avagy önmegtartóztatás gombnyomásra

A GSX-R1000-ről már ismert S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) kapcsolóval az alaphelyzetben ("A" üzemmódban) 125 lóerős 600-as teljesítményét két lépcsőben csökkenthetjük - akár menet közben is. "B" üzemmódban a maximális teljesítmény 80 %-a, míg C üzemmódban 60 %-a áll rendelkezésre. A Suzuki mérnökei szerint ez jól jön majd a kevés tapasztalattal rendelkező motorosok számára. A kérdés már csak az marad: vajon helyesen értékeli-e saját tudását a motoros? Mindenesetre így a tapasztalatlan sportmotor kedvelőnek sem kell lemondania egy csodaszép 600-asról - feltéve, ha szorult bele némi önkontroll. Mert a megfelelő rutin megszerzéséig ellen kell tudnia állni a kísértésnek és csak "C" üzemmódban használni a GSX-R-t. Majd mikor kimotorozta (legalább egy teljes szezon!) jöhet a "B" és végül a legerősebb, az "A" fokozat. Továbbá vizes útviszonyok között is rendkívül hasznos lehet a teljesítményt korlátozó kapcsoló - minden motoros számára.

 Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 600

Mivel általában az emberek rosszul mérik fel saját tudásukat, felmerült bennem a kérdés: ha létezik ilyen fejlett elektronika, akkor vajon miért nem lehet a gyengébb üzemmódokat állandósítani? (Vagyis az erősebbeket nem is lehetne kapcsolni, csak megfelelő átprogramozás után.) Akárcsak az új TV-ken a "parental lock" kapcsoló, amivel a szülő letilthatja a gyereket azokról a csatornákról, amiket nem akar hogy nézzen. Így a megfelelő rutin megszerzéséig még véletlenül sem eshet senki kísértésbe. Mikor a mérnököknek szegeztem a kérdést, erősen elgondolkodtak a dolgon, úgyhogy ha netán a Suzuki előrukkol egy ilyen lehetőséggel, lehet engem szidni…


 
Végkövetkeztetés

Átlag feletti magassághoz is tökéletes szélvédelem, kiváló ergonómia, csomagrögzítő kampó a hátsó lábtartón, három pozícióban állítható első lábtartó: a GSX-R azoknak is ideális motor, akik szeretik a sportgépeket, de nem ragaszkodnak ahhoz, hogy a fülükön forduljanak. Mindemellett könnyedén kezelhető, ráadásul nyugodtabb teljesítményleadást is választhatunk, mindössze egyetlen gombnyomásra!

Suzuki GSX-R 600
A "hagyományos" kék-fehér fényezés mellett további négy színkompozíció lesz elérhető - a fehér kiadás különösen elegáns.
 
A Suzuki nagyon okosan egyensúlyban tartotta a versenypályára fontos menettulajdonságok fejlesztését, a közúti felhasználhatósággal, így nem csoda, ha a K8-as modellnek is rengeteg rajongója lesz.



Az új GSX-R 750


Suzuki GSX-R 750

A Suzuki szerencsére továbbra is fenntartja 750-es szupersport modelljét, mely a K8-as sorozat esetében (is) majdnem teljesen azonos 600-as testvérével.


A GSX-R750 a következőkben különbözik kisöccsétől:
 
- A furat 3 mm-rel, a löket 6,2 mm-rel nagyobb
- A sűrítési arány 12,5:1
- Másodlagos kiegyensúlyozó tengely
- 2 Ah-val erősebb akkumulátor
- Nagyobb szívó- és kipufogószelepek
- Más típusú gyújtógyertyák
- A villákon is külön állítható a gyors és a lassú nyomófokozati csillapítás
- 2 kilogrammal nehezebb száraz tömeg








2010-01-30 11:46:39

A kis Gixxer,rakéta ha az ember az 5számjegyes tartományban tartja a mutató!

2008-07-21 09:00:42

Ez az egyik legjobb motor! Jó!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Suzuki GSX-R 600

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 125 LE (92 KW) 13500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 68,6 Nm 11500/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1400 mm

Végsebeség: 260 km/h

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár