hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Kiskirály

Suzuki GSR 600 A Suzuki koncepciómotorjáról, a B-Kingről pár éve készült néhány paparazzi kép olyan tempóban hódította meg a netező motoros közönség szívét, hogy a Suzuki azonnal úgy döntött, a terveknek meg kell elevenedniük, egy élő, utcai verzió képében. Ez talán nem is volt más, mint ügyes piackutatási módszer, hiszen a visszajelzések alapján tiszta lett a kép, milyen motor is kell a népnek.

Igaz a nagy durranásra, a B-Kingre még várni kellett, mert a Suzuki fehérköpenyesei így kiáltottak: "Fő az óvatosság, először tegyünk próbára egy kistesót!". Így először csak egy kisebb változat pukkantotta le fenekéről a titán tojáshéjat, azonban ez a modell már 2005 őszén, a párizsi motorkiállításon az egyik legfeltűnőbb újdonság volt, főleg mert a Suzuki modell palettájáról ezidáig hiányzott egy 600-as, négyhengeres, 100 LE körüli csupaszgép.

Ezt az űrt eddig a Bandit 600, majd tavalytól a Bandit 650 hivatott betölteni, de még a felfúrt változat 78 pónilovacskája sem lehetett nyeregben az egytől egyig 100 lóerős konkurensekkel szemben. De mint ismerjük a mondást, ha valami késik az nem siet, igaz itt a gyár szerint épp ellenkezőleg, merthogy állításuk szerint ez egy "sportos csupasz motor". Hmm, legalább nem akarják elhitetni velünk, hogy józan elképzelésről van szó, ami nem is baj.

Suzuki GSR 600Suzuki GSR 600Suzuki GSR 600

Hogy mégse csak egy újabb szürke paca legyen a 600-as meztelenkedők palettáján, a Suzuki a GSR vonalait igyekezett minél egyedibbre faragni. A két első indexet rejtő kopoltyú szépen illeszkedik a váz félbehagyott vonalába, a funkció nélküli alsó miniszoknya egyszerűen szexi, az üléshuzatot pedig ízlésesen, két színből komponálták, ami nem csak a piros változatot dobja fel. Ráadásul a markáns fényű műszerfal megkapta a GSX-R-ek váltófokozatkijelzőjét is. Egyedül a farokidom két oldalán kitüremkedő kipufogóvégek közötti két kerek féklámpa igényel némi megszokást konzervatív szemeimnek, de a szokatlan formák világába abszolút bele illik. És minél többet nézegetem, annál jobban izgat, hogy próbára tegyük a várva várt uralkodó hírnökét.

A próba

Suzuki GSR 600
A GSR hivatalos bemutatóján minden jel, transzparens, matrica, sajtóanyag, stb. arra mutatott, hogy csupasz motor ide vagy oda, a Suzuki bizony a "sportos" szót tartotta szem előtt a kiskirály fejlesztésénél. Végülis aki komótosan akar túrázni annak amúgy is ott a kis Bandit, akár csupasz, akár fejidomos változatban. Tehát a rövid, de hatásos "sport" szócskának megfelelően, a lényeg a 2005-ös GSX-R blokk, nyilvánvalóan 98 lóerőig visszabutítva, hogy a legnagyobb európai (azaz a német) piac biztosítási feltételeinek is könnyedén megfeleljen. A váz ugyan nem a GSX-R-től származik, hanem külön a GSR-hez fejlesztették, de a lassan már unalomig hangoztatott "sport" szót figyelembe véve, versenyző fivéréhez hasonlóan szintén vákuumöntési technológiával készítették. Előre beleszúrtak két 43 mm-es Kayaba villát, hátra egy központi rugóstagot, alájuk gurítottak két háromküllős alufelnit, fincsi tapadós Bridgestone BT-014-esekkel, és már kész is az ütős, csupasz kiskirály. "Sportos" kiskirály, természetesen.


Ha a cél az volt, hogy egy pörgős, fordulatra éhes, vehemens kis kecskén érezzük magunkat, akkor a küldetés mindenképp sikeresnek mondható. A magas lábtartók azonnal sportos üléspozíciót eredményeznek, még a viszonylag egyenes felsőtest ellenére is, így már érzésre nem is annyira csupasz gépen ülünk, de a java csak most jön. A blokk egyszerűen éhezi a forgatást. Ha nem így teszünk, nem sok minden történik és az oly sokat hangoztatott "sportos" szó, hamar a semmibe vész. 8000 alatt csak búg a két ferdén vágott szalámi formájú kipufogó, miközben gyorsulásnak nyoma sincs, efelett viszont kibontakozik a GSR igazi énje. Ha sűrűn váltogatva, a fordulatszámmérőt mindig a felső harmadban tornásztatjuk, mindjárt a pólónk hónaljára izzadjuk hiányolt szavunkat, méretes sportfoltok formájában.

Ha viszont rendelkezünk a motorosok között ritkaságnak számító önmérséklettel, akkor akár kezdőként is a GSR nyergébe pattanhatunk, mindössze meg kell tudnunk állni, hogy ne forgassuk 8000 fölé. Így egy kellemesen jóindulatú, de sportos feszességet sugárzó "csupasz GSX-R" tulajként feszíthetünk egy igazán csini gépen.

Suzuki GSR 600


Abban a pillanatban, hogy kergetőzős öntudatunkra ébredtünk és ezalatt kanyarokba egyre erősebben behúzott féktávokat is értünk, az eleje képes kissé elbizonytalanodni, amin egy kis rugó előfeszítéssel segíthetünk, de ezzel ki is merítettük az első futómű minden állítási lehetőségét. És mondom, ehhez már igencsak meg kell hajtani a GSR-t, szóval simán csak egy tempósabb karistoláskor észre sem vehető ilyesmi.

Suzuki GSR 600

Ugyanez igaz a fékekre is. Előfordulhat, hogy kissé tompának érződnek, mondjuk féken beesve a visegrádi szerpentin egyik hajtű kanyarjába, de hát Istenem, nem biztos, hogy pont egy török vendégmunkás terhelhetőségi határon bőven túlmálházott, laposan ülő Daciáját kifékezve kell bosszút állni, a fellegvár 500 évvel ezelőtti elfoglalásáért. Erről már úgyis lecsúsztunk, a szerpentinről viszont nem kéne. De a GSR-rel ez nem valószínű, a Bridgestone BT-014-esek a végtelenségig tapadnak, így az összes kanyart gyerekjáték lesz bevenni, az pedig garantált, hogy televigyorogjuk közben a bukót. Nekünk legalábbis sikerült.

Ha már kergetőzés kerül terítékre…


Suzuki GSR 600
…akkor a guminyomásból mindenképp vissza kell venni a gyári értékhez képest, a GSR-en elöl 2,2 hátul 2,4 bar javasolt. Ez a 600-as vagy afeletti csupasz-, sport-, és sporttúra motorok esetében ugyanúgy él. Így könnyebben melegszenek fel és jobban tapadnak a gumik.

Ha autópálya, vagy városi használat van terítéken, vagy egyszerűen csak sosem forszírozzuk a tempót, a gyári értékre fújva hosszabb életűek lesznek az abroncsok. Ez a legtöbb fent említett kategóriájú motor esetében elöl 2,5 hátul 2,9 bar, de érdemes átböngészni a gyári leírást.

További gumikkal kapcsolatos tanácsok a Gumidoki rovatban, ahol kérdéseket is feltehettek szakemberünknek.


 
A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2

Értékelés

Suzuki GSR 600A GSR600 szerencsére az a fajta motor, amit annak ellenére, hogy egész pofás, nem aggattak tele olyan felesleges alkatrészekkel, amiknek ebben a kategóriában gyakorlati haszna nincs sok, csak az árcédulát csúfítanák el. Nincsenek se fordított villák, se radiális féknyergek és egyáltalán nincs is rájuk szükség.

Van viszont előrefelé lejtő, viszonylag alacsony ülés, ebből adódóan könnyed, telitalpas megállások.
Van könnyen átlátható, minden hasznos infót tartalmazó műszerfal, kissé sportmotoros beütéssel, középen egy nagy analóg fordulatszámmérővel, körülötte digitális megoldásokkal.
Van immobiliser, ami itthon sosem árt, főleg hogy csinos kis gépről beszélünk - és meg is érkeztünk: van dizájn minden mennyiségben.
Az ülés alatti kipufogó sok más ilyen kialakítású motorral ellentétben szerencsére nem melegíti a potrohot, de a sufni tuning koppányhörgő hajlítók bajban lesznek, ha a gyári susogók helyett kér valami hangosabbat az utca végi cimbora, mert a dob az ülés alatt rejtőzik, még véletlenül sem a kikandikáló csövek azok. Szóval extra ötletességre lesz szükség, de van egy olyan tippem, hogy lesz megoldás.

Suzuki GSR 600

A GSR-t tehát olyan csupaszmotor fanoknak ajánljuk, akik igazából sportmotorra vágynak, de valamiért nem szeretnek pucsítani. (Börtönviselt motorosok, figyelem!)
Azért a sportmotorokra jellemző kuporgás garantált, amennyiben átlag 180 cm körüli, vagy afeletti magasságról beszélünk, mert a magas lábtartók és az alacsony ülés kellemetlenül összehajtogatnak. Ez az ára a sportosságnak.

Suzuki GSR 600Meg az, hogy a GSR felül megy igazán, tehát sűrűn kell váltogatni, de a Bridgestone BT-014-es, igen tapadós gumik is a sportos hajlamot támasztják alá és segítik is.
Mindez persze nem azt jelenti, hogy ne lehetne hétköznapian, avagy normálisan közlekedni egy GSR-en. Simán lehet. És tehetjük ezt abban a tudatban, hogy ha egyik nap a huncut kisördög énünk hidegre teszi az angyalkát a fejünk felett, akkor is olyan motor van a fenekünk alatt, ami nem fog nagyokat nyögve minden egyes kanyarban beparáztatni, hanem sportos génjeiből adódóan simán benne van egy kis játékban. És így érzi igazán elemében magát, ha ő lehet a Kiskirály.

Technika
 
Blokk

Suzuki GSR 600A 2005-ös GSX-R blokk néhány változtatáson esett át, hogy az utcán használhatóbb legyen a teljesítmény. Az alap adatok (furat, löket, kompresszió) megegyeznek a kis Gixerével, változtatás mindössze a vezérlés hangolásában történt, hogy fokozzák a forgatónyomatékot a középtartományban.
A motor kompakt kivitelű, lépcsőzetesen eltolt váltótengelyekkel, valamint három részből álló forgattyús házzal.
A szelepek meredek szögben állnak, a 27,2 mm átmérőjű szívószelep 10 fokos, a 22 mm átmérőjű kipufogószelep pedig 12 fokos szöget zár be a henger középvonalával. Mindkét vezérműtengely lyuggatott a súlycsökkentés érdekében.
A Suzuki Super Cast (SSC) dugattyúk magas nyomású öntési technikával készülnek, ami csökkenti a porozitást és növeli a szilárdságot. A gyűrűk PVD rendszer segítségével króm-nitriddel vannak galvanizálva. A króm-nitrid bevonat sokkal egyenletesebb vastagságú és simább felületű, mint a hagyományos króm bevonat, ezzel is csökkentve a súrlódást és az olajfogyasztást és növelve a tartósságot.
A hengereket foszfor-szilícium-karbid ötvözettel vonták be, amely SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) néven próbál ismertséget szerezni.
Hagyományos hengerekkel összehasonlítva az SCEM hengerek nagyobb hőátadással bírnak, valamint jóval szűkebb dugattyú-henger hézaggal rendelkeznek, növelve a hatásfokot.

Üzemanyag befecskendező

Suzuki GSR 600A GSR600 a GSX-R modellcsalád dupla pillangó szelepes SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) befecskendező rendszerét örökölte meg. A rendszer két pillangószelepet használ minden egyes furatnál. Az elsődleges szelepet a vezető szabályozza a gázmarkolattal, a másodikat pedig egy 32 bites processzor (ECM - Engine Control Module) figyelembe véve a fordulatszámot, a sebességi fokozatot és a gázkar állását. A másodlagos szelep az ideális levegő beáramlási sebesség fenntartása érdekében nyit és zár, elősegítve a problémamentes és egyenletes gázreakciót, miközben növeli az égésfokot és csökkenti a károsanyag kibocsátást. A befecskendezés mértékét az ECM rendszer szabályozza, mely rendszer a motor fordulatszámát, a beáramló levegő mennyiségét, a gázállást, valamint a kipufogórendszerben lévő oxigénszenzor visszacsatolását veszi alapul. A PAIR (Pulsed secondary AIR) rendszer friss levegőt továbbít az airbox-tól a hengeren keresztül a kipufogó nyílásokig, lángra lobbantva az el nem égett gázokat, csökkentve a szén-monoxid kibocsátást.

Kipufogó

Suzuki GSR 600A rozsdamentes acél kipufogórendszer katalizátoros és tartalmaz egy oxigén szenzort, továbbá teljesíti az EURO3-as emissziós normát. A kilátszó két kipufogóvég csak dizájn elem, maga a méretes, 6,5 literes dob az ülés alatt rejtőzködik.

Váltó

A váltó hatfokozatú, melyet elsősorban utcai használatra fejlesztettek ki, rövidebb első és második fokozattal, így téve kényelmesebbé a városi közlekedést. A lépcsőzetesen eltolt váltótengelyek kompaktabb blokk kialakítást tesznek lehetővé.

Váz

Az alumíniumötvözet váz és hátsó villa a Suzuki alumíniumkészítési technológiáját alkalmazva készül, ami magas-vákuumú öntés néven ismert.

Üléspozíció

Suzuki GSR 600Az ülés borítása csúszásmentes, de nem hátráltat, ha épp a sportos szót komolyan veszi a felhasználó és élénken mozogni kezd a kanyarokban. Az ülés formáját úgy tervezték, hogy kényelmes legyen a mindennapos használat során, valamint hogy könnyedebbé tegye a lábletételt megálláskor (lányok, figyeltek?) vagyis ebben a kategóriában a legalacsonyabb. De mivel a lábtartók a sportos stílust szem előtt tartva magasra kerültek, így az üléspozíció hosszú távon már nem olyan kényelmes.



2009-11-10 18:57:07

Néhány képhez: Forgalomtól elzárt területen, profi kaszkadőrrel...

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Suzuki GSR 600

Suzuki GSR 600

údaje

Hengerűrtartalom: 599,4 cm3

Max. teljesítmény: 98 LE (72 KW) 12000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 65 Nm 9600/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1440 mm

Hossz: 2090 mm

Végsebeség: 240 km/h

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár