hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Megszelídített vadállat

KTM 990 SuperDuke


Ahogy két évvel ezelőtt megjelent a KTM SuperDuke, a kedvenc motorom lett a hegyi szerpentinekre. Az első métertől élveztem, és ez így maradt az 50 000 kilométeres tartós teszt minden egyes kilométerén. Megtanultam elfogadni kompromisszummentességét, főképp, mivel éppannyira kompromisszumoktól mentes élvezeteket adott cserébe. De a SuperDuke-nak árnyoldalai is voltak. Fogyasztása időnként tisztességtelen mértéket öltött, ez a mindössze 15 literes tankkal együtt azt eredményezte, hogy a túrák megtervezésénél leginkább a benzinkutak távolságát kellett figyelembe venni. Az alacsony fordulatszám-tartományban rángatós, fent robbanékony erőforrás a láncot és a hátsó abroncsot egyaránt hamar legyalázta. Emellett a Herceg hajlamos volt a kormánycsapkodásra, és már a gázmarkolat legkisebb moccanása is azonnali gyorsulást, illetve lassulást eredményezett. Rutinos pilótáknak ez kihívás, kezdőknek maga a horror.

Most pedig itt áll előttem a második kiadás. Félreismerhetetlenül SuperDuke, látványában talán még kihegyezettebb. A fordított teleszkópvilla alján két radiális rögzítésű féknyereg feszül szembe a mozgási energiával, a lámpaidom még markánsabb, tetején kis éles szegély húzódik. Illik hozzá az immár valamivel szögletesebb első sárvédő. A tank első része szélesebb, a műszerfalat újratervezték, mások az indexek, a hátsó lámpa pedig füstüveget kapott. Optikailag a többi maradt a régi.

A műszaki újítások listája sem sokkal hosszabb, de az apróságok mögött mégis kétévnyi intenzív fejlesztőmunka rejlik. A feladat egyértelmű volt: semmit sem szabad feláldozni a SuperDuke lenyűgöző tulajdonságaiból, de felhasználóbarátabbá kell tenni, és ezzel nemcsak szélesebb felhasználási területet, hanem nagyobb vásárlói kört is el kell érni. Azért, hogy ne csak a profik, hanem a kevésbé rutinosak is élvezhessék.

KTM 990 SuperDukeMindenekelőtt újratervezték a hengerfej áramlási viszonyait, ehhez igazították a befecskendezés jellegtérképét. Teljesíteni kellett az Euro 3-as normát, és finomítani akartak a gázvételi reakciókon is. A gázvétel kisimításához a Keihin befecskendezés szívótorkonként két, egymás mögött elhelyezett pillangószelepet kapott, a kipufogóoldalra pedig sűrűbb rácsos katalizátorok kerültek. Végül, de nem utolsósorban módosították az önindító mechanizmust, az önindító nyomatékhatárolója fogaskerekek helyett csúszó kuplunggal működik.

A futóművet tekintve a SuperDuke-ot le kellett szoktatni a kormánycsapkodásról, valamint arról is, hogy meglehetősen érzékenyen reagáljon a kopott gumikra. Ehhez az utánfutás megtartása mellett a kormányszöget 66,5-ről 66,1°-ra módosították, a tengelytávot 12 milliméterrel megnövelték. A fordított teleszkóp és a rugóstag egyaránt keményebb rugókat kapott, a csillapítást is kicsit áthangolták.

Első felülésre az ember semmi különbséget nem érez. Nem tűnik fel, hogy a tank elöl szélesebb lett, ott, ahol a pilóta combja rásimul a motorra, semmi sem változott. De abban a pillanatban, hogy megnyomjuk az indítógombot, egyelőre elbúcsúzhatunk a jól ismert érzéstől. Az indítómotor sokkal lágyabban működik, és a kipufogókból jövő ismerős hang is visszafogottabbnak tűnik. Az indulás és a lassú haladás kicsit finomabban megy, mint elődjénél, és talán amiatt, hogy az ultrakezes 690-es Supermotóról ültem át rá, a Duke-ot egy kicsit komótosabbnak érzem a megszokottnál. Nem annyira pengeélesnek, de nem is olyan idegesnek. De egyébként minden megmaradt, amivel örömet szerez: laza üléspozíció, a fordulatszámra éhes erőforrás rendületlen nyomatéka, precíz kormányozhatóság és kiváló, transzparens csillapítás, amely egyértelműen jelzi a Dunlop abroncsok tapadását.


KTM 990 SuperDukeKTM 990 SuperDuke

A lámpamaszk még markánsabb lett, mögötte teljesen új műszerfal rejlik


Aztán azok a szerpentinek! A SuperDuke 75 fokos kéthengeres V-motorjának dübörgésétől kísérve lendül ívről ívre a spanyol kanyarparadicsomban. Az új elsőfék először talán nem tűnik annyira harapósnak, mint elődje, de a féknyomás talán még annál is lineárisabban épül fel. A kanyargás egyre hevesebb, a SuperDuke itt igazán elemében van. A tapadási határ közelében viszont nem szabadulhatok attól az érzéstől, hogy a kanyarból kijövet az egészen finom bordákon a régi villahangolás és az azzal csodálatosan harmonizáló Pirelli Diablo Corsa abroncsok kombinációja jobban működött, mint a valamivel keményebb villarugók és a Dunlop D 208 párosa, amellyel ilyen helyzetben az első kerék kicsit pattog. Viszont nagyobb úthullámokon való erőteljes kigyorsításnál sem csapkod a kormánnyal. Az új SuperDuke minden ezirányú érzékenységét elveszítette. Minden bizonnyal azért is, mert már nem reagál annyira spontán módon és robbanékonyan a gázmarkolat legkisebb megmozdítására is. Egyvalami viszont még jót tenne a kéthengeres kisimult karakterének: ha a meghajtáslánc holtjátéka valamivel kisebb lenne, a terhelésváltási reakciók ugyanis egyáltalán nem illenek az új modell finomabb jelleméhez.

A T 322-es országút Porrera és Marca közötti kanyarlabirintusa különösen lenyűgöző. Egyszer szűkülő, másszor táguló ívekkel halad dombokon és völgyeken át, egyszer jobbra, egyszer balra: a spanyol útépítők tényleg mesterien kihasználták a változatos táj domborulatait. Itt a SuperDuke újításai kifejezetten kellemesek. A lágyabb gázvétel mellett a pilóta hosszabb ideig tud koncentrálni, és lágyabb, folyamatosabb menetstílusra képes. Emellett az sem hátrány, hogy a tempósan megtett 130 kanyargós kilométer után sem adott még semmi életjelt magáról a benzinmérő visszajelzője.

Ezután a következett calafati versenypálya. Ezen az időközben meglehetősen hullámossá vált, de vonzerejéből mit sem veszített pályán a SuperDuke igazán megmutathatja, hogy mit is tud. Az erőforrás mindent belead, az elöl és hátul 0,3 barral csökkentett légnyomás mellet a gumik rendesen felmelegszenek, és belekapaszkodnak a pálya tapadós aszfaltjába. A fékezési szakaszokon viszont kígyózik, kigyorsításkor pedig enyhén pumpál a futómű. Néhány klikk a villán és a rugóstagon, és egy csapásra orvosolva a gond. És hogy ezt ne csak egy profi tudja bármikor megcsinálni, a KTM a SuperDuke-on zseniálisan egyszerű, de hatékony megoldást kínál, amelyről minden gyártó példát vehetne: az ülés alsó részére ragasztott matricán fel vannak sorolva a villa és a rugóstag beállításának standard, komfort és sportos üzemmódra ajánlott értékei. Bár a pilóta súlyától függően lehet némi eltérés, de a mattighofeni profi fejlesztők ajánlása kiválló támpontot nyújtanak. Elsősorban lassú és gyors nyomófokozatban külön állítható a rugóstagnál segít elkerülni a szakszerűtlen kavarodást, és ha kísérletezés közben tévednénk, akkor is könnyedén visszaállíthatjuk a már jól bevált értékeket.

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2

Calafat és a SuperDuke: fantasztikus párosítás, amely végtelen örömet okoz. Az osztrák Herceg játszva rajzolja az íveket az igényes kanyarlabirintusban, a fékek kifáraszthatatlanok, és a streetfighter laza, mégis igen aktív üléspozíciójának köszönhetően soha nem lesz elegünk a versenypályából. Az újságírókat sötétedésig nem lehetett leszedni a motorokról, akár a gyerekeket a játszótéri mászókáról.

KTM 990 SuperDuke



Akiknek egy motor nem lehet elég kompromisszummentes, azok szomorkodhatnak, a többiek viszont hatalmas előnyben részesülnek. A SuperDuke veszített valamicskét abból a pengeéles kezességéből és robbanékonyságából, ami megteremtette az összetéveszthetetlen macho-motor auráját. Viszont immár mindenki, akinek tetszik ez az éles streetfighter, bátran gondolkodhat a megvételén: a SuperDuke felhasználóbarátabb lett, nincs már szüksége olyan sűrű benzinkúthálózatra, és hosszabb utakon is rengeteg élvezetet garantál. A vadállatot megszelídítették, anélkül, hogy vad erejét elveszítette volna.

 

KTM 990 SuperDuke - Műszaki adatok

Motor

Vízhűtésű, négyütemű, kéthengeres V-motor, hengerszög 75 fok, egy kiegyensúlyozó tengely. Két, lánc- és fogaskerék hajtású, felül fekvő vezérműtengely, és négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Száraz karteres olajozás, elektronikus Keihin benzinbefecskendezés 45 mm torokátmérővel, motormenedzsment, hármas hatású katalizátor, szekunder légrendszer, generátor 450 W, akkumulátor 12V/12Ah, önindító.

Furat x löket 101 x 62,4 mm

Lökettérfogat 999 cm3
Sűrítési viszony 11,5 : 1
Névleges teljesítmény 120 LE (88 kW) 9000/min-nál
Max. forgatónyomaték 100 Nm (10,2 kpm) 7000 /min-nál

Erőátvitel

Primer hajtás fogaskerekekkel, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.

Futómű

Térhálós acélcső hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 48 mm belsőcső átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, központi rugóstag. Elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, négydugattyús féknyergekkel, hátul 240 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereggel, alumíniumöntvény kerekek.

Rugóút elöl/hátul 135/160 mm
Kerékméret elöl/hátul 3.50 x 17 / 5.50 x 17
Abroncsméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Méret és tömeg

Tengelytáv 1450 mm
Villaszög 66,1 fok
Utánfutás 101 mm
Ülésmagasság 850 mm
Teletankolt tömeg (gyári adat) 199 kg
Tank 18,5 l

Ár: 3 415 000 Ft (KTM Hungary)*

*regisztrációs adóval

Ruha: Spidi Proto1
Sisak: Osbe X-Race RR
Csizma: Sidi Vertigo Corsa
Kesztyű: Spidi Penta



2010-10-08 20:35:47

Legjobb! Bár nagyon drága!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

KTM 990 Super Duke

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 120 LE (88 KW) 9000 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 100,6 Nm 7000 /min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70-17

Gumi hátul: 180/55-17

Tengelytáv: 1450 mm

KTM
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár