hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Kezes szörnyeteg

KTM 1190 RC8

A KTM a hatáskeltés nagymestere. Pont a Tokyo Motorshown, a világ legnagyobb motorgyártóinak játszóterén mutattak be egy vad, narancs sportmotor formatervet, ami a kiállítás sztárja lett, és még a vágott szemeket is nagyra nyitotta. De ez 2003-ban volt, most, négy és fél évvel később a játék komolyra vált, mert elkezdődik az 1190 RC8 szériagyártása. És ismét tudta a KTM, hogyan tud hatást kelteni a meghívott újságírók előtt. Nem kevesebb, mint 40 fehér és narancssárga RC8-as vár egy sorban Európa talán legszebb versenypályája, a délspanyol Race Resort Ascari depójában. Fele tükrökkel és rendszámmal vár az országúti bevetésre, a többi ezektől megszabadítva a pályahajszára.

Ha majdnem öt évig is tartott, amíg Gerald Kiska tanulmányából szériamotor lett, az eredeti terv gyakorlatilag egy az egyben megvalósult, sőt, sok minden még komolyabb lett, mint ahogy eredetileg elképzelték. Wolfgang Felber, a projekt vezetője mélyen benyúlt trükkös ládájába. "Először is azt kellett eldönteni, hogy acélcső, vagy alumínium zártszelvény vázra építsünk. Már húsz évvel ezelőtt, a saját Supermono versenymotoromnál jó minőségű acélcsövekkel a mezőny legkönnyebb motorját tudtam megvalósítani. Az erőforrás hozzáférhetősége és a hőelvezetése is jobb egy acélcső váznál, így emellett döntöttünk. Az egyszerű elrendezésű króm-molibdén csőszerkezettel 7,5 kilóval a kategória legkönnyebb vázát valósítottuk meg." vallja Felber.

A hatalmas érdeklődés ellenére, amit a tanulmány Tokióban keltett, csak 2005 nyarán engedélyezte a KTM főnöke, Stefan Pierer a szériafejlesztést. Ekkor már kiszivárgott, hogy módosítani akarnak a Superbike-vb szabályán, és már akkor annyira erősek voltak az ezres négyhengeresek, hogy csak egy nagyobb kéthengeressel volt értelme szembeszállni velük. Mivel az eredeti KTM V-kettest már nem lehetett tovább növelni, teljesen új erőforrás fejlesztésébe kezdett Louis Genser. Igaz, első ránézésre nagyon hasonlít az Adventure, Supermoto és Super Duke erőforrására, de saját bevallása szerint mindössze hat alkatrész azonos a két motorban. 

KTM 1190 RC8
 
 
Tömegközéppontosítás felsőfokon: a blokk alkatrészei kompakt egységet alkotnak, a kipufogó közvetlenül alá, az injektor a légszűrőházba került.

A hengerfejekben már csak vezérműlánc hajtja a két vezérműtengelyt, és a motort úgy szerkesztették, hogy minél kevesebb csőre vagy kábelre legyen körülötte szükség.
A hely megtakarítás érdekében a komplett befecskendező rendszert a légszűrőházba tették. Lefelé a blokk alatti kipufogó zárja a kompakt egységet. Nagyobb lökettérfogata ellenére 1000 fordulattal magasabban forog az RC8 motor, mint a Super Duke-é, és 155 lóerővel 30%-al erősebb. Annak ellenére, hogy komoly teherviselő feladatot kapott a futóműben, csak egy kilóval nehezebb az ezresnél. "A legfontosabb nekünk mégis a motorozhatósága volt," vallja Genser. "Úgy érzem, megtaláltuk a legjobb kompromisszumot a teljesítmény és a használhatóság között."

Miközben készült a KTM első superbike-ja, Felber több új technológiát is bevitt a projektbe. A villamosság CAN bus rendszerrel van összekötve, a benzinbefecskendezés a hidegindítási programon és az automatikus alapjárat stabilizáláson kívül még immobilizer funkcióval is rendelkezik. A motor alatti kipufogó két leömlője között hosszú összekötő, majd háromszoros áramlási irányváltás gondoskodik a lehető legjobb teljesítményről az Euro 3 előírásainak betartása mellett. 

Miközben a váz tipikus KTM króm-molibdén szerkezet, a lengővilla a prototípusnál még tömbből lett kimarva. Ez persze a szériánál anyagi akadályokba ütközik, a végleges változat az öntött belsejével és az erre hegesztett sajtolt alumíniumlemezekkel mégis ugyanilyen optikai és műszaki csemege lett. A himbarendszerbe is külön finomságot épített be Felber, egy szorítócsavar megoldásával és az excenter hatszögének elfordításával néhány másodperc alatt felemelhető a motor fara 20 mm-el, ami két milliméterrel megrövidíti az utánfutást. 

KTM 1190 RC8
Egy excenteres csavar segítségével könnyedén megemelhetjük a motor hátulját 20 mm-rel, ami 2 mm-rel rövidebb utánfutást eredményez.

A WP központi rugóstag állítható lassú és gyors nyomófokozatú, valamint húzófokozatú csillapításban, a 43 mm-es fordított villa nem kevesebb, mint 32 állásban a nyomófokozatban és 28-ban a húzófokozatban. Hogy mindez ne kavarja meg teljesen a felhasználót, az ülés alatt található egy táblázat az ajánlott beállításokkal. Szériatartozék a beállítható WP kormánylengés csillapító is.

A fékeknél is csak a legfinomabb alkatrészeket használták. Elöl a Brembo radiálisan rögzített, négydugattyús monoblokk nyergei harapnak a 320-as tárcsákba, az olaszok radiális főfékhengere működteti őket. A Marchesini (ami szintén a Brembo csoporthoz tartozik) extrakönnyű, ötküllős kerekeket készített az RC8-hoz. 

KTM 1190 RC8
A fékrendszer állíthatósága példás, akárcsak a legdrágább Brembo monobloc nyereg fékhatása.

A brutális formákat Kiska már előre meghatározta, Felber arra ügyelt, hogy mellette minél ergonómikusabbra sikerüljön a motor. Ezért a kormánycsutkáknál hagyott elég helyet, hogy ezeket magasságban és szögükben állítani lehessen, a lábtartók és a pedálok több állásban helyezhetők el, de még a váltórudazat áttétele is variálható. A lábtartók felülete nem vízszintes, hanem előre döntött, így pont abba az irányba támaszkodik a lábfej, amerre a legnagyobb nyomást tudja kifejteni rájuk. 

Az olasz Zadi által kifejlesztett multifunkciós LCD műszerfal igaz videojátékra emlékeztet, de rengeteg információt tartalmaz. Van egy Road és egy Race alapértelmezése, előbbin a sebesség, a fordulatszám, a kilométerállás, a napi kilométerek, az idő és a motorhőmérséklet mellett még az esedékes szervizt, a fogyasztást és a hatótávolságot, a külső hőmérsékletet, az átlagsebességet és opcionális tartozékként még a gumik nyomását is lekérdezhetjük. A Race móduszban 99 köridőt tud tárolni a rendszer, ezeket a bal kormánykapcsolóval lehet elindítani, de létezik egy transzponder csatlakozás is. 

Gerald Kiska már a tanulmánynál is LED-es indexeket épített be a tükrökbe, ezek a szériában is megvalósultak, ugyanilyenek találhatóak hátul is.Mindezt a hátsó rendszámtábla tartóval együtt három csavar eltávolításával le lehet szerelni, így ezeket a pályán fölösleges és veszélyeztetett alkatrészeket pillanatok alatt le lehet szedni az RC8-ról pályanapokra. Létezik az RC8-hoz utasülés is, de ezt és a hozzá tartozó lábtartókat nem szereli fel a gyár, hanem a tulajdonosra bízza. De a tartócsavarjaira csomagtartót is lehet szerelni, és létezik az RC8-hoz még egy hosszú tartozéklista a Power Parts katalógusból. 

KTM 1190 RC8 
A Power Parts katalógusból: szénszálas idomok, Akrapovic kipufogó, kovácsolt Marchesini felnik

Ez tartalmaz például Akrapovic szénszálas idomokat, vagy kétféle kipufogót a szlovén mágustól, kovácsolt Marchesini kerekeket, vagy akár egy teljes Superstock kittet.
Miután a KTM az utca meghódításának utolsó lépését is megtette, következetesen összefogott a Dainesevel, és az RC8 narancssárga és fehér változatához is kínál ruházatot.
 

De elég az elméletből, több mint 100 kilométer kanyargós Andalúziai szerpentin vár arra, hogy a Pirelli Dragon Supercorsa Pro gumik alá vegyük. Összetéveszthetetlenül KTM módra indul el az új erőforrás és magas alapjáraton dorombol a mélyen elhelyezett kipufogóból. Nem éppen kis motor az RC8, mégis jó üléspozíciót találunk rajta. Elégé elöl és fent ülünk, a combok jól besimulnak a tank keskeny bemélyedésébe, mögötte sok mozgástér marad az ülésen. A kormánycsutkák nem túl mélyre kerültek, így hosszabb időn át is egészen jól elviselhető a testhelyzet. A tükröknek maximum az egynegyed részét takarja ki a vezető válla, így jól követhető mögöttünk a forgalom. A műszerfalon a fordulatszámot és a sebességet még jól le lehet olvasni, a többi adatot csak nyugodt útszakaszon, mert annyi kis számot kell a szemünknek feldolgozni.

KTM 1190 RC8


A váltó és a kuplung könnyen jár és pontos, utóbbi igen finoman adagolható. Nem tudja letagadni nagyobb lökettérfogatát az új erőforrás, alacsony fordulaton jobban pulzál mint a Super Duke motorja, ezt viszont nem lehet kellemetlen rezgésnek mondani. Ha 2500 alá visszaejtjük a fordulatot, kellemetlenül rángatja a láncot, viszont ami 3000 fölött történik, annál figyelemre méltóbb. Innentől teljesen egyenletesen nő az erő egészen 10 000-ig, a kéthengeres combosan tol, a 190/55-ös Pirelli meg még a mellékutakon is nagyon sokat tud továbbítani ebből a tolóerőből. Finom a gázfelvétel, a teherváltások lágyak. Igen, pont így képzelünk el egy jó kéthengeres sportmotort. A hangján is érezhető a többlet lökettérfogat, de mivel a kipufogó távolabb van a vezető fülétől, az nem a Super Duke-tól ismert, doboló stakátót, hanem a szívóhanggal kevert, mély morajt hall, ami viszont nem kevésbé izgalmas. 

Nagy motor ide vagy oda, a kanyargós szerpentineken igazán elemében van az RC8. Igaz, nem olyan fordulékony, mint egy 600-as, mégis könnyedén billen az ívre, és hajszálpontosan követi. Mindegy, hogy szűk vagy nyújtott kanyarok, mindegyiket falja magába, és biztos úttartással kényeztet. A rugós tagok a standard beállításnál feszen csillapítanak és nagyon jó visszajelzést nyújtanak, de még a nagyon rossz utakon sem pattognak reménytelenül. Persze, ilyenkor átjönnek az ütések és néha elemelkednek a kerekek az útról, de csillapított formában.

Az első Brembo hiperfék a határozott nyomáspont után teljesen lineárisan növeli az erejét, és közel sem gyengül még a leghosszabb szerpentinen sem. A hátsónak nem éppen éles a hatása, hosszú a pedálút, amíg leblokkol a hátsó kerék, így viszont jól adagolható.

KTM 1190 RC8

 

Andalúziában kellene élni. Már februárban kellemes az időjárás, csodálatosak a végtelen, jól tapadó aszfaltos hegyi utak, a tájjal meg egyszerűen nem lehet betelni. Vad sziklák, kaktuszok és homoki fenyők, és a magaslatokról végtelen, csodálatos kilátás. A motoros álma. Ezt már csak a Race Resort Ascari tudja felülmúlni. Egy holland milliomos építette magának, hogy kedve szerint száguldozhasson rajta veterán versenyautóival úgy, hogy összefűzte rajta kedvenc kanyarkombinációit a világ összes versenypályájáról. 5,4 kilométer teli beláthatatlan dombtetőkkel, minden irányba döntött kanyarokkal, lassú és gyors szakaszok vad váltásával. Az ilyen pálya viszont kegyetlenül feltár minden futómű problémát.


De az RC8-nak itt sincs mitől tartani. Az ide felemelt farral és Sportra állított futóművel magabiztosan rója köreit. A versenypályán is a könnyedségével és könnyű kezelhetőségével nyűgöz le a nagy kéthengeres. Ajánlott mindig inkább egy sebességfokozattal magasabban menni vele és kihasználni a nyomatékhullámot, így könnyebb a kanyarokban terelgetni, ereje így is ugyanannyi van. A széles teljesítménytartománynak köszönhetően meg a cselesen összefűzött kanyarkombinációkon nyugodtan haladhatunk végig egy fokozatban, ami szintén megkönnyíti a vezetést. Itt még jobban szembetűnik, mennyire pontosan irányítható az RC8 a szűk és a leggyorsabb kanyarokban egyaránt. A feszesebb hangolással kristálytisztán visszajelző futómű kigyorsításnál a legszűkebb íveken tartható, kormánycsapkodásnak meg még akkor sincs semmi jele, ha könnyű lesz az első kerék.

A hátsó trakció rendkívül jó, a fék nagyon hatásosan és megbízhatóan felemészti a sebességet. A teljesítmény leadás annyira jóindulatú, hogy csak akkor érezzük, mennyi erő rejlik valójában az RC8-ban, amikor egy gyors szakasz végén lassítani kell. Csak az Ascari pálya két lassú visszafordítójánál kell cselezgetni. Kettesben itt hirtelen ideges a gázfelvétel, az ív szögletesre jön ki. Harmadikban jobban megy a dolog, de még ilyenkor is arra kell ügyelni, hogy korán, de fokozatosan húzzuk rá a gázt.


KTM 1190 RC8
 Az RC8-hoz a KTM narancs mellett, a manapság divatos fehér fényezés is választható.

De ezen kívül egyszerűen lélegzetelállító, mekkora buli ezzel a géppel itt körözni. A hátra is alig szélesedő ülőpárnán könnyedén tudunk hátra és oldalra csúszni egyaránt, ezzel aktívan támogatva a teherelosztást. Amennyire vadul néz ki az új KTM, annyira jóindulatú, és így könnyű vele gyorsan menni. Fejlesztői ügyeltek arra, hogy nem csak a profik, hanem a pályakezdők is élvezni tudják.

Már csak egy kérdés maradt válasz nélkül: mennyire Ready to Race az RC8?A kategória éléhez névlegesen több mint 20 lóerő hiányzik, de az Ascari pályán úgy tűnt, ezt simán behozza a jó vezethetőség és futómű. De a versenysport könyörtelen, ott csak a stopperóra és az eredmény számít. A KTM állja a kihívást, az osztrák tehetséget, René Mährt küldi a Superstock világkupára. Viszont nem a gyári versenycsapatot bízták meg a kiszolgálásával, hanem a fejlesztési osztályt, így a vele gyűjtött tapasztalatokat egyből fel tudják használni a széria továbbfejlesztésnél is. A KTM a többszörös IDM bajnokot, Stefan Nebelt is leszerződtette tesztpilótának. Mivel máshol nem versenyezhet és még messze túl fiatal a versenyzői nyugdíjhoz, feltételezhető, hogy a jövőben valami nagyobb feladatra is készülnek vele. Ismerve az osztrákok eddigi eredményeit és látva, mekkora tőkét tudtak belőle kovácsolni, igen rózsásan, illetve inkább narancssárgán fest a jövőjük.

 
Ruha: Spyke Speed Toy Tricolor Kangaroo
Sisak: Xlite X801 RR Zen-4
Csizma: Diadora Xtreme
Kesztyű: Spyke VTS
 



2010-01-30 11:40:53

Szerintem jó döntés volt a KTM-től,hogy piacra dobta ezt a VADÁLLATOT!!!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

KTM 1190 RC8

KTM 1190 RC8

údaje

Hengerűrtartalom: 1148 cm3

Max. teljesítmény: 155 LE (114 KW) 10000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 120 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, fix, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Hossz: 2040 mm

Végsebeség: 287 km/h

KTM
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár