hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share Megosztás Iwiw-re.

hirdetés
Get Adobe Flash player

Királyok Ők osztoztak a 990-es MotoGP korszak összes világbajnoki címén. A Honda RC 211V és a Yamaha YZR-M1 a motorépítés csúcsát képviselik.

hirdetés
Get Adobe Flash player

Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1

Valencia, Spanyolország. Hatalmas a tolongás a boxutcában, a zaj elviselhetetlen. Fülvédős szerelők indítják el a nyitott kipufogós négyüteműeket, félre tessékelnek az útból mindenkit, majd a motorok hatalmas hangzavar kíséretében kimennek a pályára. De nem ez év utolsó MotoGP nagydíján vagyunk, amikor a 990-es négyüteműek utolsó felvonásukat adták, hanem egy nappal később, amikor még egyszer feldüböröghettek a szakújságírók kezében.

Még tíz perc, és rajtam a sor. Minden érzékszervem elkábul. Már egyáltalán nem érzem a zajt, alig látom, ki van körülöttem. Csak azt a két négyzetméteres foltot figyelem, ahol majd át kell venni Dani Pedrosa Honda RC 211V-jét. Vajon egyáltalán el fogok rajta férni, hiszen a spanyol sztár alig nagyobb, mint egy tizenkét éves gyerek. Aztán minden pillanatok alatt történik. Bejön a motor, az egyik szerelő feltankolja, a másik az indítógépet mögéje állítja, feldübörög alattam a motor, és kinyílik előttem a tömeg. A kuplung úgy fog, mint egy utcai motornál, és ha nagyon hosszú is az első sebességfokozat és alacsony fordulatszámon a boxutcában szörnyű a motor hangja, de finoman veszi a gázt és játszi könnyedséggel fordul a pályára. Az üléspozíció sem vészes. Kompakt az egész gép, sokkal kisebb, mint egy utcai 600-as, de mégsem kell görcsösen összekuporodni rajta, és minden nagyon finoman működik.

De aztán kitör a pokol. Ráhúzom a gázt, úgy feléig, az első kerék néhány centivel az aszfalt fölött repül végig, az az egyenes, ahol a 600-asokkal kétszer váltottam, egy pillanat alatt eltűnik, a bal visszafordító bemenete meg veszedelmesen szűken fest. Fék! Először kicsit tompán hat, majd folyamatosan nő a hatása, pedig nem is húzom jobban, csak a karbontárcsa melegszik fel. Azonnal kiszélesedik előttem megint a pálya, és inkább túl lassan érkezek meg a kanyarba. A motort irányítani gyerekjáték, szinte magától megtalálja az ívet, és ha máris lent van a térdem, a gumik éreztetik, hogy itt még közel nincsenek a határon. Ismét gáz. Nagyon finoman adagolható. Mármint minden tizedmilliméteres mozdulatot érzékel, és finom átmenettel máris kegyetlen tolóerőt produkál. A váltóban puhán cuppannak be a sebességek. És szinte mindegy, melyik sebességi fokozatban vagyok, ez a motor mindig tol. Nem is vészes ez az egész, sőt, kimondottan könnyű, csak nem szabad túl nagy gázt adni.

Először rá a célegyenesre. Húzzuk már neki! Mintha ágyúból lőttek volna ki. A motor eleje emelkedik, de csak egy pillanatra, majd egy másodperc töredékére megváltozik a motor hangja, megint leesik az első kerék, a motor meg csak tol eszeveszetten. Most a célegyenes vége tűnik olyan szűknek, hogy elképzelhetetlen oda befordulni. El a gázt, fékezni. Ismét a féktáv végén azt veszem észre, hogy túl lassú vagyok, sokkal tovább lehetett volna. Csak egyszerűen ez a sebesség. Elképzelhetetlen. Mintha valamilyen orbitális pályáról zuhannék hirtelen a földi szférákba. Négy kör közel nem elég arra, hogy az ember ezt megszokja. Arra viszont igen, hogy rájöjjek, hogy nagyon megkönnyíti a féktávot, hogy vissza lehet váltani kuplung nélkül, a motorfék evvel a hihetetlenül finom csúszó kuplunggal és az egész elektronikus szabályzó rendszerrel pont annyi, mint egy kétüteműnél. Nem csoda, hogy minden probléma nélkül átszoktak azok, akik 250-esről vagy 500-as kétüteműről ültek át. És akármilyen veszedelmes a gyorsulás, szinte nem lehet semmit elrontani. A kipörgésgátló és az emelkedésgátló mindig csak annyit enged meg, hogy gyakorlatilag evvel a motorral nem lehet kigyorsításnál elesni. Olyan ez a gép, mint egy száz évet továbbfejlesztett RVF 400, csak ötször olyan erős, minden fényévekkel könnyebben megy rajta, és mindig messze túllövi az ember még legmerészebb fantáziáját is. Gyakorlatilag minden közepesen tapasztalt motoros elboldogulna vele, akár még a városi forgalomban is, csak éppen a határait, azt csak a világ legjobbjai tudják egyáltalán elképzelni.

Rossi Yamahája igen más. Sokkal tágabb rajta a hely, a Doktor ezt mindig megkövetelte. Ez a gép olyan, mint egy végtelenségig lekönnyített és lekarcsúsított R1-es. Csak éppen sokkal erősebb. Motorikusan alig észrevenni különbséget a Hondához. Ugyanolyen lineárisan tol, erő van benne mindenhol, és nagyon finoman adagolható a gáz. Illetve adagolja az embernek az elektronika, hiszen nincs mechanikus összeköttetés a gázmarkolat és a befecskendező között. Az egyenesen ismét a déjavu élmény: emelkedik az eleje, majd leesik, továbbváltás, ismét emelkedik, veszedelmes tempó, félelem. A Yamaha féke a féktáv elején valamivel hatékonyabb, mint a Hondánál, a végén ugyanolyan. Az M1-es is nagyon könnyedén, pontosan irányítható viszont a váltó sokkal keményebb, vele nem lehet kuplung nélkül visszakapcsolni, és a csúszó kuplung is durvábban, hirtelenebben old ki és fog megint. Öt kör. A Yamahával eggyel többet mehetek. De ez sem változtat semmit, csak kezdem érezni a gumi híhetetlen döntési lehetőségeit, hogy a motort végtelenül szűk ívre lehet fordítani. De az egyeneseken a kigyorsítást, majd a híhetelen tempóból vett féktávokat, ahhoz egy élet sem elég. Csak a legjobbaknak.

Hogy mi ebből a tanulság? Hogy Rossi azért igazi király, mert le tudta győzni a sokkal finomabban működő, kompakt Hondát. És most értem, Edwardsnak, aki a Superbike-ból jött, miért feküdt jobban a Yamaha, és hogy miért nem boldogult akkor Bayliss sem a Hondával. Viszont a szintén a Superbike-ból átnyergelt Hayden azért király és megérdemelt világbajnok, mert át tudott szokni arra a kompakt, teljesen más jellegű motorra.

 
Honda RC 211V

Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1


Műszaki adatok: öthengeres V-motor, DOHC, 990 cm3, négy szelep hengerenként, több mint 250 LE 15 500/min-nál; alumínium öntvény és zártszelvény hídváz, alumínium öntvény és zártszelvény lengővilla, felfordított Showa versenyvilla, Brembo szénszálas tárcsafék, Michelin Slick, száraz tömeg 148 kg.

 
Yamaha YZR-M1

Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1


Műszaki adatok: négyhengeres soros motor, DOHC, 990 cm3, négy szelep hengerenként, több mint 250 LE 16 000/min-nál; alumínium öntvény és zártszelvény hídváz, alumínium öntvény és zártszelvény lengővilla, felfordított Öhlins versenyvilla, Brembo szénszálas tárcsafék, Michelin Slick, száraz tömeg 148 kg.



Ruha: Spyke Speed Toy, Sisak: Arai Viper GT, Csizma: Diadora Eagle Pro, Kesztyű: Spyke X-Torsion

 

Törekvés a tökéletesség felé

Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1

A bal kormányvégen különböző jellegmezők kapcsolhatók, mindent az elektronika szabályoz

Ahogy készült a világ a MotoGP sorozat felé, sok hír rebbent fel, mit készít majd a Honda. Háromhengerest, ováldugattyús kéthengerest, nyolchengerest - aztán a világ legnagyobb motorgyártója pont avval rukkolt elő, amire senki sem számított: öthengeres V-motorral. Az egész motor sokkal kisebb volt, mint az akkori 500-asok, az öthengeres a tömegközpontosítás csúcsa volt, az ülés alá húzott tank a súlyelosztás magas iskolájáról tanúskodott. De a nyúlánk Valentino Rossi ugyanúgy nem talált rajta helyet, mint a tesztelésre meghívott Mick Doohan, így a japán mérnökök alapötletét, hogy egy 250-es méretű ezrest építenek, kicsit módosítani kellett. Viszont a Honda már akkor sokkal előbbre járt, mint a konkurencia. Azok csak később tudtak megvalósítani ennyire kompakt motorokat, és a Honda már az első verziónál olyan idomot készített, ami kevésbé a jó légellenállásra, mint a könnyű kanyarodásra lett kitalálva, mivel tudták, hogy ezeknek a motoroknak úgyis több ereje van, mint szükséges. Aki pontosan követte a MotoGP feljegyzéseket, az tudja, hogy annak ellenére, hogy nőtt a teljesítményük, a 2006-os motorok lassabbak voltak az egyenesekben, mint a 2005-ösök. Részben, mert az aerodinamikát inkább a könnyebb kanyarodás felé fejlesztették, másrészt meg azért, mert a gumi fejlesztés abba az irányba haladt, hogy szűkebb íveket tudnak fordulni, ezáltal a kör valós hossza rövidebb, evvel is nyernek másodperctöredékeket, viszont így kevesebb lendületet hoznak az egyenesre. Csak a data recording tudta feltárni azokat a finom részleteket, amivel erre tudta venni irányát a fejlesztés. A nagy léptekkel előrehaladó gumifejlesztés a futóműveket is komoly problémák elé állította. Újra és újra változtatni kellett a váz merevségének viszonyait, hogy a jobban és jobban tapadó gumik által fellépő nagyobb és nagyobb erők mellett kid tudja egészíteni a rugózást. Evvel a Honda is küzdött egy évet, amikor 2004-ben komoly futómű gondjaik voltak. Akkoriban Dani Pedrosa a 250-es kategóriában az előző évi modellt használta és meg tudta verni a vadonatúj fejlesztéssel küzdő Rolfót. Ebből tanulva erre az évre is ragaszkodott a múlt évi motorhoz. Csak Hayden használta azt a kompakt erőforrást és a tíz milliméterrel rövidebb futóművel, ami az RC 211V legutolsó fejlesztési szintjét képezi. És ezt fejlesztették még tovább abban az ultrakompakt 800-asban, amivel jövőre a 800-as kategóriát úgy akarták uralni, mint a 990-esek kezdetét.


Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1

Feltárták: karriere végén kitárták az öthengeres belsejét a külvilágnak. Az utolsó változat még kompaktabb lett

 

 

Sorban finomítások

 Honda RC 211V és Yamaha YZR-M1

Amikor a Yamaha 2001 végén először bemutatta az M1-et, az nem volt más, mint az YZR 500-as módosított vázába akasztott, alumínium tömbből mart karterházzal rendelkező, soros négyhengeres ötszelepes hengerfejjel. Minden, ami mára ebből megmaradt, az a soros négyhengeres és a mart karterház. Nem azért, mert kis darabszámban készül és így gyorsabban lehet módosítani, ha változásokat hoznak, hanem mert az anyag, amiből készül így azonos súly mellett sokkal nagyobb merevséget ad. És a merevségre itt van szükség, a váznál pont folyamatosan vesznek ki belőle, vagy helyezik át. Ennek az évnek az elején voltak pattogási problémák, amit csak új vázzal tudtak megoldani. Ennél a rugóstag felfogata is a motorblokkon van.

Hosszú utat tett meg az M1, amíg elérte mai szintjét. Az első évben még annyit kellett tanulniuk a mérnököknek az új kategória adta lehetőségekről, hogy még a benzinbefecskendezést is lehagyták a motorról, és lapos síktolattyús karburátorokat tettek rá, mert avval több tapasztalatértékre tudtak támaszkodni. 2003-ra aztán feltették a benzinbefecskendezést és annak elektronikáját a kuplunggal is összekötötték, hogy így egy motorfékgátló rendszert fejlesszenek ki. Közben az 500-asból átvett vázszerkezetet még mindig nem illesztették teljesen az ezres négyütemű követelményeihez, a pilóták főleg a kanyarba befelé estek el, azt mondták, nem érzik a Yamaha elejét, sokan már a soros négyhengeres koncepciójában kételkedtek. Ezt viszont azonnal megcáfolta Valentino Rossi, amikor átjött a három hangvillásokhoz. Megváltoztatták a váz merevségét, a mérnökök közben kifejlesztettek egy aszimmetrikus gyújtássorrenddel rendelkező, most már négyszelepes erőforrást, ami sokkal jobban kezelhető lett, mint a hagyományos, valamint ötszelepes előd. Ezt a motort 2005-re még tökéletesítették, tovább dolgoztak a tömegközpontosításon és a váz merevségének arányainak kidolgozásán. Erre az évre aztán teljes erővel az elektronika továbbfejlesztésén dolgoztak. Elektronikus gázmarkolat, rajtelektronika, kipörgésgátló, emelkedésgátló - szinte végtelen a sor. A jövőben is erre fog menni a fejlődés, jelenleg a dőlésszögek elemzésén dolgoznak az elektronikusok, valamint azokon a kihívásokon, ami elé a legalább 1000/min-nal megnövelt fordulatszámú 800-asok majd állítják őket.

 

Címkék:  honda , rc 211v , yamaha , yzr-m1


A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

hirdetés

 Honda RCV211V

Honda RCV211V

údaje

Hengerűrtartalom: 990 cm3

Max. teljesítmény: 250 LE (184 KW) 16000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 118 Nm 14000/min-nál

Végsebeség: 332 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Szerkesztőség: 1056 Budapest, Szerb u. 17-19. | Tel: 445-3022
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Aprilia RS 50 Honda CBR 125 R Yamaha YZF-R1 2009 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia RS 125 Aprilia SR 50 LC - 1997 Aprilia SR 50 DiTech Factory R Honda XL700V Transalp Yamaha Vmax 2009- Suzuki DL650 V-Strom Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Suzuki SV650 2003- Kawasaki Ninja 250 R Honda CB600F Hornet 2005- Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Honda VTX 1800 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Yamaha XV535 Virago Suzuki GSR 600 Suzuki Intruder C 1800 R KTM 1190 RC8 R 2009 Honda CBF125 2009 Moto Guzzi V7 Classic 2008 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Yamaha XJ6 Diversion 2009 Kawasaki ZX-10R Honda VFR 800 2003- Triumph Tiger 1050 Kawasaki Z750 2008 Kawasaki ER-6n Yamaha SR125 1997- Yamaha XT1200Z Super Ténéré Suzuki GSX-R 600 K8 Kawasaki KLR650 / R BMW R 1200 GS 2010 MV Agusta F4 KTM 990 Supermoto T 2009 Kawasaki ER-6n 2009 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Suzuki B-King Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 BMW F800GS 2008 Honda VTR250 2009
És ezt olvasta már?Bezár