Teszt |

Honda CBR 1000 RR - Több mint superbike

0000-00-00 , Írta: Lövey Ádám

hirdetés

Losail 1068 méter hosszú célegyenesének végén a digitális számok vidáman táncolnak 290 fölé, majd egy rövid féktávot követően - miközben a csúszókuplung észrevétlenül emészti fel a hátsó kerékre szabaduló nyomatéktengert - a hosszú, helyenként felgyűrődött felületű jobbos visszafordítón megnyugtató stabilitással fordul az új CBR. A néhol kemény impulzusokat kívánó, tempós qatari versenypálya hamar rávilágít a különleges ruhába öltöztetett, új generációs Fireblade erősségeire: könnyű dönthetőség és lenyűgöző stabilitás. Olyan könnyedén küzdi le a szűk íveket és a gyors irányváltásokat követelő jobb-bal-jobb áttevős kanyarkombinációkat, mintha Playstation-ön játszanánk, persze mondanom sem kell, az élmény sokkal intenzívebb.

Új irány

Az új RR mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Egyszerre agresszív és barátságos, mind megjelenését, mind teljesítményét tekintve, ez pedig biztos recept ahhoz, hogy - mint az elmúlt 16 évben - továbbra is meghatározó szerepet töltsön be az ezres sportmotorok piacán.

Tradicionális vonalat képvisel az első körben kiadott színválaszték. A háttérben, Losail körül magasodó reflektorok az idei első éjszakai MotoGP verseny kellékei

Japán építészeti motívumok és tradicionális harci pengék ihlette gondolatok vezették a tervező Toshiaki Kishi kezét, mikor a fejében összeálló különleges külsőt papírra vetette. Mindez a szériagépen minőségi kidolgozással párosul, s miután alaposan körbejártuk a motort, egyre jobban és jobban tetszik. Hirofumi Fukunaga az új CBR atyja pedig a típusváltásokkor kötelező teljesítménynövekedésen túl arra is törekedett, hogy a 900RR típusokra mindig jellemző könnyed kezelhetőség megmaradjon a harmadik generációs ezres RR-en is.

A bemutató teszt alatt legtöbbet hangsúlyozott szó a "tömegközpontosítás" volt, vagyis a fejlesztéskor nem csak az egyes alkatrészeket tették könnyebbé, hanem az egész motor súlyelosztását figyelembe vették, ezzel javítva a kezelhetőséget. Az RCV211 és 212-es versenymotorokon, illetve a James Toseland alatt Superbike világbajnokságot nyert Ten Kate CBR1000RR-en tapasztaltakat felhasználva alakították ki az üzemanyagtankot, az új Unit-Pro-link hátsó felfüggesztést, a kipufogó rendszert és a vázat. Mindegyik alkatrészt úgy tervezték, hogy a motor tömegközpontjához a lehető legközelebb kerülhessen, így a tank jelentős része a hagyományos elrendezésnél lejjebb került és többek között a kipufogó is pont emiatt költözött az ülés alól egész mélyre, a motorblokk alá.

Műszaki csemegék

Az új 30 mm-rel keskenyebb hídváz összességében majd’ 2,5 kilogrammal könnyebb és az eddigi 9 helyett 4 fődarabból áll: egy masszív kormánynyak körüli részből, melyen a légszűrőházhoz vezetett légbeömlők lyukai tátongnak, a két közbenső motortartó elemből és egy a blokk alatt megbúvó, robosztus, U-alakú hátsó részből, melyhez a lengőkar csatlakozik. Az oldalirányú torzulás ellen 13 %-kal, a csavarodásból adódó ellen 40 %-kal, a függőleges irányú ellen pedig 30 %-kal lett merevebb. A hátsó, sirályszárny alakú lengőkar 11 mm-rel hosszabb, mint elődje, így még magabiztosabb visszajelzést ad, mindamellett, hogy a tengelytáv nem változott az elődmodellhez képest. Az első villák 10 mm-rel közelebb kerültek egymáshoz, a kormányeltolás pedig 2,5 mm-rel nőtt, hogy az RR még élesebben reagáljon a kormányimpulzusokra. A hab az első futómű tortáján a gyönyörű, üreges, merevített alumínium villahíd, valamint az átalakított távtartók, melyek a rugózatlan tömeget is csökkentik.

A hengerfej 1 kg-mal, a főtengely 200 grammal, a háromküllős alumínium öntvény kerekek összesen 550 grammal, a monobloc féknyergek 250 grammal, a fékdugattyúk 430 grammal könnyebbek. A további könnyítésekkel együtt összesen 4 kg-mal kevesebb az új CBR teletankolt tömege.

A HESD elektronikus kormánylengés-csillapító továbbfejlesztett változata a tanktakaró műanyag alatt bújik meg. Az egység figyelembe veszi a motorkerékpár sebességét, így nagyobb tempónál feszesebb (kisebb járaton engedi át a csillapításért felelős olajat egyik kamrából a másikba) míg lassú tempónál a járat megnyílik, észrevétlenségbe burkolva a HESD működését. A diéta áldozatául esett 10 AH-ás akkumulátor helyett 1 kg-mal könnyebb, 7 AH-ás köhécseli életre az elődnél összességében 2,5 kg-mal könnyebb négyhengeres blokkot. A kerámia-kompozit hüvelyeket fémbevonat váltotta le a hengerfalon, aminek nagyobb tűrőképessége megengedte, hogy a furatok 75-ről 76 mm-re nőjenek, amellett, hogy a blokk szélessége nem nőtt meg. A 4 mm-rel lejjebb és 4,5 mm-rel egymáshoz közelebb került, lekönnyített vezérműtengelyek 3,5 milliméterrel rövidebb szelepeket mozgatnak. A súlycsökkentés mellett egy pörgős blokk elkészítése volt a cél, ezért a kovácsolt alumínium dugattyúk 1 mm-es átmérő növekedésük ellenére a korábbiakkal azonos tömegűek, löketük 1,5 mm-rel lett rövidebb.

Pályáról közútra

Sokat változott az üléspozíció az előző modellhez képest, így az első pillanattól fogva otthonosabban érezzük magunkat a nyeregben. Míg a tavalyi CBR üléspozíciója kissé tevehát érzést nyújtott és a motor valahogy távolabbinak tűnt alattunk, addig az új RR kényelmesebb vezetési pozíciója minden szempontból megfelelőbb. Inkább egynek érezzük magunkat a motorral és ez az egység biztonságosabb kezelhetőséget eredményez, ami ugyanúgy előny a versenypályán száguldva, mint a mindennapos használat során.

A kompakt fejidom közelebb került a kormánynyakhoz, az indexek a tükörben kaptak helyet, az ülés- és farokidom kisebb és könnyebb lett, a kipufogó a blokk alá került. Mindez és még sok egyéb változtatás a kisebb súly mellett a tömegközpontosítást szolgálja. Az eredmény határozottan érezhető: az új Fireblade könnyedén fickándozik a kanyarok között, mindemellett megtartotta stabilitását.

A Supersport világbajnok Kenan Sofuoglu mögött megtett felvezető körök után először a futómű széria beállításain és az eredetileg kínált Bridgestone BT-015-ös gumikon tettük próbára az RR képességeit. Így, teljesen gyári állapotában a CBR azonnal megmutatta milyen előnyökkel jár a tömeg középpontosítás: könnyedén fordult az ívekre, és minden impulzusra pontosan reagált. A blokk ereje a fordulatszám tartomány teljes skáláján lineárisan nő, egészen 13000-ig, ami előtt pont egy ezressel 178 lóerős teljesítményt présel ki magából. Nem érezni semmit abból, ahogy a nyomatékgörbe az Euro3-as regulák miatt a fordulatszámtartomány alsó harmadában meg-megbotlik. És mivel a CBR az egyetlen az ezres japán sportmotorok között, mely hagyományos módon, egy pillangószelepsort használ, a gázreakció igazán közvetlen. Míg a többiek két sor pillangószeleppel, vagy egy, de számítógép által irányított pillangószelepsorral finomítanak a gázreakción, a Honda nem tágít a hagyományos megoldástól, azaz a gázkart ugyanúgy bovden köti össze a pillangókkal, mindenféle elektronikai behatás nélkül. Ennek egyetlen hátránya: ha teljesen zárt állapotból nyitjuk rá a gázt, a Honda kis rándítással indít, de már kevésbé mint a korábbi modell. Azonban ha ezen túl vagyunk, akkor igazán közvetlenül irányíthatjuk a gyorsulást, semmilyen elektronika nem szól bele abba, mennyi erőt szeretnénk a hátsó kerékre közvetíteni.

Ahogy növelni kezdtük a tempót, a futómű kissé puhán viselkedett, főleg az első villákon éreztük, hogy rájuk férne valamivel feszesebb csillapítás. Ezek a gyári beállítások azonban a közutakra lettek fejlesztve, hiszen ott a futómű elé más elvárásokat támasztunk, így utcai használatkor nem is érdemes változtatni rajtuk. A Fireblade sokoldalúságára a következő menetben derült fény igazán, ekkor ugyanis a szorgos japán szerelők pályabeállításokra tekergették a futóművet. (Lásd a táblázatot!) Fantasztikus, mekkorát változott a kezelhetőség, a CBR futómű elemeinek megfelelő beállítása igazán hatékonyan működik. Így már nemcsak könnyed dönthetőség, hanem magas fokú visszajelzés is jellemezte a Tűzpengét, mellyel az utcai Bridgestone sportgumik teljesítményét könnyedén kiaknázhattuk. Elképesztő stabilitással tolerálta az agresszív kigyorsításokat is, amik korábban, a széria beállításokon pumpálást váltottak ki a hátsó rugóstagból.

Most viszont már csak az utcai gumik tapadása szabott határt, így kíváncsian vártuk a délutáni meneteket, mikor ezekhez a beállításokhoz való, ragadós Bridgestone BT-002R pályagumikkal kergethettük körbe a CBR-t. Itt vált igazán nyilvánvalóvá milyen pontos visszajelzéseket kapunk ezen a gépen. A már-már karburátorosan közvetlen gázreakcióval és a 178 lóerőre emelt teljesítménnyel élmény minden egyes kigyorsítás, ráadásul a CBR veszettül gyors az egyenesekben. Minden egyes körben közel 300-ról fékeztünk a célegyenes végén, miközben három fokozatot visszakapcsoltunk, így esve be a visszafordító jobbosba. A CBR itt körről körre megmutatta, milyen stabilan fékez és a nagy igénybevétel ellenére, még a menetek végén is ugyanolyan megbízhatóan emésztette fel a sebességet. Ehhez a példás stabilitáshoz az újonnan fejlesztett csúszókuplung észrevétlenül asszisztált: úgy nyelte el a nyomatékot a gyors visszaváltásoknál mintha a legfinomabb kezű MotoGP pilóta kezelte volna helyettünk. Akármilyen durván kidobálhatjuk a kuplungot féktávokon, a visszakapcsolást még akkor is csak nagyon enyhe csóválás követi, ha egészen egyes fokozatig tapossuk a váltót egy lassabb visszafordító előtt. A Honda ráadásul nem elégedett meg egy hagyományos csúszókuplunggal, ezért olyan rásegítő rendszerrel is ellátta, ami zökkenőmentes átmenetet biztosít a féktávon kioldott és a gyorsításkor összezáródó kuplung között.

A felfelé kapcsolás nem mindig ilyen vidám - de csakis akkor, ha versenytempóról van szó. Ugyanis gázelvétellel való felváltáskor néhány tizedmásodperccel lassabban reagál a váltó, mint a korábbi évjárat, így előfordult, hogy ha túl gyorsan akartuk kivitelezni a kapcsolást, nem akart a következő sebességbe ugrani. Épp csak egy leheletnyivel kell türelmesebben felfelé gangolni, de még inkább érdemes a piros zóna előtt ezer fordulattal, 12000-nél elváltani, ezzel a probléma máris megszűnik. Normál közúti használat során - mikor a kuplungot is használjuk - akkor pedig elő sem jön.

Hátul, Losail legizgalmasabb részén, egy jobb-bal-jobb kanyarkombinációban - ahol ha gyorsak akarunk lenni, igazán erőteljesen kell dolgozni a kormányon - a HESD kormánylengés-csillapító megmutatja milyen hatékonyan is működik. Ahogy átdobjuk a motort és közben erőteljesen gyorsítunk, az agresszív kormányimpulzus és az elkönnyülő eleje ellenére is csak egyet legyint az első kerék és ezzel le is rendezi a rakoncátlankodást. Sok más sportgép ugyanezen pálya ugyanezen szakaszán eszeveszett kormánycsapkodásba kezd!

Az ízléses, könnyített felső villahídhoz csatlakozik a tankborítás alatt megbúvó HESD kormánylengés-csillapító

A kihalt homoktenger közepén épült versenypálya oázisként világít a sivatagban, ahogy körös-körül sötétbe borul a homokviharoktól ködös égbolt. Az egész napos motorozás utáni jóleső fáradtság mellett nagyot szippantunk alkalmi vízipipáinkból és elégedetten állapítjuk meg: az új CBR1000RR végteljesítményben felnőtt a konkurenciához, elképesztően könnyed kezelhetőségével pedig továbbra is őrzi hagyományait.

Honda gyári kiegészítők

A teszten próbált motorok mindegyikén feszülő üléstakarón kívül a gyári kiegészítők között megtalálhatók felnicsíkok, HRC tankpad, magasabb plexi, az oldalidom sérüléseitől megóvó csúszóplatni, karbon deklivédők, matricaszettek és speciális karbon sárvédők, melyek a gyár szerint a menetstabilitást is elősegítik. A hátsó ülés alatti rekeszbe pont elfér a gyári U-lakat. Túrázást kedvelők kényelmesebb zselés ülést és tanktáska rögzítőt is találnak a gyári extrák között.

Futómű-beállítások