hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Izzó penge Tűzpiros és fekete az új Honda Fireblade, mint amikor a penge izzik a tűz fölött. A forró Katari sivatagban próbálhattuk ki.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Vannak dolgok, amik meg vannak szervezve, vannak, amik túl vannak szervezve, de lehet dolgokat neccesen is szervezni. Ilyen, ha az ember egy műszaknyi repülés után kiszáll a repülőgépből, é máris felülhet a pályagépre - egy olyan pályán, amit eddig csak tévében látott. Viszont az új Fireblade régi ismerőként hat az első pillanattól, és igen megkönnyíti a gépészetet.

Amikor először megláttam az designt, azonnal megtetszett.És most, amikor levetkőztetve is láttam, ugyanúgy meghatott. Így is, úgy is kompakt motor benyomását kelti. De hogy kerültem egyáltalán ide? Azt hiszem, a Paulovitsot az utóbbi időben túl sok tesztre hívják egyszerre, aztán valami lapzártáról dadogott, és megkért, hogy menjek én a Fireblade-re, mert ha jól tudja, ismerem az előző típust.

Egy szezon Fireblade superbike után nehéz volt, ismét megszokni az utcai elrendezésű váltót és az utcai gumikat a pályán. Mindig csak egy negyed órát hagytak egyszerre menni, így mindig amikor belejöttem, már le is kellett jönni.

Először ládából kicsavarozott motorral mentünk. Túlságosan túl vannak rajta feszítve a rugóstagok elöl-hátul, a csillapítás kifelé és befelé meg túl kevés. A délutáni menetekhez aztán aszerint állítottak a rugóstagon, amit Karl Muggeridge, James Toseland és Sebastien Charpentier két nappal előtte kikísérleteztek erre a pályára jónak ítéltek. Azt hiszem, ez az első motor amivel mentem, aminek rugóstagjai úgy beállíthatók, hogy egy kezdő szintű versenyző bőven elboldogul velük. Nem kell azonnal a magyar betegséget alkalmazni és átszelepelni, az amatőr bajnokság szintéig ez bőven jó. Csak negyed és fél fordulatokat kellett állítani, hogy a kellő hatást elérjük. Még amikor a nap végén Bridgestone BT 002 versenygumikat szereltek fel, akkor is teljesen elegendő volt a rugós tagok csillapítása, és a sivatagi melegben és gyors körözés közben sem csökkent.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

A tűzpenge új arca: kerekebb, nincsenek már oldalt légbeömlők

De nézzük végig, mit is változtattak az új Blade-en. Kívülről is látható, hogy más az idom. Elöl lekerekítették, a jobb légellenállás érdekében a felesleges lyukakat is betömték. Az idom oldalfelületei rövidebbek lettek, így jobban rálátni a motorra és gyors váltókanyarokban könnyebb átbillenteni. Nagyon sokat dolgoztak azon, hogy jó szívóhatást érjenek el a hűtőnél. De érezhető, Katarban - ahol most nem is volt olyan kibírhatatlan hőség, mint amit mindig mesélnek - éles menet közben is csak 84 fokot mutatott a hőmérő. 82 foknál nyit a termosztát, tehát tényleg egészséges lett a hőháztatáras az új idommal és az új hűtővel.

Honda CBR 1000 RR FirebladeHonda CBR 1000 RR Fireblade

A motorblokkban módosítottak a csatornákon, a beömlőnél tölcsérszerűen szűkítettek, a kiömlő ívén egyenesítették valamelyest. A beömlő szelepek dupla rugót kaptak. Megemelték a sűrítést 11,9-ről 12,2-re, és a leszabályozási fordulatot 11 800-ról 12 500-ra. A főtengelyt tömege maradt, de erősebb anyagból gyártják, hogy merevebb legyen. Az egyik fő fejlesztési cél a Fireblade-nél a súlycsökkentés volt, hiszen a legendás elődökkel ellentétben a Honda az utóbbi évben a legnehezebb volt a kategóriában. A vezérműtengelyek falvastagságát visszavették 4-ról 2,5 mm-re, evvel 450 grammot megspórolva a tengelyeken. Szinte minden alkatrészen végighúzódik a súlycsökkentési vágy. A generátorfedél most magnéziumból van, így itt is 100 grammot megspóroltak. Szintén 10 dekát spóroltak meg az új gyújtásdobozon a mikroelektronikának köszönhetően.

Amennyivel megnövelték a fordulatszámot, annyival meg is rövidítették az áttételt, hátul 40 helyett 42 fogas lánckereket raktak a kerékre, annak rángatásgátlója is új. Az áttétellel elméletileg jobb lett a gyorsulás, a rövidebb áttételt a végsebességnél a megnövelt fordulatszám ellensúlyoz.

Honda CBR 1000 RR FirebladeHonda CBR 1000 RR Fireblade

Az elektronikus kormánylengés csilllapító maradt, a piros tartomány a fordulatszámmérőn most 12 200-nál kezdődik

A futómű új vázra épül, ez teljesen alumíniumöntvényből készül. A kormánynyakat 15 perccel, tehát egy negyed fokkal hegyesebbre állították, és evvel az utánfutás is csökkent 102-ről 100 mm-re. A lengővilla is rövidebb lett, a tengelytáv 10 mm-rel, 1400-ra csökkent - ez 600-as szint.A villában a rugót keményebbre vették, az előző modellnél 0,9 kilós volt, most 1,05-ös lett - mint amit a legtöbben a versenymotorban használtak. Hátul 12 kilóról 11,5-re mentek, a rövidebb lengővilla miatt. Az első fék tárcsaátmérőjét 310-ről 320-ra növelték, ez jól látható a radiális féknyergek alá helyezett alátéten. A tárcsavastagságot visszavették 5-ről 4,5 mm-re. Utóbbi a súlymegtakarítás mellett a könnyebb dönthetőségért is fontos. Különben a Honda most szinte minden alkatrésznél kitért arra, hogy mennyit faragott le róla, és a lista igen hosszú. Saját bevallásuk szerint a motor száraz tömege most 176 kiló, teletankoltan 203 kiló, ebből 105 az első, 98 a hátsó keréken támaszkodik.

Tehát kezdtük csont gyári beállítással, mindössze a guminyomás volt 2,5/2,9-ről 2,2/2,5-re leengedve. A motor teljesítményleadása abszolút lineáris, 5000-től 12 000-ig használható, nincsenek sehol lyukak benne, ahogy nő a fordulat, úgy nő az erő.Ha tényleg gyorsan akarunk menni, akkor 8000-től 12 000-ig érdemes használni, adott esetben 12 500-ig lehet túlforgatni. De próbáltam mindig 12 000-nél elváltani. Hogy a fordulatszámkorláton emeltek, megkönnyíti a kezelhetőséget. A technikás sivatagi pályán sok kanyarkombinációban nem kell tovább váltani, ha hiányozna az a 700 többletfordulat, pont elfogyna.

A fék érzésre nem változott, jól fog, nagyon szép konstans, nem melegszik fel, tudja a dolgát.

Honda CBR 1000 RR FirebladeCsont gyári beállítással a féktáblánál kicsit imbolygott, ahogy elvettünk a rugóelőfeszítésből, ezt már eldolgozta. Ha alapbeállításon a kanyar közepéig fékeztem, felállási hajlama volt, ami már az átállított rugós tagoknál már csökkent. A versenygumikkal, melyeknek már a kontúrja, teljesen eltűnt ez a hajlam. Különben feszesebb érzést ad a racing gumi, kigyorsításnál nem érezni azt a keresztmozgást, amit a lágyabb vázas szériánál érezni. Könnyebben is dönthető a BT 002-vel egyik oldalról a másikra. Mégsem akarja magát bekanyarodásnál lerántani, pontos íven halad.

A futómű kanyarokban semleges, érezni hogy a Honda az utóbbi években nagyon sokat foglalkozott a tömegközpontosítással.A Fireblade nem emeli az elejét és a hátát gyorsulásnál és fékezésnél. Ha kigyorsításnál az elkönnyül a futómű, gyorsan megint stabilizálóik. Van a pályának egy olyan része, ahol egy szűk jobból egy nyúlt baloson keresztül fűzzük át egy következő szűk jobbig. Itt elkönnyült, megimbolygott, de ahogy a második szűk előtt egyet leszúrtam egyből megint megnyugodott. Ha az ember hibákat követ el, azt is tolerálja a futómű. Teljesen gyári állípotban egyet nem bír el: ha egyszerre lecsapjuk és rátesszük a gázt. Akkor katapultál, ahogy az egyik svájci kolléga fájdalmasan észlelhette.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Hogy most mennyivel lett erősebb, vagy gyorsabb az ez évi Blade-nél az új, azt egy ismeretlen pályán nehéz megsaccolni. Viszont hogy nagyon kiegyensúlyozott, jó a féke, és főleg a futómű nagyon jól bírja már széria állapotban, az egyértelműen kiderült.

Futóműbeállítás

Villa                            Rugóelőfeszítés          Nyomófokozat           Húzófokozat

Standard                     7 mm szabad              1,75 f                          2,25 f

Pálya                           10 mm szabad            1,25 f                          1,75 f

 

Rugóstag

Standard                     4 poz. maxtól              17 k                            2,25 f

Pálya                           7 poz. maxtól              13 k                            2,00 f

 

Guminyomás

BT 015:           2,2/2,5 (utca: 2,5/2,9)

BT 002            2,0/1,9

 

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Motor

Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 44 mm torokátmérővel, motormenedzsment, kettős hatású katalizátor és szekunder légrendszer, generátor 344 W, akkumulátor 12V/10Ah, önindító.

Furat x löket: 75 x 56,5 mm
Lökettérfogat: 998 cm3
Sűrítési viszony: 12,2:1
Névleges teljesítmény: 172 LE (126 kW) 11 250/min-nál
Max. forgatónyomaték: 115 Nm (11,7 kpm) 10 000/min-nál

Erőátvitel

Primerhajtás fogaskerekekkel, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal

Futómű

Alumíniumöntvény hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugóstag. Elöl 320 mm-es dupla tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Alumínium öntvény kerekek.

Rugóút elöl/hátul: 120/135 mm
Kerékméret elöl/hátul: 3.50 x 17 / 6.00 x 17
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17

Méret és tömeg

Tengelytáv: 1400 mm
Villaszög: 66,5 fok
Utánfutás: 100 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Teletankolt tömeg (gyári adat) 203 kg
Tank: 18 l

Ár: érdeklődésre (Honda Hungary)

 

Címkék:  Honda , CBR 1000 RR


A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Honda CBR1000RR 2006-

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 172 LE (131 KW) 12000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 112 Nm 8500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR17

Gumi hátul: 190/50 ZR 17

Tengelytáv: 1410 mm

Hossz: 2080 mm

Végsebeség: 292 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár