hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Örömforrás Pierre Terblanche Ducati Classic sorozatának utolsó tagja igen meglepi pilótáját. A nosztalgikus retromotor nagyon könnyen vezethető és igazi élvezet forrása

Ducati GT 1000

 
Bologna, április közepén. A rendkívül kemény és hosszú tél után még Olaszországban is csak éppen kezdenek leveleket ölteni a fák.
A tél nem hagyja magát túl könnyen lerázni, egy hidegfront fekete felhőket kerget a város szélén emelkedő hegyek fölött, néhány száz kilométerrel északabbra, Ausztriában zuhog a hó.

 

Pedig minden oka meg volt a Ducatinak, hogy a tradiciós gyár udvarában indítsa a sajtótesztet, és a város körüli utakra terelje Classic sorozata utolsó tagját, a GT 1000-ret. Hiszen ez a Ducati Bolognára emlékeztet, a 70-es évekre, amikor elkezdődött Borgo Pannigléban az új időszámítás. A nagy motorok, a V-kettesek időszámítása. Mégis teljesen másként fest ez a motor, mint ahogy vártam. A koncepciótanulmány és a későbbi kiállítási prototípusok mind sötétszürkék voltak, teljesen az ős Ducati V-kettes, a GT 750 mindtájára. Az a motor még zöld, kék, és aranymetál színben lézett. De most az összes felsorakoztatott GT a jellegzetes Ducati tűzpirosban pompázik. Az utolsó pillanatban döntött úgy a gyár vezetősége, hogy "Ducati színben" is kapható legyen a GT, és szerintük ebben fest a legvidámabban. Tény, hogy így sokkal elevenebb hatást kelt a motor, mégis valahogy szokatlan azoknak, akik figyelemmel követték a Ducati történelmét, és annak részét látták megint életre kelni.

 

Pöccre indul a jól bevált ezres Ducati DS erőforrás, és azonnal finoman jár. A GT-ben új, olajfürdős kuplungot kapott, és igaz, a kézi erő még mindig legényesebb, mint a legtöbb másik motornál, mégis nagyon finoman adagolható az új tengelykapcsoló.

 

Ducati GT 1000

 

De minden más is nagyon finoman jár ezen a nagyon összeszedett és a legmodernebb technikával ellátott retro gépen. Sőt, a Ducatiktól egyáltalán nem megszokott könnyedséggel vezethető. Az üléspozíció nagyon eltalált, egyenes felsőtesttel, nem túl behajlított térddel ül rajta a pilóta, a krómozott vas csőkormány jól kézhez esik. Minden könnyedén, lágyan megy. Aki valaha ismerte az eredeti GT 750-et, az tudja, hogy az akkoriban igazi férfimotor volt. Kemény és merev. De ahogy azt már az ősszel tisztázták a Ducati emberei: a retro sorozatnál csak a küllemet külcsönözték a 70-es évekbeli példaképek, a műszaki tartalom teljesen modern, a menettulajdonságoknál nem a régi motorok felé törekeztek, hanem a legkorszerűbb megoldásokat keresték.

 

Ducati GT 1000A GT-nél, ugyanúgy mint két sportosabb testvérénél az SS 1000 DS váza és erőforrása szolgált alapul. A hátsó lengővilla kerek célcsőből készült, a 70-es évek Ducatijaira emlékeztető láncfeszítővel, viszont itt a Sport és a Smarttal ellentétben nem egy, hanem két Sachs rugós tagra támaszkodik. A sportosabb Classic-ok feketére festett, dupla dobos rendszere helyett a GT mind két oldalára egy-egy krómozott kipufogót kapott, ezek messziről pont úgy néznek ki, mint a 70-es évekbeli Ducatik hangtompítói, viszont most - a kipufogó könyökökkel együtt - duplafalú borítást kaptak, így a hő nem színezi el a krómozást. Króm borítja a kerekeket is, mivel a drótküllőkre fűzött ráfok a GT esetében nem alumíniumból, hanem acélból készültek. Ezekre a GT-nél is retro profilmintázatú gumikat húztak. Miután a Pirelli a két első retro Ducati megjelenésére bemutatta a híres Phantom mintájával ellátott, de modern felépítésű és méretű gumiját, most a Michelin ugyanezt tette, ők a híres TK 22/23 Hi-Sportjuk mintáját élesztették újra.

 

Tényleg sokat dolgoztak a formatervezők és a mérnökök, hogy összehozzák az akkori formákat a mai technikával. Valahogy mégis támad egy olyan érzés, hogy kecsesebb is lehetne ez a vas. Az utasülés túl dundi, a kipufogók meg túlságosan szélesre kinyúlnak egy ilyen keskeny kéthengereshez képest. "Hidd el, ennek meg van a funkcionális oka. Majd rájöttök," ígéri Maurizio, a tesztpilóta, ahogy a fotósra várva elbeszélgetünk.

 

Foltosak még az éjszakai esőtől a hegyi szerpentinek, csak néha kandikál ki a nap a felhők és a fák közül. Mégis igazi öröm a GT-t terelgetni rajtuk. Sokkal kezesebb, mint akármi, ami eddig Bolognából jött. Nagyon pontosan kanyarodik, nagyon finoman adagolhatók a fékek, a motor példásan követi a gáz parancsait, a rugós tagok meg főleg Ducati viszonylatban kimondottan kényelmesek. Monster? A GT-n minden könnyebben megy, minden olyan természetes, és ez a motor mindenben megkönnyíti lovasa helyzetét. Igazi kezdőmotor. Kezdőmotor csúszott ki a számból? Hiszen ez a legsportosabb olasz gyár ezrese! De valóban: minden kezdő könnyedén el tud bánni vele. Igazi telitalálat.

 

Illetve majdnem. A tank formája már az első tanulmánynál gyanús volt nekem. Nem túl széles és szögletes az ülés felé? Azóta sokat dolgoztak rajta, és sokkal keskenyebb lett. De azért valahogy fura érzést kelt a belső combnál. Úgy illesszék rá az üléshuzatot, hogy annak domborulata kerüljön a tank szögletes része és a pilóta lába közé. Nekem viszont ez pont becsípi a nadrágom az ülés és a tank közé.


Ducati GT 1000

 

Az utasnak annál kényelmesebb a nyereg. Pont az a hátsó dundi rész, amit optikailag kritizáltunk, az nyújt olyan jó ülőhelyet, amilyet kevés motoron találni. A hátsó lábtartókat sem túl magasra szerelték, így emberhez méltó tartással tud majd utazni a GT tulajdonosok kedvese.

 

Végre kisütött a nap. Maurizio, aki Multistradájával kísér, kezdi előttem húzni a gázt. Akkor lássuk, mit tud a GT. Ez igen! Fekszik ez, mint egy Ducati, és még amikor igazán megcibáljuk a fülét, akkor is megmarad az az elegáns könnyedség, amit ezen a motoron az első pillanattól érezni.

 

Aztán besűrűsödik a forgalom, vége a kanyarélvezetnek. Bolognába visszaérve a szokásos olasz városi káosz vár ránk. De a GT-vel könnyedén lehet az autók között is végiglavírozni. Meglepő: ismerve a Sportot és a Smartot tudtam, hogy nem egy 30 éves motor reinkarnációja, hanem nosztalgikus, de modern motor vár rám. De hogy ennyire könnyen kezelhető lesz, azt soha nem hittem volna. Szép a nosztalgia, de hogy a Ducati egy olyan motort épített, amivel mindenki könnyedén boldogul, az még dicséretesebb, és így sok motorosnak válhat az örön forrásává.
 

Címkék:  ducati , gt 1000


A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Ducati GT 1000

údaje

Hengerűrtartalom: 992 cm3

Max. teljesítmény: 92 LE (67,7 KW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 91 Nm 6000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1425 mm

Ducati
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár