hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

A Spanyol Szamuráj

A Derbi GP1 250 igazi harcos, aki inkább harakirit követ el, minthogy a sportosságából bármit is feláldozzon.

Derbi GP1 250


A Derbi legnagyobb robogójával a 250 köbcentis, folyadékhűtéses, egyhengeres GP1 250-nel a sport-túra robogó kategóriát szeretné átdefiniálni. Nos ennek érdekében mindent el is követett, ugyanis a GP1 50 alapjára egy nagyon vad és ízig-vérig sportrobogót épített. A recept ugyanaz, mint az 50-es esetében: szögletes, GPR-os formavilág, alumínium hídváz, központi rugóstag, ütős motor és fékek. A legnagyobb változás, ami már első pillantásra is feltűnik, hogy az erőforrást sajnos nem sikerült középre beépíteni, mint a legkisebb GP1 esetében, s ezért a rugóstag is kikerült a középső traktusból. Azonban minden rosszban van valami jó, hiszen a kerék fölé helyezett központi rugóstag nagyon egyedi külsőt kölcsönöz a 250-esnek. A GP1 50-hez képest változott a váz is, melyet megerősítettek, hogy a nagyobb erőforrás és a megnövekedett teljesítmény ne okozzon gondot. Hosszabb lett a tengelytáv is, így nagy sebességnél stabilabb az egyenesfutás. Elöl 40 mm átmérőjű, fordított Marzocchi villa, valamint gigantikus fékek dolgoznak - két darab 245 mm átmérőjű tárcsába harapnak a radiálisan szerelt féknyergek. A motor súlya 40-60% arányban oszlik meg az első és a hátsó keréken, a "hagyományos robogó" elv szerint szerelt erőforrásnak köszönhetően. A hűtőradiátor is más helyre került az 50-eshez képest: lejjebb és közelebb a tömegközponthoz. A mérnökök a tervezés alatt végig arra törekedtek, hogy a 250-es modellbe is átmentsék az 50-es agilitását, könnyed irányíthatóságát, biztos egyenesfutását, és annak ultra-sportos filozófiáját.


Derbi GP1 250Az ultra-sportosságot tekintve semmi sem hibázik, ugyanis a GP1 250-re inkább illik az ultrasportos jelző, mint a sport-túra. De ha már a gyár a túra szót is beleszőtte a jellemzésbe, akkor kezdjük a motor taglalását a "túrajegyekkel". Először is a nagy tankkapacitást lehetne megemlíteni, ugyanis a 11 literes tank elég nagy hatótávolságot enged meg. Másodszor az ülés és lábtartó közötti kellemes távolságot lehetne felemlegetni, mely miatt nem kell a térdet túlságosan behajlítani - ezért hosszabb úton sem fárasztó az üléspozíció. A pajzsban egy tároló rekesz is helyet kapott, melyben még az autók műszerfalán megszokott pénzérme tartó is található. Továbbá az idom jobb- és bal oldalán egy-egy kis tároló rekesz van elhelyezve, melyekben apróságok elférnek ugyan, de melyeknek puha műanyag záró fedelét nehézkes pontosan visszazárni, ezért nem biztos, hogy egy áztató esőben az ott elhelyezett dolgok szárazon maradnak. A túra oldalát ennyivel ki is merítettük a motornak, s most jöjjön a sport szócska, melyet ebben az esetben csupa nagybetűvel kellene írni. Már ránézésre is agresszivitást és dinamizmust sugall a GP1, sőt csak hümmögni tud az ember a fékeket látva - első ránézésre túlméretezettnek tűnik az első fékrendszer egy robogóhoz. Aztán ráül a pilóta, fülig szalad a szája és imába foglalja a tervezők nevét, hogy ilyen lassító-berendezéssel áldották meg a gépet. A motor kihozza az emberből a kisördögöt, egyszerűen hatalmába keríti a sportosság. Már amikor az ember a nyeregbe ül meglepetés éri. Egyrészről azért, mert nagyon magas építésű a motor - 180 cm feletti magasságommal is alig ér le a két lábam a földre teli talppal. Azután rögtön itt van a nyereg, amely sportmotorosan kemény, nem robogósan, vagy akár túrásan kényelmes. Ráadásul a nyereg lejt, ezért a pilóta folyamatosan előrecsúszik benne. Ekkor még értetlenkedve állunk a dolog előtt. Aztán rájövünk, hogy a GP1-en ülve úgy érezzük magunkat, mint egy sportmotoron - olyan igazi "orra állított" érzetet kelt. Először minden furcsa, nem áll össze a kép. Majd életre keltjük a négyütemű motort és elindulunk (már ekkor szembetűnik, hogy milyen kultúrált az erőforrás és mennyire nyomatékos). Majd ráfordulunk a főútra és húzunk neki egy kövéret. Ez az a pillanat, amikor értelmet nyer minden, választ kapunk minden kérdésre. A 250 köbcentis motor nagyon nyomatékos és úgy tol előre, akár csak egy rakéta. Az ülésben egyszeriben nem csúszunk előre, hanem kellemesen hozzásimulunk a kagyló formához, a testtartásunk pedig harcra késztet a forgalomban: minden gázfröccs, minden előzés mosolyt fakaszt. Igen, a motor erre lett teremtve, sportrobogó a javából, egy utcai harcos. Minden részlete a sportosságot rejti magában, amit csak akkor érzékelünk, ha rajta ülünk és húzzuk a "fülét".


Derbi GP1 250
Hagyományos elendezésben építették be a négyütemű Piaggio erőforrást


Az  erőforrás teljesítményéről nincs adatunk, azonban az világosan kiderült már az első néhány méteren, hogy nagyon nyomatékos és vehemensen gyorsít.
30 km/h alatt még csak kellemesen tol - ez jól jön, amikor a kocsik között lavírozunk a dugóban -, de fölötte rátesz egy lapáttal. A hatalmas fék is ekkor nyeri el értelmét. A radiális féknyergek dugattyúit áttervezték, hogy még hatásosabban tudjanak a dupla tárcsába harapni. A fékhatás kiváló, akár könnyedén a levegőbe is lehet emelni vele a motor farát, ugyanakkor vészfékezéskor ill. erőteljes fékezéskor is stabil marad a motor. A hátsó fék tárcsájának átmérője a GP1 50 180 mm-éről, 240 mm-re lett növelve, így a 250-es hatásos hátsó fékkel is büszkélkedhet.

Derbi GP1 250Derbi GP1 250Derbi GP1 250
Ennél komolyabb féket robogóra még nem építette. Az Ollé rugóstag jól hozzáférhető


A motorozás okozta eufória és az adrenalin a szervezetünkben egyenes arányban nő, ahogy egyre keményebben és keményebben hajtjuk a GP1-et. A tervezőknek sikerült elérnie a kitűzött célt, ugyanis a sorozat legnagyobb tagja hasonlóan kezes, mint a legkisebb. Könnyedén, szinte puszta gondolatra lehet a motort az egyik oldaláról a másikra billenteni, kanyarogni, vagy ívet korrigálni. A magas üléspozíció miatt az első néhány méteren az ember kissé szokatlanul érzi magát a nyeregben, de néhány perc elteltével már meg is szokja és élvezi, hogy ragyogóan átlát a kocsik felett. Amilyen stabil a váz és a motor a kanyarokban, olyan bombabiztos a futómű is. Mind az eleje, mind a hátulja nagyon keményre van hangolva, ami ugyan a kátyús utaknak nem kedvez, viszont a kanyarokban annál több élvezetet jelent. Pontos visszajelzést ad a csúszáshatárról és a nagy sebességű kanyarodásban is kiváló partner. A hátsó Ollé központi rugóstag előfeszítése fokozatmentesen állítható, ráadásul elhelyezése miatt nagyon könnyen hozzá is férhető. A műszerfal hasonlatos a kisebb modellekéhez, nagy méretű analóg fordulatszámmérője jól leolvasható, úgy, mint a sok információval szolgáló digitális panelben elhelyezett, szintén digitális kilométeróra. Az első lámpa fényereje példás, csakúgy, mint a kidolgozás minősége is - ami a Derbinél mindig precíz és alapos.

Derbi GP1 250


A GP1 250 tehát egy vérbeli sportmotor - bocsánat, sportrobogó -, mely minden sportos ambícióján túl hosszabb távok megtételére is alkalmas a nagy tankkapacitásnak és a kultúrált, nyomatékos erőforrásának köszönhetően. Futóműve és minden egyes részlete a sebességért könyörög a pilótának, akit nem nehéz elcsábítani olyan adottságokkal, mint amelyekkel ez a motor rendelkezik. Harcos ez a robogó, igazi harcos, aki a városban és a kanyarokban legyőz mindenkit és nem palástolja, hogy erre született. A "fun-factor" tekintetében egyszerű a képlet: minél könyörtelenebbül bánsz vele, annál hálásabb.



Címkék:  derbi , gp1 250


A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Derbi GP1 250

Derbi GP1 250

údaje

Hengerűrtartalom: 244 cm3

Max. teljesítmény: 22 LE (16,4 KW) 6500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 17 Nm 5000/min-nál

Fék elöl: 245 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-14

Gumi hátul: 140/60-14

Tengelytáv: 1374 mm

Hossz: 1914 mm

Végsebeség: 127 km/h

Derbi
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár