Ha meggondoljuk, az R 1200 S a BMW modellprogramjának legsportosabb tagja. Hiszen látva, hogy mit művelnek a japánok a négyhengeres szupersportmotorok között, a négyhengeres K 1200 S elképesztő teljesítménye ellenére is legfeljebb hangulatos mozgó fotelnek tekinthető. Egészen más viszont az R 1200 S. Az új sportboxer legifjabb kiadása olyan értékekkel büszkélkedhet, amelyek a teljesítményt és a tömeget tekintve egyaránt a kéthengeres szupersztárok közé emelik. 122 lóerő, 213 kilogramm teletankolva - így már minden további nélkül versenyre kelhet a Ducati 999-essel vagy a Aprilia RSV 1000 R-rel. Aki pedig a milánói vásáron hallotta a BMW-Motorrad vezetőjét, Dr. Herbert Diess-t az új S első hivatalos bemutatóján, az minden bizonnyal pont ezt is várta. "Az S betű hagyományosan a sportosságot jelzi - mi ezt komolyan is gondoljuk" mondta Diess a szakközönség előtt.

Amikor azonban először ráülünk, rögtön kiderül, hogy a sport a BMW-nél minden ellenkező feltételezés ellenére továbbra is hétköznapilag értendő. A kormány kényelmes, de nem túl alacsony. A lábtartók magasra, de azért nem túlságosan magasra, és inkább előre, mint hátra kerültek. Mindehhez kényelmes üléspárna és a két elődnél karcsúbb derék járul. Az eredmény nagyon kompakt, de semmi esetre sem feszült üléspozíció, tehát inkább tömeg-, mint élsport. Ezt eddig másképp ismertük, különösen Olaszországból. Leginkább ott, ahol a pilóták az utolsó millimétereken fékeznek, és az utolsó barázdákon gyorsítanak. A versenypályán, a mindig ismétlődő íveken és a mindig azonos fékezési pontoknál.

Ha a BMW főnöke sportosságról beszél, akkor ő valami másra gondol. Az országútra, a civil életre, a mindennapos, állandóan változó körülményekre. Mindig új kanyarokra és új kihívásokra. Ezt a feladatot az új R 1200 S jobban ellátja, mint eddig bármelyik boxer. A 8250/min-nél leadott 122 lóerő és különösen az igen korai, 6800-as fordulatnál leadott 112 Newtonméter igen erős érv. A GS-modellhez viszonyított teljesítménynövekedést a hengerfej alapos átalakításával érték el: a módosított vezérlésű és nagyobb szelepemelést lehetővé tévő vezérműtengelyeket három helyen csapágyazták, a keményebb szeleprugóknak és erősebb himbáknak köszönhetően pedig megnőtt a fordulatszám. A motor ezenkívül még új dugattyúkat kapott, amelyek 12,5:1-re növelték a sűrítést, 47-es helyett 52-es pillangószelepeket, 50-es könyököt - és már kész is minden idők legerősebb, legpörgősebb gyári boxere, amelynek viszont a nagy sűrítés miatt drága 98-as benzinre van szüksége ahhoz, hogy elérje az optimális teljesítményt. A kisebb tömegnek köszönhetően nincs nehéz dolga a boxernek, még akkor sem, ha a dél-afrikai Kapstadtban rendelkezésünkre bocsátott prezentációs motorok ABS-szel (1,5 kg) és széles, 6 colos hátsó felnivel a hivatalos közlés szerint 217 kilót nyomnak az előzetesen bejelentett 213 kilóval szemben. Végül is az előd, az R 1100 S, teljes menetfelszerelésben 243 kg-ot nyomott, ehhez 97 lóerőt és 94 Newtonmétert adott le.  Nem lehet rá panaszunk tehát, amikor az új sportboxer beindul. Ráadásul a teljesítményhajszolás mellett megőrizte azt a rendkívül előnyös tulajdonságát, hogy a legalacsonyabb fordulatszámról is erősen húz.

Új ezzel szemben amikor 6000-es fordulatszám fölött rátesz még egy lapáttal. Ilyenkor az első kerék igen könnyű lesz az első két sebességfokozatban, és az S hatalmas nyomatékkal halad előre, igazi élsportoló benyomását keltve. Ezekben a pillanatokban sajnáljuk, hogy a leszabályozó már 8800/min-nél véget vet a mulatságnak. De a messzire kinyúló hengerfejek és a szívó- és kipufogócsatornák ebből adódó hátrányos kialakítása, valamint a szelepvezérlés miatt nem is várhatunk ennél sokkal többet. Szintén a magasabb fordulatszámnak köszönhető, hogy a kiegyensúlyozótengely ellenére mindig újra és újra eszünkbe jut, milyen hatalmas erő tombol a boxer-erőforrásban. Mindenekelőtt gázadásnál vibrál erősen a két kormányvég, az ülés és a lábtartók. Igaz, ez már az S elődjénél is így volt. Ellentétben a gázvételi reakcióval, ami a teljesítmény növelésével problémásabbá vált. Nem is annyira a kanyargós országúton, finom, egyenletes gázadásnál, hanem akkor, amikor a pillangószelepek hirtelen nyílnak ki, például előzésnél. Ebben az esetben a motor először igen keményen reagál, utána viszont gondolkodik egy másodpercet, mielőtt igazán nekiindulna. Ez nyugtalanságot kelt a futóműben, ráadásul a motor eleje terhelésváltáskor a teleleverekre jellemzően az új 1200-asnál is mélyet bólint. Ezért, mint igazából minden BMW boxert, az új S-t is ajánlatos lazán és nyugodtan vezetni, hogy élvezhessük a makacs konstrukció előnyeit és kiküszöböljük hátrányait.

Előbbiekhez tartozik kétségtelenül a kényelem. Ráadásul az opcionálisan rendelhető Öhlins sportfutóművel, amellyel a bemutatón részt vevő motorokat is felszerelték, az R 1200 S a sportmotorok között a lágyabbak közé tartozik, amellyel még a többórás országúti barangolás sem megterhelő. A kormánynyak 1 fokkal meredekebb, 66 fokos lett, az utánfutás pedig 100-ról 87 mm-re csökkent, ezáltal javult a manőverezési készség anélkül, hogy a stabilitás hátrányt szenvedett volna. Így felszerelve a valamelyest megnövelt tengelytáv (1478 helyett 1487 mm) ellenére is könnyedén kanyargunk a dél-afrikai országúton. Mivel nagyon későn ér le, ezért alaposan döntögetve gyorsan haladunk. Szükség esetén a fék rendkívül jó szolgálatot tesz, elöl 320 mm-es tárcsákkal és négydugattyús féknyergekkel. Ráadásul fékrásegítés nélkül, mert ezt az elektronikus segédkütyüt a BMW a sportos boxer esetében szerencsére lehagyták.

Az adagolhatóságnak ez jót tesz, még akkor is, ha a szerkezet ebben a tekintetben még mindig nem tartozik a legjobbak közé. Hatékonysága viszont kétséget kizáróan rendkívüli, ráadásul a bekapcsolt ABS (felárért) mellett probléma nélkül belekapaszkodhatunk a fékbe. Ha mégsem akarjuk használni, akkor - a sportos S-en integrálfunkció nélküli - blokkolásgátlót egy gombnyomással kikapcsolhatjuk.

Minden idők legerősebb és legsportosabb boxermotorjának küldetése továbbra is a sportos országúti motorozás. Ezzel pedig az R 1200 S immár meglehetősen egyedül van, semmihez sem hasonlítható. Ez sajnos az árban is megmutatkozik - az olyan extrákkal, mint az ABS, az Öhlins rugózó elemek és a 6 colos kerék, több mint 4 millió forintot fizethet ki a vásárló.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >