hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Szépen sorban! Miért rejlik az F 800 soros kéthengeresében igen sok egy boxer karakteréből? Sikerült-e a bajoroknak kiküszöbölniük az együttjáró hengerek által keltett vibrációkat? És végül: hogyan működik a BMW futóműve Tele-, Duo- és Palalever nélkül?


BMW F 800 S


A hang alapján csak egy boxer lehet a hegyi úton felfelé tartó motor. Egyszerűen félreismerhetetlen, tipikus BMW. Annál nagyobb a csodálkozásunk, amikor bár egy bajor modell jelenik meg az úton, boxer helyett viszont közönséges soros kéthengeres erőforrással. Az F 800 hangja mindenesetre meggyőző: felemelő, igen felnőttes hatást kelt.


Bár láttunk a BMW-nél négy, illetve a közelmúltban akár háromhengeres soros motorokat is, kéthengeresként ez az építési mód az F 800-ban jelenik meg először. A kis lökettérfogat-osztályokban egyre elterjedtebbek a hasonló erőforrások, bár mostanság inkább csak ellentétesen járó dugattyúkkal. A 60-as évekig az együttjáró soros kéthengeresek jelentették a motorkerékpár-építés csúcsát, gondoljunk csak a Trumphra vagy a Nortonra. De most térjünk vissza a bajorokhoz. Talán éppen a klasszikus angol modellek inspirálták őket, vagy éppen csak valaki arra gondolt, hogyan lehetne a meglehetősen nagy méretű boxerhengereket kompaktabban - és olcsóbban - elhelyezni. Az eredmény mindenesetre egy olyan erőforrás lett, ami valódi, tehát együttjáró soros kéthengeresként egészen közel áll a régi angol motorokhoz, egy rafinált tömegkiegyenlítésnekköszönhetően viszont a mai igényeknek is megfelel (lásd a keretes szöveget lejjebb). Ezért egyébként ennek az F 800-asnak pont olyan a hangja, mint az ugyanilyen gyújtássorrenddel működő boxeré.


800-asként az új kéthengeresnek egyelőre nincs konkurenciája, egyedül áll a mezőnyben valahol a manapság elterjedt 650-esek és 1000-esek között. Teljesítményét tekintve is középen helyezkedik el; teletankolva valamivel több mint 200 kilogrammos tömege mellett a 85 lóerő élvezetes kanyargást ígér. Az arany középút? Az F 800 S-sel a kapstadti prezentáción megtett első kilométereken nem csupán a kiváló hang miatt találjuk a már említett boxerhez hasonlónak, az egyenletes motorkarakterisztika és a problémamentes erőleadás hangsúlyozottan középső fordulatszám-tartománnyal szintén erre emlékeztet. Viszont ne hagyjuk magunkat becsapni a homogén teljesítményleadástól: a motor határozottan, egyenletesen húz, a nyomaték visszaesése vagy akár zuhanása nélkül. Tüzességét viszont csak 5000 és 7000/min. között érezni, itt megtelik élettel. A sportos pilóták valamivel több temperamentumot, keményebb bevetést szeretnének. És talán valamivel kevesebb vibrációt. Ezek pontosan abban az említett tartományban lépnek föl, amelyben a motor igazán életre kel, és azt is el kell mondanunk, hogy a különböző tesztpéldányoknál eltérő mértékben tapasztaltuk.



BMW F 800 S


Az erő csak egy dolog, a tartós használat szempontjából nem kevésbé döntő a motor kulturált viselkedése. Tehát az olyan tulajdonságok, mint a terhelésváltási és gázvételi reakciók, amikkel a korszerű erőforrásoknak a szigorú Euro 3-as normák miatt meg kell küzdeniük. Ebben a tekintetben az új BMW-kéthengeres kiválóan viselkedik. A teljesítményt megtorpanás és késedelem nélkül adja le, bármely fordulatszámon és terhelésnél. Viszonylag kis lendtömegével a 800-as közvetlenül veszi a gázt. A kanyargás is rendkívül élvezetes, mivel a váz kiválóan megfelel a sportos vezetési módnak. Itt kifizetődőnek látszik, hogy a BMW most nem kísérletezett a futóművel. Az F 800 megbízható és hagyományos felépítésű motor. Merev alumínium hídvázzal, masszív egykarú lengővillával és olyan hagyományos rugózó elemekkel, mint a teleszkópvilla és a központi rugóstag. A futómű ezáltal kiválóan közvetíti az út adottságait, amit újabban egyre több BMW-modellről hiányolunk. Ezenkívül egy kormánylengés csillapító munkálkodik a kormánycsapkodás kiküszöbölésén - és ráadásul felár nélkül. A futómű geometriája kevésbé vall túlzott kezességre, inkább semlegesnek mondható. Így az S különösebb erőkifejtés nélkül pontosan vezethető, és még a bonyolultabb kanyarkombinációkban is az íven marad. Sőt, a különböző úthibák sem zökkentik ki nyugalmából. A megbízható 43-as teleszkópvilláknál sem hiányoljuk vészesen a beállítási lehetőséget, mivel gyárilag jól eltalálták a helyes kompromisszumot a kényelmes és a feszes elsőkerék-vezetés között. A rugóstagnál változtatható a húzófokozati csillapítás és a rugóelőfeszítés, utóbbi kényelmesen, kézi kerékkel. A széles Conti Sport Attack abroncs - hátul a BMW egy masszív 180-ast használ - gondoskodik a kiváló tapadásról anélkül, hogy túl nagy felállítónyomatékról vagy különösebben öntörvényű fordulási viselkedésről panaszkodhatnánk. Aki gyorsabban közlekedik, az örömét leli majd a fékben is, amely jó néhány szupersportmotornak is jót tenne. Hatalmas négydugattyús féknyergek harapnak a 320-as tárcsába. Mindkét F 800-ashoz kérhetjük a legújabb fejlesztésű Bosch ABS-rendszert, amelyet már ismerünk a házon belüli F 650-esről, a Ducati ST3-asról vagy a KTM 990 Adventure-ről. Ennek hangolása az említett modellekhez hasonlóan meglehetősen sportos, az első gumi időnként csikorog. Az ABS előnyeihez tartozik ezenkívül a rövid, finom szabályozási intervallum és egy csak kismértékben pulzáló fékkar. Hozzá kell viszont szokni ahhoz, hogy a kemény lefelé váltásoknál esetleg közbelép a szabályozás. Ilyenkor a rendszer a rövid időre blokkoló hátsó kerék miatt attól fél, hogy a motor az első kerekére áll, és ezért rövid időre elöl is visszavesz a fékerőből.



BMW F 800 S


Az ST sport-túramodell csak szeptembertől lesz kapható, és csak néhány szempontból különbözik az S-től. Mindenekelőtt természetesen a mélyebbre nyúló idomok miatt, amelyek a magasabb szélvédővel kombinálva jobb védelmet adnak a szél és az egyéb időjárási körülmények ellen. Szintén valamivel magasabban van elhelyezve a jól kézre álló, nem túl széles csőkormány, a többi felszerelés azonos az S-sel. Sajnos a pilóta könyöke itt még inkább eltakarja a kilátást a visszapillantó tükörben, mint az S-nél.


A BMW 800-as modellje tehát érdekesen gazdagította a középosztályt. A szokatlan forgattyúsrésztől eltekintve a motor nem kínál szenzációs meglepetéseket, nyújt mégis néhány figyelemre méltó megoldást. Például az olajrendszert, amelyben a mélyen elhelyezett olajteknő tartalékolja a kenőanyagot a félig száraz karteres olajozáshoz, a lecsöpögő olajat viszont egy köztes üregben gyűjti össze, és onnan pumpálja a váltóhoz.Vagy a szabadalmaztatott befecskendezőberendezés, amely a szükséges üzemanyag-mennyiséget nem pusztán a befecskendezés időtartalmával, hanem a nyomás mértékével is szabályozza. Ez fölöslegessé teszi az üzemanyag visszafolyását, és csökkenti az áramfogyasztást. A súrlódásmentes, egykarú himbás szelepműködtetésű hengerfejek a BMW négyhengereseinek mintájára készültek, a szelephézagot csak minden 20 000 km után kell ellenőrizni. Mint ahogy azt a bajoroktól már megszoktuk, végül azért van egy fájdalmas hír, mégpedig az ár. Ez 2 409 000 forinttal az S, és 2 598 000 forinttal az ST esetében már az alapváltozatnál is igen magas, a hozzájuk kínált tartozékokkal pedig könnyen a hárommilliós régiókba is felkúszhat. Hogy akkor is beszélhetünk-e még középosztályról?


 

Az F 800 motorjának technikája


BMW F 800 S


Izgalmassá teszi egy újdonságot, ha sokáig nem tudni róla, hogyan működik valójában. Néhány szűkös információ már bemutatásánál arra indított bennünket, hogy spekuláljunk a bajor kéthengeres műszaki sajátosságairól. Jól informált újságírók már sejtették, hogy a bajor középosztálybeli kéthengeresnél együttjáró soros kéthengeresről van szó, egészen speciális tömegkiegyenlítéssel. Akkor is, ha az első pillantásra ez nem így néz ki: a motor elegánsan beleillik a BMW kínálatába, hiszen soros motorként a K-modellekkel rokon, együttjáróként pedig a boxerekhez is igen közel áll. Hiszen alapvetően egy boxermotor a munkafázisokat tekintve semmi más, mint egy széthajtogatott soros kéthengeres, a dugattyúk mindkét esetben teljesen szinkronban mozognak.A gyújtássorrend is egyforma a két építési módnál, 360 fok. Egyenletes időközökben váltakozva először az egyik, egy fordulattal később a másik hengerben történik a gyújtás. Ennek megfelelően még a boxer és a soros kéthengeres hangja is hasonló, ami a BMW szerint "teljesen szándékos". Egyvalami garantált ezzel a felépítéssel, a sok aktuális soros motor között az F 800-as erőforrása különleges helyet foglal el, hiszen a többi kéthengeres vagy ellenjáró (pl. az MZ 1000 vagy a Kawasaki ER-6), vagy pedig a főtengelycsapszeg-elékelésük "csámpás", azaz kb. 270 fok a Triumph Bonneville-nél és a Yamaha TDM-nél, azért, hogy egy 90 fokos V-motor jellemző járását imitálják. A csapszeg elékelésétől függetlenül viszont a soros kéthengereseknek tömegkiegyenlítésre van szükségük ahhoz, hogy a vibrációkat a ma elvárt szintre tudják csökkenteni. Általában ehhez egy vagy két kiegyensúlyozótengelyt vetnek be. Az együttjáró soros kéthengeresnél, amely gyakorlatilag nem más, mint két, szinkronban mozgó egyhengeres, a tömegerők és - nyomatékok rendkívül nagyok. A 60-as, 70-es évek angol gépeinek, pl. a Nortonnak vagy a Triumphnak a pilótái ódákat zenghetnének erről. Ma egy ilyen vibrátort már nem tolerálnánk. Ezért a BMW a hagyományos kiegyensúlyozótengely helyett egy egészen különleges rendszert alkotott a 800-ashoz. A főtengely közepére még egy csapszeg került kisebb lökettel, ide csatlakozik egy rövid, de nehéz segédhajtókar, amely egy hosszú lengőkart vezet. Így az elsődleges és másodlagos tömegerőket szinte teljesen sikerült megszüntetni. A BMW azt állítja, hogy "egyedülálló kiegyenlítőmechanikáról" van szó. Valójában viszont már voltak hasonló megoldások. Legfrissebb példa a Yamaha Tmax 500 robogójának kéthengeres erőforrása, amely szintén ezt az elvet alkalmazza, kissé más formában. A karakteres hang csak egy kellemes kísérőtünet, ennek az építési módnak az előnye elsősorban az egyenletes gyújtássorendben van, amely egyenletes forgatónyomaték-görbét is ad.

Címkék:  bmw , f 800 s/st


A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

BMW F 800 S / ST

BMW F 800 S / ST

údaje

Hengerűrtartalom: 798 cm3

Max. teljesítmény: 83.8 LE (61.2 KW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 86 Nm 5800/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 265 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1466 mm

Végsebeség: 217 km/h

BMW
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár