A Santamonikai versenypálya boxutcájának egyik eldugott zugában pihegtek a 34 fokos hőségben. Annyira elbágyadtam, hogy azt sem vettem észre, hogy csörög a telefonom, csak azzal voltam elfoglalva, hogy magamba töltsem a kezemben lévő ásványvizes üveg teljes tartalmát. Végül is rászántam magam, hogy felvegyem a telefon:

Helló Alan! - szólt bele Alberto Strada a Bimota főmérnöke. Éppen a DB5R prototípusát teszteltük Mugelloban, mely most már teljesen készen áll a sorozatgyártásra. Mit szólnál, ha a visszafele úton megállnánk nálad és mennél vele egy-két kört? - folytatta a főmérnök.

Nagyon megörültem a dolognak, egyszerre izgatott lettem és nagyot kortyoltam a vízből…

A Bimota újjászületése tartósnak látszik, s mindenképpen örömteli hír, hogy egy ilyen exkluzív márka meg tud erősödni. A DB6 Delirio, és a múlt novemberben Milánóban bemutatott DB5 Mille új lendületet adtak a gyárnak. A két új Bimota modell sikere a közvélemény pozitív hozzáállásának és Sergio Robbiano agresszív designjának, valamint a Ducati levegő/olajhűtéses 1000 DS desmodue motorjának egyaránt köszönhető. Ez a siker alapozta meg a szakadék szélén táncoló gyár további sorsát és teremtette meg a kereteket az R&D részlegnek, hogy hozzáfoghasson egy új modell, a DB5R fejlesztéséhez. A DB5R a DB5 extrémebb, limitált szériás verziója, egy olyan motor, amelyből csak annyi készül amennyire igény mutatkozik. Közel nyolcmillió forintos ára könnyen nevezhető csillagászatinak. Strada szerint viszont ez a motor a DB1R megfelelője (ezért is pompázik háromszínű fényezésben), csak húsz évvel később, ezért minden pénzt megér azoknak, akik ki tudják fizetni. A teljes idom, sárvédők, ülés, oldal- és farokidom, és a kuplungfedél mind karbonból készült, a Zard kipufogó rendszer (mely a Bimota leányvállalata) teljes egészében titániumból, s teljesíti az Euro 2-es normát, így az öreg kontinensen is forgalomba lehet helyezni gond nélkül.

Az impozáns 6 küllős mart OZ felnik kovácsolt alumíniumból készülnek, mellyel kerek 4 kilót tudtak megspórolni. Elől-hátul vadonatúj, teljesen állítható Öhlins rugóstagok dolgoznak az új Bimotában. A 320 mm-es Brembo tárcsákba radiálisan rögzített féknyergek harapnak, radiális főfékhengerek működtetik őket, és csúszó-kuplung teszi teljessé a képet. A motor 5 kg-mal könnyebb a DB5-nél - a csúszó-kuplung és a nehezebb fékek súlyát a könnyű kerekekkel és karbon idomzattal kompenzálták. Az erőforrás belülről változatlan, azonban az új kipufogónak és a Pegaso ECU újrahangolásának köszönhetően 2 lóerővel többet teljesít a motor az alapverzióénál, s így 94 lóerőt ad le 8000-res fordulaton. A szabadfolyású air-boxnak és szintén a kipufogónak köszönhetően pedig 10%-kal nyomatékosabb is lett. A repülőgép alumínium konzolok és acélcsövek alkotta váz teljesen megegyezik az egyszerűbb modellel, csakúgy, mint a teljesen egyedi, ám fabatkát sem érő  visszapillantó tükrök.

Izgatott voltam, hogy felülhetek a szériagyártás előtt a végső prototípusra, és örültem, hogy a csodásan kezes és agilis DB5 váza végre olyan blokkot kapott, amit megérdemel. A Ducati SS 1000 DS motor az évek alatt szépen kiforrta magát és olyan erőforrás vált belőle, mellyel öröm motorozni, még ha nem is a legerősebb. A motor áthangolása makulátlanul sikerült, nagyon közvetlen és finom gázreakcióval rendelkezik a DB5R-ben, ráadásul teljesen alapjáratról egyenletesen húz a 9000/min-es végéig; s a könnyebb súlynak köszönhetően, jobban is gyorsul a motor a sima változatnál. Már 2500-as fordulattól kergetheted a pályán, s csodálatos hangélménnyel ajándékoz meg bármelyik fordulatszám-tartományban. A motor olyan nyomatékos a középső tartományban, hogy szinte soha nem használtam a 3. sebességi fokozatot; négyesben, ötösben kanyarogtam vele a pályán. A váltó, s a kuplung is sztenderd Ducati - de itt gond nélkül és kultúráltan jár. A csúszó-kuplung, amely a karbon fedél alatt bújik meg, nagyon jól végzi a dolgát. A kuplung segít a hatalmas nyomatékot kordában tartani, ill. megakadályozni a hátsó kerék bepattogását lassításkor a jókora motorfék miatt.

Egyébként a futómű nagyon stabil erős fékezés közben is. A 320 mm-es Brembo dupla tárcsa és a radiális fék ereje egyszerűen új etalonnak számít, mondhatni olyan erős, mint egy superbike féke - ha nem erősebb. Viszont aggodalommal tölt el: hogyha egy ilyen forró napon ennyire jó teljesítményt mutatott, vajon nem lesz-e túl sok az utcára hűvösebb körülmények között, mikor az első kerék tapadása nem annyira jó - s különben is, ez a motor nagyon könnyű ekkora fékekhez. A DB5R kis súlya nagyon érezhető, s nem csak a kezesség terén, vagy az OZ felnik által csökkentett kisebb rugózatlan tömeg miatt mutatkozik meg a különbség. A rugóstagok beállítását megváltoztatták, ezért jobban a pályára idomul a motor, mint a DB5. A motor hátulja nagyon kontrollálható volt, a futómű közvetlen visszajelzést ad a pilótának, ráadásul ahhoz képest, hogy sportmotor, még az egyenetlen felületeken sem jön zavarba. Az úthibákkal viszont nem tud mit kezdeni, a kátyús utak és a rövid tengelytáv bosszúságot tudnak okozni. Lehet, hogy Mugello tükörsima aszfaltja nem volt ideális hely a Bimota számára, hogy a való világ mindennapjaira hangolja a futóművet. De ettől függetlenül: a DB5R egy radikális kinézetű, exkluzív, sportos stílusmotor, mely nagyon könnyen motorozható, s mellyel könnyű együtt élni.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >